DE10110014B4

DE10110014B4 - Antriebsanordnung für ein zur Ablage in einen Stauraum in einem Fahrzeug schwenkbares Element eines Fahrzeugdaches

Info

Publication number: DE10110014B4
Application number: DE10110014A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Dietl
Original assignee: Webasto SE
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2001-03-01
Filing date: 2001-03-01
Publication date: 2009-10-01
Anticipated expiration: 2021-03-02
Also published as: US20020125732A1; DE10110014A1; US6874847B2; JP4239056B2; JP2002264656A

Abstract

Antriebsanordnung für ein Fahrzeugdach mit einem Dachteil (14), das mit einem Trägerelement (11; 111; 225) verbunden ist, welches mittels eines Antriebselements (5; 19; 220) entlang einer vorgegebenen Bewegungsbahn verstellbar ist,
wobei das Antriebselement (5; 19; 220) an einem relativ zum Trägerelement (11; 111; 225) schwenkbaren Zwischenhebel (12; 112; 221) angreift, welcher über einen Mitnehmer (6; 224) die von dem Antriebselement (5; 19; 220) vermittelte Antriebskraft in Abhängigkeit von der Schwenkstellung des Zwischenhebels (12; 112; 221) in das Trägerelement (11; 111; 225) einleitet, und
wobei die Antriebsanordnung so ausgebildet ist, dass die Schwenkstellung des Zwischenhebels (12; 112; 221) gegenüber dem Trägerelement (11; 111; 225) von der Position des Trägerelements (11; 111; 225) entlang seiner Bewegungsbahn bestimmt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein zur Ablage in einen Stauraum in einem Fahrzeug schwenkbares Element eines Fahrzeugdaches, insbesondere für ein Verdeck.
Aus der DE 195 25 587 C1 ist eine Antriebsanordnung für ein in einen heckseitigen Verdeckkasten mittels eines Viergelenks absenkbares Verdeck bekannt, wobei einer der beiden Lenker der Viergelenksanordnung an seinem an der Karosserie fest angelenkten Ende mit einem Schneckenrad versehen ist, welches von einer von einem drucksteifen Antriebskabel angetriebenen Schnecke angetrieben wird, um die Schwenkbewegung des Verdecks in den bzw. aus dem Verdeckkasten zu bewirken.
Nachteilig bei dieser bekannten Antriebsanordnung ist die konstruktionsbedingte konstante Krafteinleitung während des Schwenkvorgangs.
Die den nächstliegenden Stand der Technik bildende EP 0 275 184 A2 offenbart eine Antriebsanordnung für ein Fahrzeugdach mit einem Dachteil, das mit einem Trägerelement fest verbunden ist, welches mittels eines Antriebselements entlang einer vorgegebenen und von Führungsschienen gebildeten Bewegungsbahn verstellbar ist. Das Antriebselement greift an dem mit dem Dachteil fest verbundenen Trägerelement an und leitet die Antriebskraft unmittelbar in das Trägerelement ein. Die Antriebsanordnung ist so ausgebildet, dass die Schwenkstellung des Antriebselements und damit des Dachteils von der Position des Antriebselements entlang seiner Bewegungsbahn bzw. den beiden Führungsschienen bestimmt ist, die unterschiedliche Abstände voneinander aufweisen können.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsanordnung zu schaffen, bei welcher die Krafteinleitung während des Verstellvorgangs mit einfachen Mitteln variabel gestaltet werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Antriebsanordnung, wie sie in Anspruch 1 definiert ist.
Bei dieser erfindungsgemäßen Lösung ist vorteilhaft, dass auf einfache Weise, insbesondere mit wenig Bauteilen, die Krafteinleitung während des Verstellvorgangs variabel gestaltet werden kann, um beispielsweise in dem Bereich vor Erreichen der Endlage die Krafteinleitung zu erhöhen oder zu verringern.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert, wobei:
1 schematisch eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 schematisch eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
3 schematisch eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt; und
4 die Ausführungsform von 3 in einer anderen Stellung zeigt.
In 1 ist in schematischer Weise eine Antriebsanordnung für eine Dachkassette 14 eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches gemäß einer ersten Ausführungsform gezeigt. Die Dachkassette 14 dient dazu, ein (nicht gezeigtes) öffnungsfähiges Dachelement, wie beispielsweise ein Faltdach oder ein Lamellendach, aufzunehmen. Dabei wird das öffnungsfähige Dachelement, welches in seiner Schließstellung eine Dachöffnung flächig verschließt, mittels eines (nicht dargestellten) Antriebs entlang einer (nicht dargestellten) seitlichen Führung in die Dachkassette 14 zusammengeschoben, um die Dachöffnung freizugeben, wobei dieser Vorgang auch im Fahrbetrieb möglich ist. Die Dachkassette 14 kann nun ihrerseits mittels der nachfolgend beschriebenen Antriebsanordnung zur Ablage in einem rückwärtigen Stauraum des Fahrzeugs, insbesondere hinter den Sitzen, verschwenkt werden, um das Fahrzeugdach nach der Art eines Cabrios vollständig zu entfernen. Die Dachkassette 14 ist über zwei schematisch dargestellte Befestigungselemente 17 und 18 (die über Gelenkpunkte 3 und 4 mit zwei Trägerelementen 10 und 11 verbunden, die ihrerseits jeweils über ein karosseriefest angebrachtes Gelenk 2 bzw. 1 schwenkbar gelagert sind) schwenkbar gelagert. Die Drehgelenke 1 und 4 bzw. 2 und 3 befinden sich dabei an gegenüberliegenden Enden der Trägerelemente 11 bzw. 10. Das Trägerelement 11 wirkt dabei als angetriebener Lenker. Die Trägerelemente 10 und 11 mit den Schwenkpunkten 1, 2, 3 und 4 bilden eine Viergelenkanordnung für die Dachkassette 14, mittels welcher diese in den Stauraum abgelegt werden kann.
Der Lenker 11 ist in Längsrichtung mit einer Kulissenbahn 13 versehen, in welche ein Mitnehmerstift 6 eingreift, der an einem Zwischenhebel 12 ausgebildet ist. Der Zwischenhebel 12 ist an seinen beiden Enden mit einem Gleiter 5 bzw. 7 versehen, der jeweils in eine karosseriefeste Führungsbahn 8 bzw. 9 eingreift und in dieser gleitend geführt ist. An dem bezüglich des Drehpunkts 1 des Lenkers 11 radial außenliegenden Gleiter 5 greift ein drucksteifes Antriebskabel 19 an, welches von einem in an sich bekannter Weise ausgebildeten Antrieb (über ein von einem Elektromotor angetriebenes Ritzel) angetrieben wird. Die radial außenliegende Führungsbahn 8 für den Gleiter 5 ist dabei im gezeigten Beispiel kreisförmig ausgebildet. Die radial innenliegende innere Führungsbahn 9 für den Gleiter 7 verläuft über weite Abschnitte im wesentlichen parallel zur äußeren Führungsbahn 8, d. h. sie ist über wesentliche Abschnitte ebenfalls kreisförmig ausgebildet. Im Endbereich 20 der inneren Führungsbahn 9 verringert sich jedoch deren Radius erheblich, so dass der Abstand zwischen den Führungsbahnen 8 und 9 in diesem Bereich stark zunimmt.
Wenn nun aus der in der 1 gezeigten Stellung mittels des Antriebskabels 19 eine Krafteinleitung in den äußeren Gleiter 5 in Pfeilrichtung erfolgt, wird der Len ker 11 durch den Eingriff des Mitnehmers 6, welcher sich zwischen den beiden Gleitern 5 und 7 befindet, zu einer Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn veranlasst, wobei dann die Gleiter 5 und 7 in den Führungsbahnen 8 bzw. 9 geführt werden. Solange der Abstand zwischen den Führungsbahnen 8 und 9 konstant ist, erfolgt die Krafteinleitung in den Lenker 11 über den Mitnehmer 6 immer an der gleichen Stelle, d. h. bei konstanter Antriebskraft des Antriebskabels 19 ist die in den Lenker 11 eingeleitete Antriebskraft ebenfalls konstant. In dem Bereich konstanten Abstands können die Führungsbahnen 8 und 9 auch so ausgebildet sein, dass sie übereinander liegen, d. h. gar keinen Abstand aufweisen.
Wenn jedoch der Gleiter 7 in den Endbereich 20 der inneren Führungsbahn 9 gelangt, in welcher deren Radius abnimmt, so vergrößert sich der Abstand zwischen den Führungsbahnen 8 und 9 und der Zwischenhebel 12 führt zwangsweise eine Schwenk- bzw. Drehbewegung im Uhrzeigersinn aus, da sich der Gleiter 7 entlang der inneren Führungsbahn 9 nun nach innen bewegt. Dabei gleitet der Mitnehmer 6 in der Kulissenbahn 13 des Lenkers 11 in radialer Richtung gesehen nach innen. Die Schwenk- bzw. Drehbewegung des Zwischenhebels 12 führt bei gleichbleibender Antriebsgeschwindigkeit des angetriebenen Gleiters 5 zu einer Verlangsamung der Schwenkbewegung des Lenkers 11. Entsprechend erhöht sich bei gleichbleibender Antriebskraft des Antriebskabels 19 die in den Lenker 11 eingeleitete Antriebskraft für die Dachkassette 14. Es findet also im Endbereich 20 der inneren Führungsbahn 9 eine Untersetzung der Antriebsbewegung statt.
Eine Übersetzung der Antriebsbewegung bzw. Verringerung der Antriebskraft kann erzielt werden, indem der Abstand zwischen den beiden Führungsbahnen 8 und 9 verringert wird, indem beispielsweise der Radius der inneren Führungsbahn 9 vergrößert wird.
Zwar ist es grundsätzlich möglich, da es für die Kraftübertragung nur auf den Abstand zwischen den beiden Führungsbahnen 8 und 9 ankommt, statt der inneren Führungsbahn 9 die äußere Führungsbahn 8 mit variablem Radius zu gestalten. Da jedoch in dieser äußeren Führungsbahn 8 das Antriebskabel 19 verläuft, wird allgemein bevorzugt, dass, wie gezeigt, die innere Führungsbahn 9 mit sich änderndem Radius gestaltet ist.
Eine Erhöhung bzw. Verringerung der Antriebskraft kann nicht nur im Bereich der Endlage der Dachkassette 14 wünschenswert sein, sondern unter Umständen auch in Zwischenstellungen.
In 2 ist schematisch eine zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt, wobei der wesentliche Unterschied darin besteht, dass im Gegensatz zu der Ausführungsform von 1 auf die radial innenliegende Führungsbahn 9 und den darin geführten inneren Gleiter 7 des Zwischenhebels 12 verzichtet wird. Die Abhängigkeit der radialen Lage des inneren, d. h. näher zu dem Drehpunkt 1 des Lenkers 111 liegenden Endes 107 des Zwischenhebels 112 von der Schwenkstellung des Lenkers 111 wird mittels eines Riegels 119 im Zusammenspiel mit einem karosseriefesten Anschlag 118 und einer karosseriefesten Gleitkurve 117 erzielt.
Der als Kniehebel ausgebildete Zwischenhebel 112 wird an seinem radial außenliegenden Gleiter 5 von einem drucksteifen Antriebskabel 19 in einer karosseriefesten kreisförmigen Führungsbahn 8 angetrieben, welche als Mittelpunkt den Drehpunkt 1 des Lenkers 111 hat. Die Krafteinleitung in den Lenker 111 erfolgt wie bei der obigen Ausführungsform mittels einem an dem Zwischenhebel 112 ausgebildeten Mitnehmer 6, welcher in eine Führungsbahn 113 eingreift, die in dem Lenker 111 im wesentlichen in radialer Richtung ausgebildet ist.
Der Riegel 119 ist in dem Lenker 111 in im wesentlichen tangentialer Richtung verschiebbar, wobei er mittels einer Druckfeder 116 in eine Stellung vorgespannt ist (siehe 2), in welcher er in radialer Richtung eine Anlagefläche 120 für das innere Ende 107 des Schwenkhebels 112 bildet. Auf diese Weise wird in der in 2 gezeigten Schwenkstellung des Lenkers 111 das radial innere Ende 107 des Zwischenhebels 112 an einer Bewegung in radialer Richtung nach innen gehindert, was zusammen mit dem Eingriff des Mitnehmers 6 in der Führungsbahn 113 für eine Fixierung des Zwischenhebels 112 relativ zu dem Lenker 111 sorgt. In dieser Stellung erfolgt somit bei konstanter Antriebsgeschwindigkeit und Antriebskraft über das Antriebskabel 19 und den äußeren Gleiter 5 eine Bewegung des Lenkers 111 mit konstanter Geschwindigkeit und konstanter Kraft. Dieser Zustand entspricht bei der Ausführungsform von 1 dem Bereich, in welchem die beiden Führungsbahnen 8 und 9 mit konstantem Abstand, d. h. konzentrisch, verlaufen.
Die Gleitkurve 117 und der Anschlag 118 liegen in unterschiedlichen Ebenen, wobei der Anschlag 118 so angeordnet ist, dass bei entsprechender Winkelstellung des Lenkers 111 der Riegel 119 mit seiner Vorderseite 121 gegen den Anschlag 118 fährt und dann entsprechend gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 116 in tangentialer Richtung zurückgeschoben wird, wodurch die Anlage des radial innenliegenden Endes 107 des Zwischenhebels 112 an der radial nach außen weisenden Anlagefläche 120 des Riegels 119 beendet wird, wodurch das Ende 107 freikommt. Die Gleitkurve bzw. das Gleitkurvenelement 117 ist so angeordnet, dass nach dem Zurückschieben des Riegels 119 durch den Anschlag 118 das radial innenliegende Ende 107 des Zwischenhebels 112 zur Anlage auf der Anlagefläche 122 des Gleitkurvenelements 117 kommt, wodurch die radiale Lage des inneren Endes 107 des Zwischenhebels 112 nunmehr durch die Form der Anlagefläche 122 bestimmt wird. Deren Form ist gemäß 2 so ausgebildet, dass sich das innere Ende 107 des Zwischenhebels 112 bei fortgesetzter Schwenkbewegung des Lenkers 111 um den Drehpunkt 1 in Pfeilrichtung, d. h. im Uhrzeigersinn, radial nach innen bewegen kann, was im Zusammenwirken mit der Führung des Mitnehmers 6 in der Kulissenbahn 113 des Lenkers 111 und der fortgesetzten konstanten Krafteinleitung in den Gleiter 5 zu einer Schwenk- bzw. Drehbewegung des Zwischenhebels 112 im Uhrzeigersinn führt. Die Form der Anlagefläche 122 des Gleitkurvenelements 117 entspricht der Form der inneren Führungsbahn 9 von 1 in deren Endbereich 20.
Die dadurch erzielte Schwenk- bzw. Drehbewegung des Zwischenhebels 112 hat bei der Ausführungsform gemäß 2 die gleichen Auswirkungen wie bei der Ausführungsform gemäß 1, d. h. die Schwenkbewegung des Lenkers 111 verlangsamt sich, während entsprechend die Kraft sich vergrößert, so dass eine Untersetzung der Antriebsbewegung des Lenkers 111 im Endbereich des Schwenkbereichs erfolgt.
Ein Vorteil der Ausführungsform gemäß 2 liegt darin, dass die innere Führungsbahn der Ausführungsform gemäß 1 größtenteils, d. h. mit Ausnahme des Gleitkurvenelements 117, entfallen kann, was zu Bauraumvorteilen und/oder Kostenvorteilen führen kann.
Obschon die Erfindung bisher unter Bezugnahme auf einen mit einem Antriebskabel versehenen Antrieb beschrieben wurde, ist die Antriebskrafteinleitung in den Zwischenhebel 12 bzw. 112 grundsätzlich auch auf andere Weise möglich, beispielsweise mittels einer Antriebsstange.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf den Antrieb eines Lenkers, d. h. eines an einem Ende schwenkbar an der Karosserie angelenkten Hebel, beschränkt, sondern es können allgemein entlang einer vorgegebenen Bewegungsbahn verstellbare Dachteile angetrieben werden, wie dies in den 3 und 4 für eine Gleiterplatte 225 als angetriebenes Dachteil gezeigt ist.
Die Gleiterplatte 225 ist mittels einer nicht dargestellten Führungseinrichtung entlang einer karosseriefesten Führungsbahn, vorzugsweise einer Führungsschiene, auf einer vorgegebenen Bewegungsbahn (in 3 und 4 mit dem Pfeil 219 bezeichnet) geführt. Bei dem dargestellten Beispiel handelt es sich dabei um eine geradlinige Strecke; die Bewegungsbahn könnte bei Bedarf jedoch auch gekrümmt sein.
Bei der Gleiterplatte 225 kann es sich beispielsweise um ein angetriebenes Element der Dachmechanik für ein Faltdach, ein Verdeck, ein Schiebedach, eine Schiebehebedach, ein Lamellendach oder ein Spoilerdach handeln.
Ein nicht dargestelltes und vorzugsweise über ein Ritzel von einem Elektromotor angetriebenes drucksteifes Antriebskabel läuft in einem Kabelkanal 228 und ist starr mit einem Gleiter 220 verbunden, der in dem Kabelkanal 228 geführt ist und über ein Gelenk 222 mit einem Ende eines als Kniehebel 221 ausgebildeten Zwischenhebel verbunden ist. Das andere Ende des Kniehebels 221 ist über einen über ein Gelenk 223 verbundenen Gleiter 230 in einem Führungskanal 229 geführt. Zwischen den Gelenken 222 und 223 weist der Kniehebel 221 als Kulissenstift ausgebildeten Mitnehmer 224 auf, der in einen Kulissenschlitz 226 eingreift, der in der Gleiterplatte 225 ausgebildet ist. Der Kulissenschlitz 226 kann je nach Bedarf gerade oder gekrümmt ausgebildet sein. Im gezeigten Beispiel ist er gerade ausgebildet und verläuft senkrecht zur Bewegungsrichtung 219 der Gleiterplatte.
Abgesehen von dem mit dem Bezugszeichen 227 bezeichneten Kurvenbereich verläuft der Führungskanal 229 für den Gleiter 230 gerade und parallel zu dem Führungskanal 228 für den Gleiter 220. Der Führungskanal 228 verläuft über seine gesamte dargestellte Länge gerade. Im parallelen Bereich verlaufen die Führungskanäle im wesentlichen übereinander, so dass der Kniehebel 221 in diesem Bereich, wie in 3 dargestellt, im wesentlichen horizontal liegt. In dem gekrümmten Abschnitt 227 läuft der Führungskanal 229 von dem Führungskanal 228 weg, d. h. der Abstand zwischen den Führungskanälen 228 und 229 vergrößert sich.
Die Einleitung der von dem Antriebskabel vermittelten Antriebskraft in die Gleiterplatte 225 erfolgt über den Gleiter 220, den Kniehebel 221 und letzlich den Mitnehmer 224. Bei der in 3 gezeigten Stellung, in welcher sich die beiden Gleiter 220 und 230 im geraden Bereich der Führungskanäle 228 bzw. 229 befin den, ist die Krafteinleitung bei konstanter Antriebskraft des Antriebskabels konstant.
Sobald jedoch der Gleiter 230 in den gekrümmten Bereich 227 des Führungskanals 229 eintritt, wird der Kniehebel 221 zu einer Schwenkbewegung um das Gelenk 222 des Gleiters 220 veranlasst, wodurch der Mitnehmer 224 in dem Kulissenschlitz 226 nach unten gleitet. Aufgrund dieser Schwenkbewegung des Kniehebels 221 verlangsamt sich bei konstanter Geschwindigkeit des Gleiters 220 die Bewegung des Mitnehmers 224 (d. h. die entsprechende Bewegungskomponente verringert sich), und damit der Gleiterplatte 225 in der Richtung 219, was mit einer entsprechenden Antriebskrafterhöhung bezüglich der Richtung 219 einhergeht. Auf diese Weise wird eine Untersetzung der Antriebsbewegung in der Richtung 210 im Bereich des gekrümmten Abschnitts 227 des Führungskanals 229 erzielt.
Das Übersetzungsverhältnis wird einerseits von der Dimensionierung des Kniehebels, d. h. dem Verhältnis zwischen dem Abstand b zwischen dem Gelenk 222 und dem Mitnehmer 224 und dem Abstand a zwischen dem Mitnehmer 224 und dem Gelenk 223, und andererseits von der Gestaltung des gekrümmten Abschnitts 227 des Führungskanals 229 bestimmt und ist über diese Parameter für die jeweilige Anwendung entsprechend einstellbar.
Die Einleitung der Antriebskraft in die Gleiterplatte 225 hängt von der Schwenkstellung des Kniehebels 221 ab, die wiederum von der Position der Gleiterplatte 225 entlang ihrer Bewegungsbahn abhängt. Dadurch wird auf einfache Weise eine bedarfsgerecht variable Antriebskrafteinleitung ermöglicht.
Statt mittels des Eingriffs des Gleiters 230 in den Führungskanal 229 kann die Schwenkstellung des Kniehebels 221 auch wie bei der Ausführungsform gemäß 2 durch ein in Abhängigkeit von der Stellung der Gleiterplatte 225 beispielsweise durch einen Anschlag betätigtes Riegelelement bestimmt sein, welches im nicht betätigten Zustand eine Anlagefläche für einen dem Gleiter 230 entsprechenden Führungspunkt des Kniehebels 221 bildet. Bei dieser Abwandlung kann der Führungskanal 229 zumindest bezüglich seines geraden Abschnitts komplett eingespart werden, wobei der gekrümmte Abschnitt durch eine gekrümmte Anlagefläche wie in 2 ersetzt werden kann.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine im Prinzip beliebig einstellbare variable Einleitung bzw. Über-/Untersetzung der Antriebskraft bei zuverlässiger mechanischer Ausgestaltung und geringem Bauraumbedarf.

1: Gelenk
2: Gelenk
3: Gelenk
4: Gelenk
5: Gleiter
6: Mitnehmer
7: Gleiter
8: Führungsbahn
9: Führungsbahn
10: Trägerelement
11: Lenker
12: Zwischenhebel
13: Kulissenbahn
14: Dachkassette
17: Befestigungselement
18: Befestigungselement
19: Antriebskabel
20: Endbereich
107: Führungspunkt
111: Lenker
112: Zwischenhebel
113: Kulissenbahn
116: Feder
117: Gleitkurve
118: Anschlag
119: Riegelelement
120: Anlagefläche an 119
121: Vorderseite von 119
122: Gleitbahn
219: Bewegungsrichtung von 225
220: Gleiter
221: Kniehebel
222: Gelenk
223: Gelenk
224: Mitnehmer
235: Gleiterplatte
226: Kulissenbahn in 225
227: gekrümmter Abschnitt von 229
228: Führungskanal
229: Führungskanal
230: Gleiter

Claims

Antriebsanordnung für ein Fahrzeugdach mit einem Dachteil (14), das mit einem Trägerelement (11; 111; 225) verbunden ist, welches mittels eines Antriebselements (5; 19; 220) entlang einer vorgegebenen Bewegungsbahn verstellbar ist, wobei das Antriebselement (5; 19; 220) an einem relativ zum Trägerelement (11; 111; 225) schwenkbaren Zwischenhebel (12; 112; 221) angreift, welcher über einen Mitnehmer (6; 224) die von dem Antriebselement (5; 19; 220) vermittelte Antriebskraft in Abhängigkeit von der Schwenkstellung des Zwischenhebels (12; 112; 221) in das Trägerelement (11; 111; 225) einleitet, und wobei die Antriebsanordnung so ausgebildet ist, dass die Schwenkstellung des Zwischenhebels (12; 112; 221) gegenüber dem Trägerelement (11; 111; 225) von der Position des Trägerelements (11; 111; 225) entlang seiner Bewegungsbahn bestimmt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6, 224) in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung (219) des Antriebselements (5, 19, 220) an dem Dachteil (11, 111, 225) verschiebbar geführt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6, 224) als Kulissenstift ausgebildet ist, der in eine Kulissenbahn (13, 113, 226) in dem Dachteil eingreift.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (5, 19, 220), vorzugsweise über einen Gleiter (5, 220), an einem ersten Führungspunkt (222) des Zwischenhebels (12, 112, 221) angreift, der in einer ersten karosseriefesten Führungsbahn (8, 228) geführt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lage eines zweiten Führungspunkts (107, 223) des Zwischenhebels (12, 112, 221) in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung (219) des Antriebselements (5, 19, 220) von der Position des Dachteils (11, 111, 225) entlang der Bewegungsbahn des Dachteils bestimmt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (12, 221) an dem zweiten Führungspunkt (223) in einer zweiten karosseriefesten Führungsbahn (9, 229) geführt ist, wobei die Führungsbahnen (8, 228, 9, 229) die Schwenkbewegung des Zwischenhebels steuern.
Antriebsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste (8, 228) und die zweite Führungsbahn (9, 229) über einen Abschnitt parallel und über einen Abschnitt (227) divergent verlaufen.
Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein an dem Dachteil (111) angebrachtes Riegelelement (119) vorgesehen ist, das in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung des Antriebselements (5) eine Anlagefläche (120) für den zweiten Führungspunkt (107) des Zwischenhebels (112) bildet, wobei das Riegelelement in Abhängigkeit von der Position des Dachteils betätigt wird, um den Führungspunkt in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung des Antriebselements freizugeben.
Antriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Riegelelement (119) mit einer Vorspannung in die den zweiten Führungspunkt (107) blockierende Stellung beaufschlagt ist, wobei die Betätigung des Riegelelements durch Verschieben des Riegelelements in der Bewegungsrichtung des Antriebselements (5) erfolgt.
Antriebsanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Riegelelement (119) im Endbereich der Bewegung des Dachteils (111) von einen karosseriefesten Anschlagselement (118) zur Freigabe des zweiten Führungspunkts (107) betätigt wird, wobei ferner eine karosseriefeste Führungskurve (122) für den zweiten Führungspunkt im Bereich des Anschlagselements vorgesehen ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskurve für den zweiten Führungspunkt (107) von einer entsprechend geformten Anlagefläche (122) gebildet wird.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6, 224) zwischen den beiden Führungspunkten (222, 223) liegt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement von einem drucksteifen Antriebskabel (19) gebildet wird.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dachteil (225) entlang einer Führungsschiene geführt ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Dachteil um einen Lenker (11, 111) handelt, welcher einerseits an einem karosseriefesten Punkt (1) angelenkt ist und andererseits an einem zur Ablage in einen Stauraum in den Fahrzeug schwenkbaren Element angelenkt ist, und es sich bei der vorgegebenen Bewegungsbahn des Lenkers um eine durch den karosseriefesten Anlenkpunkt vorgegebene Schwenkbahn handelt.
Antriebsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6) in radialer Richtung an dem Lenker (11, 111) verschiebbar geführt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6) als Kulissenstift ausgebildet ist, der in eine Kulissenbahn (13, 113) in dem Lenker (11, 111) eingreift.
Antriebsanordnung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Lage eines Führungspunkts (7, 107) des Zwischenhebels (12, 112) von der Schwenkstellung des Lenkers (11, 111) bestimmt ist, wobei der Mitnehmer (6) zwischen dem Angriffspunkt (5) des Antriebselements und dem Führungspunkt liegt.
Antriebsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der radiale Abstand des Angriffspunkts (5) des Antriebselements (19) an dem Zwischenhebel (12, 112) von dem karosseriefesten Anlenkpunkt (1) des Lenkers (11, 111) über den Schwenkbereich des Lenkers konstant ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (19) über einen Gleiter (5) an dem Zwischenhebel (12, 112) angreift, wobei der Gleiter in einer karosseriefesten kreisbogenförmigen Führungsbahn (8) geführt ist, deren Mittelpunkt der karosseriefeste Anlenkpunkt (1) des Lenkers (11, 111) ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Angriffspunkt (5) des Antriebselements (19) an dem Zwischenhebel (12, 112) radial weiter außen liegt als der Mitnehmer (6).
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der radiale Abstand des Führungspunkts (7, 107) des Zwischenhebels (12, 112) von dem karosseriefesten Anlenkpunkt (1) des Lenkers (11, 111) mit der Schwenkstellung des Lenkers variiert.
Antriebsanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass sich der radiale Abstand des Führungspunkts (7, 107) des Zwischenhebels (12, 112) von dem karosseriefesten Anlenkpunkt (1) des Lenkers (11, 111) am Ende der Schwenkbewegung des Lenkers verringert und im übrigen Schwenkwinkelbereich vorzugsweise konstant ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungspunkt (7) des Zwischenhebels (12) in einer karosseriefesten Führungsbahn (9) geführt ist, die um den karosseriefesten Anlenkpunkt (1) des Lenkers verläuft und deren Radius von dem Schwenkwinkel des Lenkers (11) abhängt.
Antriebsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein an dem Lenker (111) angebrachtes Riegelelement (119) vorgesehen ist, das in radialer Richtung eine Anlagefläche (120) für den Führungspunkt (107) des Zwischenhebels (112) bildet, wobei das Riegelelement in Abhängigkeit von der Schwenkstellung des Lenkers betätigt wird, um den Führungspunkt in radialer Richtung freizugeben.
Antriebsanordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Riegelelement (119) mit einer Vorspannung in die den Führungspunkt (107) blockierende Stellung beaufschlagt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Riegelelements (119) durch Verschieben des Riegelelements in im wesentlichen tangentialer Richtung erfolgt.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Riegelelement (119) im Endbereich des Schwenkbereichs des Lenkers (111) von einen karosseriefesten Anschlagselement (118) zur Freigabe des Führungspunkts (107) betätigt wird, wobei ferner eine karosseriefeste Führungskurve (122) für den Führungspunkt (107) im Bereich des Anschlagselements vorgesehen ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskurve (122) für den Führungspunkt (107) mit abnehmendem Radius bzgl. des karosseriefesten Anlenkpunkts (1) des Lenkers (111) ausgebildet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskurve für den Führungspunkt (107) von einer entsprechend geformten Anlagefläche (122) gebildet wird.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass ein Befestigungshebel (10) vorgesehen ist, der einerseits an einem karosseriefesten Punkt (2) angelenkt ist und andererseits an dem schwenkbaren Element (14) angelenkt ist und zusammen mit dem Lenker (11, 111) ein Viergelenkanordnung für das schwenkbare Element bildet.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem schwenkbaren Element um eine Dachkassette (14) handelt, in welche ein öffnungsfähiges Dachelement aus einer das Fahrzeugdach verschließenden Stellung nach hinten zusammenschiebbar ist, um eine Dachöffnung freizugeben, wobei der Stauraum im Heckbereich des Fahrzeugs liegt.