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Anordnung der Antriebsanlage für Diesel-Grubenlokomotiven Für die
Verkehrssicherheit von Schienenfahrzeugen ist es insbesondere im Grubenbetrieb wichtig,
daß der Fahrer einer Grubenlokomotive die vor ihm liegende Gleisstrecke gut übersieht.
Der Aufgabe, besonders gute Sichtverhältnisse zu schaffen, kommt deshalb gerade
im Grubenbetrieb eine so große Bedeutung zu, weil die Enge der Stollen, die Schwierigkeit
einer ausreichenden Beleuchtung derGleisstrecke, unterUmständen auch Dunst unter
Tage die Sichtverhältnisse nachteilig beeinflussen. Aus diesen Gründen ist es besonders
wichtig, die durch die Gestaltung der Lokomotive gegebenen Möglichkeiten zur Sichtverbesserung
voll auszunutzen.
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Die Forderung einer möglichst guten Sicht auf die Gleisstrecke wird
zwar auch bei Eisenbahnlokomotiven allgemein erhoben; infolge der grundsätzlich
verschiedenen Verhältnisse -bei der Anlage von Gleisstrecken normaler Eisenbahnen
und der weitergehenden Sicherungsmöglichkeiten des Bahnkörpers sowie unbeschränkter
Konstruktionsmöglichkeiten für den Lokomotivbau können die Erfahrungen auf dem Gebiet
des normalen Lokomotivbaues nicht ohne weiteres auf den Bau von Grubenlokomotiven
übertragen werden.
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Es ist bekannt, bei dem Personenverkehr dienenden Schienentriebfahrzeugen
die Antriebsmotoren vor dem vorderen Radsatz- in möglichst tiefer Lage unter dem
Fahrerhaus oder neben dem Fahrersitz anzuordnen, um dem Fahrzeugführer gute Sicht
über die Fahrstrecke zu ermöglichen. Diese bekannte Bauart konnte jedoch wegen-
des grundsätzlich anderen Aufbaues dieser Fahrzeuge mit dem Fahrersitz im Vorderteil
des Wagens nicht ohne weiteres auf den Bau von Grubenlokomotiven angewendet werden.
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Darauf ist es zurückzuführen, daß bei den derzeitig im Betrieb befindlichen
Diesel-Grubenlokomotiven der Fahrer nicht die erwünschte Vollsicht auf die in Fahrtrichtung
vor ihm liegende Gleisstrecke hat. Bei der üblichen Bauart dieser Lokomotiven werden
nämlich die Dieselmotoren-.über den Radsätzen der Lokomotive angeordnet, weil diese
Motoren im allgemeinen breiter sind als die Radsätze, so daß eine Anordnung zwischen
den Rädern einer Achse, wie beispielsweise beim Kraftfahrzeugbau; nicht möglich
ist. Wegen des sehr kurzen Radstandes von Grubenlokomotiven ist auch eine Anordnung
dieser Motoren zwischen den Achsen nicht möglich. Bei der vorgegebenen Bauhöhe der
Ein- oder Mehrzylinder-Dieselmotoren nahmen diese dem Fahrer daher die Sicht über
den Motor hinweg, da der Fahrerstand unter Berücksichtigung der im Hinblick auf
die Stollenausmaße zulässigen Gesamthöhe die Motorenhöhe nur ungenügend, in den
meisten Fällen überhaupt nicht überragte.
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Eine wesentliche Verbesserung dieser Sichtverhältnisse brachte der
Vorschlag, die Anordnung der von der Lokomotivverkleidung umgebenen Teile so zu
treffen, daß die Verkleidung an beiden Längsseiten abgestuft werden konnte. Auf
diese Weise wurde zwar die unmittelbar vor der Lokomotive liegende, nicht einsehbare
Gleisstrecke verkürzt, der Fahrer war jedoch gezwungen, stets den Kopf seitlich
nach links oder rechts zu neigen, um an dem vorderen Ende des Mittelaufbaues der
Lokomotive vorbeizusehen.
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Erst die Verbindung des obengenannten, für übliche Schienentriebfahrzeuge
geltenden Baugrundsatzes mit der bei Grubenlokomotiven bekannten Möglichkeit, die
Antriebswelle des Motors tiefer zu legen als die Eingangswelle des Getriebes, erlaubtes,
die Sichtverhältnisse bei Grubenlokomotiven wesentlich zu verbessern. Hierdurch
werden die erwähnten Nachteile in besonders wirksamer Weise vermieden.
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Erfindungsgemäß wird daher die Antriebsanlage für Diesel-Grubenlokomotiven
in der Weise angeordnet, daß der Antriebsmotor vor dem vorderen Radsatz in möglichst
tiefer Lage derart gelagert wird, daß die Antriebswelle des Motors tiefer liegt
als die Eingangswelle des Getriebes. Dabei können einzelne Teile des Dieselmotorblockes,
z. B. das Schwungrad, die Unterbaubegrenzungsebene auch teilweise noch durchschneiden.
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Eine seitlicheAbstufungderLokomotiv-Verkleidung in der vorerwähnten
Art kann noch eine weitere Verbesserung der Sichtverhältnisse bringen. Bei einem
erfindungsgemäßen Modell konnte beispielsweise die Strecke vom Fahrer über den Motor
hinweg von einer Entfernung von 8 m an voll übersehen werden, während über die beiderseitigen
Stufen hinweg die Gleise schon in einer Entfernung von etwa 41n eingesehen werden
konnten.
Die erfindungsgemäße Anordnung des Dieselmotors bringt
noch den weiteren Vorteil mit sich, daß der Unterbauteil des Motorblockes als eine
von den übrigen Teilen des Unterbaues der Lokomotive leicht lösbare Einheit ausgebildet
werden kann. Hierdurch ist es möglich, den Unterbau des Antriebsteiles mit Motor,
Kühler usw. von dem übrigen Unterbau der Lokomotive durch Lösen weniger Bolzen zu
trennen, ohne daß der Motor selbst aus seiner Lagerung gehoben werden muß. Diese
schnelle Trennmöglichkeit des Antriebsteiles einer Lokomotive ist für Bergwerkbetriebe
besonders vorteilhaft, da für die Behebung von Schäden am Antriebsteil der Lokomotive
unter Tage keine ausreichenden Möglichkeiten gegeben sind.
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Nach der Erfindung liegt die Getriebeeingangswelle höher als die Antriebswelle
des Motors. Durch bekannte Bauelemente, wie Zahnräder, Ketten, Königswellen od.
dgl., wird die Verbindung von der untenliegenden Motorwelle zur höher liegenden
Getriebeeingangswelle hergestellt. Diese Anordnung hat überdies den Vorteil, daß
das Übersetzungsverhältnis zwischen Motorwelle und Getriebeeingangswelle nicht 1
:1 zu sein braucht, sondern beliebig gestaltet werden kann. Hierdurch können für
dasselbe Getriebe Motoren verschiedenster Drehzahl verwendet werden, da die Verschiedenheit
der Motordrehzahlen durch das vorgeschaltete Getriebe in eine einheitliche Getriebeeingangsdrehzahl
umgewandelt werden kann.
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Weiterhin kann bei dieser Anordnung die Verbindung zwischen Motor
und Getriebe mittels einer langen Welle ausgeführt werden, ähnlich, wie dies bei
Kraftfahrzeugen mittels einer Kardanwelle üblich ist. Die Verlängerung dieser Welle
bis zum Getriebe kann so weit getrieben werden, daß zwischen Motor und Getriebe
so viel Platz ist, daß der Fahrerstand nicht, wie in der üblichen Art, hinter dem
Getriebe, d. h. an dem einen Ende der Lokomotive, sondern zwischen Motor und Getriebe
angeordnet werden kann. Der Fahrer hat somit nicht wie seither bei einer bestimmten
Fahrtrichtung die ganze Lokomotive vor sich, sondern nur noch etwa die Hälfte der
Lokomotivlänge, so daß der Sichtwinkel nach vorn und hinten größer und die Übersicht
über die Strecke verbessert wird. Diese Anordnung hat darüber hinaus noch den Vorteil,
daß der Fahrer beim Vor- und Rückwärtsfahren sich stets in Fahrtrichtung setzen
kann und trotzdem dieselben Bedienungshebel benutzt. Zweckmäßigerweise wird im Fahrerstand
auf jeder Seite der Bedienungshebel eine Sitzbank angeordnet.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in schematischer
Weise dargestellt. Es zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Lokomotive nach
der Erfindung, Fig.2 einen Längsschnitt durch ein weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel.
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Der Unterbau der Lokomotive besteht aus dem vorderen Teil t und dem
hinteren Teil t (Fig. 1). Im vorderen Teil ist der Motorblock 3 angeordnet, während
der hintere Teil die übrigen Antriebselemente und den Fahrerstand 4 trägt. Die beiden
Teile 1 und 2 sind mittels geeigneter Haltevorrichtungen miteinander verbunden.
Der Motor 3, dessen Welle tiefer liegt als die Eingangswelle des Getriebes 5, treibt
dieses über ein Zwischengetriebe 6 an. Vom Getriebes aus wird die Antriebskraft
mittels Kardanwellen 7 - an deren Stelle auch Ketten oder Kuppelstangen treten können
- auf die Radsätze 8 und 9 übertragen. Der ganze Lokomotivaufbau ist von der Verkleidung
10 umschlossen, deren höchster Teil durch das Dach des Fahrerstandes 4 gebildet
wird. Der eingezeichnete Sichtstrahl a zeigt die Sicht über die Mitte des Lokomotivaufbaues,
der Sichtstrahl b die Sicht über die seitlichen Stufen hinweg an.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.2 ist der Fahrerstand in der
Mitte des Lokomotivaufbaues angeordnet. Auf der Vorderseite des Fahrerstandes ist
wieder der Motorblock 3 angeordnet, während der hintere Teil insbesondere das Getriebe
5 aufnimmt. Der Motor ist mit dem Getriebe bzw. dem Zwischengetriebe 6 über eine
Zwischenwelle 11 verbunden. Der Raum zu beiden Seiten der Welle 11 wird zweckmäßig
in den Raum des Fahrerstandes einbezogen. Der Sichtstrahl ä zeigt die Begrenzung
des Sichtwinkels über der Mitte des Lokomotivaufbaues, der Sichtstrahl b' diejenige
über die seitlichen Stufen hinweg an.
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Der Schutz des Anspruches 1 soll sich ausschließlich auf die Gesamtkombination
seiner sämtlichen Merkmale erstrecken. Für die in den Unteransprüchen aufgeführten
Merkmale wird Schutz nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch geltend gemacht.