DE1007186B

DE1007186B - Getriebe fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1007186B
Application number: DEA23496A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Ernst Lammerz
Original assignee: Aktiengesellschaft fuer Unternehmungen der Eisen und Stahlindustrie
Current assignee: Aktiengesellschaft fuer Unternehmungen der Eisen und Stahlindustrie
Priority date: 1955-10-01
Filing date: 1955-10-01
Publication date: 1957-04-25

Description

Getriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Getriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem die Leistung der Antriebsmaschine durch ein Umlaufrädergetriebe auf einen ein Strömungsgetriebe enthaltenden Teilstrang und auf einen mechanischen Teilstrang geteilt und durch ein Vereinigungsgetriebe wieder vereinigt und einem nachgeschalteten Zahnräderstandgetriebe zugeführt wird.
Hydromechanische Kraftübertragungsvorrichtungen dieser Art sind zum Antrieb von Straßen- und leichteren Schienenfahrzeugen, z. B. von Triebwagen, bekannt. Mit ihnen wird die Motorleistung beim Anfahren zunächst rein hydraulisch und mit steigender Abtriebsdrehzahl in zunehmendem Maße auch mechanisch übertragen, wobei das nachgeschaltete Zahnräderstandgetriebe etwa zur Erzielung je eines Berg-und Streckenganges und bzw. oder eines Vorwärts- und Rückwärtsganges dient.
Bei der Vereinigung der beiden Teilstränge der Kraftübertragung wirkt der hydraulische Zweig über eine Freilaufeinrichtung auf die Abtriebswelle, so daß für genügend hohe Abtriebsdrehzahlen oder beim Unwirksammachen des hydraulischen Teilstranges -etwa dadurch, daß das diesen antreibende Glied des Umlaufrädergetriebes abgebremst oder mit einem anderen Glied dieses Getriebes gekuppelt wird - die Motorleistung rein mechanisch übertragen wird. Die Übersetzung des Vereinigungsgetriebes ist daher so bemessen, daß das Strömungsgetriebe im hydraulischen Zweig bis zu dessen Unwirksamwerden unter günstigen Wirkungsgraden arbeitet. Auf diese Weise ist eine gegenseitige Anpassung des leistungsteilenden Umlaufrädergetriebes und des Strömungsgetriebes möglich, so daß diese beiden Getriebe unabhängig voneinander nach den hierfür jeweils maßgebenden Gesichtspunkten ausgelegt werden können.
Die Erfindung besteht in erster Linie darin, daß bei einem Getriebe der eingangs genannten Art das Vereinigungsgetriebe und das nachgeschaltete Standgetriebe ein Zahnräderpaar und eine Nebenwelle gemeinsam haben.
Durch die hiermit vorgeschlagene teilweise Zusammenfassung von zwei verschiedenen Zwecken dienenden Getrieben werden gegenüber bisher bekannten Anordnungen, bei denen diese Getriebe lediglich ihre Verbindungswelle gemeinsam haben, mehrere Getriebeglieder (z. B. Zahnräder und Wellen nebst deren Lagerungen) eingespart. Neben dieser Ersparnis ergibt sich auch eine entsprechende Verkleinerung der Abmessungen, insbesondere in Längsrichtung, was beispielsweise bei einem Fahrzeugantrieb unter Umständen die sehr erwünschte Möglichkeit mit sich bringt, das Getriebe als Ganzes zwischen zwei benachbarten Fahrzeugachsen unterbringen und daher leicht von und nach unten ein- bzw. ausbauen zu können. Zweckmäßig ist die gemeinsame Nebenwelle als Zapfwelle ausgebildet, so daß sie zum Antrieb weiterer Kraftverbraucher - etwa einer auf dem Fahrzeug angeordneten Winde - dienen kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung liegt hierbei die Abtriebswelle koaxial zum Strömungsgetriebe und trägt die Schaltmuffe des nachgeschalteten Zahnradstandgetriebes. Hierdurch wird erreicht, daß in einer - zweckmäßig der am häufigsten benutzten -Gangstufe des Zahnradstandgetriebes nach Abschaltung des hydraulischen Zweiges keine Zahnräder unter Last laufen, also der bestmögliche mechanische Wirkungsgrad in der Kraftübertragung erzielt wird.
Eine besonders gedrängte Bauart mit vorteilhafter Lagerung und Schmierung sämtlicher Zahnräder ergibt sich schließlich dadurch, daß das leistungsteilende Umlaufrädergetriebe zwischen den beiden Zahnradebenen des zur Vereinigung des hydraulischen und des mechanischen Teilstranges dienenden Getriebes liegt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt.
Die mit der Antriebsmaschine 1 und deren Schwungrad 2 verbundene Antriebswelle 3 geht durch das Strömungsgetriebe 4 hindurch und führt zum Planetenträger 5 eines Umlaufrädergetriebes, dessen Planetenräder mit dem Außenkranz 6 und dem inneren Sonnenrad 7 im Eingriff stehen. Der Außenkranz 6 treibt die den mechanischen Teilstrang bildende, in der Verlängerung der Antriebswelle 3 gelegene Welle 8, während das innere Sonnenrad 7 über die Hohlwelle 9, die Pumpe 10 und die Turbine 11 des Strömungsgetriebes 4 das auf der Hohlwelle 9 drehbar gelagerte Zahnrad 12 antreibt und mit den genannten Teilen den hydraulischen Teilstrang bildet.
Zur Vereinigung der beiden Teilstränge dient das aus den beiden Paaren von jeweils miteinander kämmenden Zahnrädern 12, 13 bzw. 14, 15 bestehende Getriebe. Dabei sind das Rad 13 über eine Freilaufeinrichtung 16 und das Rad 14 undrehbar auf der Nebenwelle 17 gelagert, und das Rad 15 ist fest mit der Welle 8 des mechanischen Teilstranges verbunden.
Zwei weitere miteinander kämmende Zahnräder 18. 19, von denen 18 auf der Nebenwelle 17 fest aufgekeilt und 19 auf der in der Verlängerung der Welle 8 gelegenen Abtriebswelle 20 drehbar gelagert ist, bilden zusammen mit den Zahnrädern 14, 15 das nachgeschaltete Zweigangstandgetriebe für Berg- und Streckengang. Die Abtriebswelle 20 kann mittels der auf ihr längs verschieblichen Schaltmuffe 21 wahlweise entweder mit dem Zahnrad 15 oder mit dem Zahnrad 19 gekuppelt werden.
Aus Zeichnung und obiger Beschreibung ist ersiehtlich, daß der hydraulische Teilstrang (über das Zahnradpaar 12, 13) und der mechanische Teilstrang (über das Zahnradpaar 14, 15) gemeinsam auf die Nebenwelle 17 wirken. Von dort wird die Leistung, je nach der Stellung der Schaltmuffe 21, entweder durch das Zahnradpaar 14, 15 oder durch das Zahnradpaar 18, 19 auf die Abtriebswelle 20 übertragen. Die Zahnräder 14, 15 gehören also - ebenso wie die Nebenwelle 17 - dem Vereinigungsgetriebe und dem Zweiganggetriebe zugleich an.
Bei Mittelstellung der Schaltmuffe 21, d. h. abgeschalteter Abtriebswelle 20, kann die Nebenwelle 17 als Zapfwelle die volle Leistung anderweitig übertragen.
Wird das Zahnradpaar 18, 19 noch durch ein Umkehrrad ergänzt, so wird aus dem Zweiganggetriebe für Berg- und Streckenfahrt in bekannter Weise ein Wendegetriebe. Ein kombiniertes Zweigang- und Wendegetriebe entsteht, wenn außerdem das Zahnrad 18 als Schieberad ausgebildet ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Getriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem die Leistung der Antriebsmaschine durch ein Umlaufrädergetriebe auf einen ein Strömungsgetriebe enthaltenden Teilstrang und auf einen mechanischen Teilstrang geteilt und durch ein Vereinigungsgetriebe wieder vereinigt und einem nachgeschalteten Zahnräderstandgetriebe zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Vereinigungsgetriebe (12, 13, 17, 14, 15) und das Standgetriebe (15, 14, 17, 18, 19) ein Zahnräderpaar (14, 15) und eine Nebenwelle (17) gemeinsam haben.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenwelle (17) als Zapfwelle dient.
3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (20) koaxial zum Strömungsgetriebe (4) liegt und die Schaltmuffe (21) des Zahnräderstandgetriebes trägt.
4. Getriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlaufrädergetriebe (5, 6, 7) zwischen den beiden Zahnradebenen (12, 13 bzw. 18, 19) des Vereinigungsgetriebes liegt. In Betracht gezogene Druckschriften: Schweizerische Patentschrift Nr. 218 243; USA.-Patentschrift Nr. 2 204 779; Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ) Nr.
5, Sept./ Okt. 1950, S. 147, Bild 82.