DE10056652A1 - Schwerlastzug - Google Patents

Abstract

Es wird ein Schwerlastzug (1) mit einer Zugmaschine (2) sowie einem Anhänger (3) vorgeschlagen. Der Anhänger weist mindestens zwischen einem ersten (4) und einem zweiten (5) Lastabschnitt einen Gelenkabschnitt (6) auf, welcher über einen ersten Gelenkteil (7) mit dem ersten (4) und über einen zweiten Gelenkteil (8) mit dem zweiten Lastabschnitt (5) starr verbunden ist, wobei der erste und der zweite Gelenkteil um eine Hochachse (9) des Schwerlastzuges drehbar miteinander verbunden sind und mindestens einer der Gelenkteile (7) einen ersten (7a) und einen zweiten (7b) Teilabschnitt aufweist, wobei der erste Teilabschnitt gegenüber dem zweiten Teilabschnitt im Wesentlichen in Richtung der Hochachse (9) des Schwerlastzuges verschiebbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schwerlast­ zug mit einer Zugmaschine sowie einem Anhänger.

Bei Schwerlasttransporten, etwa bei dem Transport von großvolumigen Transformatoren oder Brückenteilen, kommen regelmäßig starre Anhänger zur Anwendung. Die Nutzlast wird auf dem Anhänger abgelegt, welcher über auf Achsen gelagerte Räder Druckkräfte auf den Unter­ grund weitergibt. Solche starren Anhänger nach dem Stand der Technik stellen sich jedoch in mehrfacher Hinsicht als nachteilhaft dar. Mit zunehmender Länge des Anhängers wird es immer aufwendiger, kurven- bzw. hügelreiche Strecken, insbesondere Stadtdurchfahrten durchzuführen. Ein Grund für die große Länge des An­ hängers kann hierbei eine besonders lange Fracht sein. Große Längen können sich aber auch dadurch er­ geben, daß bei besonders schweren Lasten eine Viel­ zahl von Achsen nötig ist, um eine gesetzlich vorgeschriebene Höchstachslast nicht zu überschreiten.

Als eine wendigere Alternative für den Export extrem schwerer Güter sind im Stand der Technik außerdem Hubhebelkesselbrücken bekannt. Diese weisen ein im Querschnitt im Wesentlichen U-förmiges Lastaufnahme­ teil auf, wobei die Schenkel des "U" jeweils gelenkig an Auslegern auf zwei voneinander unabhängigen Wägen gelagert sind, welche ebenfalls zu dem Anhänger gehö­ ren. Ein solcher Anhänger bietet gegenüber einem starren einteiligen Anhänger zwar den Vorteil, daß er wendiger ist. Er weist jedoch den gravierenden Nach­ teil auf, daß das "U"-förmige Teil ein erhebliches Eigengewicht hat, welches die Nutzlast entscheidend reduziert. Außerdem ist diese Variante nur für kom­ pakte Lasten geeignet, da die Lastaufnahme regelmäßig nur auf dem unteren Schenkel des "U" erfolgt, welcher wiederum starr ist und daher aus den oben genannten Gründen keine sehr hohen Längen zuläßt.

Besonders aufwendig ist es, langgestreckte Teile, welche selbst Gelenke aufweisen (z. B. Straßenbahnen) zu transportieren. Diese müssen nach dem Stand der Technik bisher kostenintensiv in einzelne Wagen zer­ legt werden, welche dann getrennt mit mehreren Schwerlastzügen an den Zielort gebracht werden. Das Zerlegen ist nach dem Stand der Technik jedoch not­ wendig, da bei einem unzerlegten Straßenbahnzug, wel­ cher auf einen starren Träger aufgelegt wird, der Träger durch Torsion in Längsrichtung sowie Biegebe­ lastung quer zur Längsrichtung extrem belastet wird, insbesondere kann sich bei Bodenunebenheiten eine un­ gleichmäßige Verteilung der Achslast ergeben, welche dazu führt, daß die gesetzlich zulässige Höchstlast bei einzelnen Achsen überschritten wird und so die Fahrbahn einer hohen Belastung ausgesetzt wird, welche die Fahrbahn nachhaltig schädigen kann.

Ausgehend von diesem Stand der Technik, ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Schwerlast­ zug zu schaffen, welcher die Nachteile des Standes der Technik überwindet.

Diese Aufgabe gelöst durch einen Schwerlastzug nach Patentanspruch 1. Dadurch, daß der Anhänger minde­ stens zwischen einem ersten und einem zweiten Lastab­ schnitt einen Gelenkabschnitt aufweist, wobei der Ge­ lenkabschnitt über einen ersten Gelenkteil mit dem ersten und über einen zweiten Gelenkteil mit dem zweiten Lastabschnitt starr verbunden ist, und der erste und der zweite Gelenkteil um eine Hochachse des Schwerlastzuges drehbar miteinander verbunden sind und mindestens einer der Gelenkteile einen ersten und einen zweiten Teilabschnitt aufweist, wobei der erste Teilabschnitt gegenüber dem zweiten Teilabschnitt im Wesentlichen in Richtung der Hochachse des Schwer­ lastzuges verschiebbar ist, werden die Nachteile des Standes der Technik überwunden. Es ist nun möglich, extrem schwere Güter, welche selbst in ihrer Längs­ richtung Gelenke aufweisen bzw. elastisch verformbar sind, als Ganzes auf dem erfindungsgemäßen Schwer­ lastzug zu transportieren, ohne daß es einer Zerle­ gung in kürzere Einzelteile bedarf. Hierbei ist die Länge des ersten und des zweiten Lastabschnittes vor­ zugsweise auf die Länge der zu transportierenden Straßenbahnwaggons abzustimmen, so daß der Gelenkab­ schnitt im Wesentlichen unterhalb des Gelenkes einer Straßenbahn liegt. Hierdurch wird besonders die Durchfahrt von Städten erleichtert, da der Anhänger im Wesentlichen dieselbe Wendigkeit wie eine Straßen­ bahn aufweisen kann, welche für die Durchfahrt enger Städte konstruiert ist.

Außerdem wird dadurch, daß der Gelenkabschnitt einen Vertikalausgleich vorsieht, welcher durch Verschie­ bung eines ersten Teilabschnittes bezüglich eines zweiten Teilabschnittes eines Gelenkteils bzw. des Gelenkabschnittes realisiert ist, wird sicherge­ stellt, daß sich der Anhänger einer unebenen Topogra­ phie anpassen und hierbei die Last auf die Achsen des Anhängers im Wesentlichen gleichmäßig verteilen kann. Besonders bei dem Durchfahren hügeliger Straßen, er­ gibt sich bei starren Anhängern nach dem Stand der Technik das Problem, daß einige Achsen des Anhängers fast die Bodenhaftung verlieren, während andere sehr stark belastet werden. Solche Bodenunebenheiten sind bei den Achsen nach dem Stand der Technik, welche re­ gelmäßig einen Höhenausgleich (z. B. von 350 mm) vor­ sehen, bedingt ausgleichbar. Besonders bei großen Längen des Anhängers ist es jedoch möglich, diesen Höhenausgleich drastisch zu vergrößern, indem vor bzw. hinter dem Hügel der erste Teilabschnitt eines Gelenkteils gegenüber dem zweiten Teilabschnitt des Gelenkteils um z. B. 500 mm vertikal verfahren wird. Hierdurch wird es außerdem möglich, auch bei unebener Strecke die Last so gleichmäßig auf alle Achsen zu verteilen, daß eine gesetzlich vorgeschriebene maxi­ male Achslast nicht überschritten wird.

Mit dem erfindungsgemäßen Schwerlastzug ist es aber auch möglich, kompakte Bauteile mit extrem hohem Ge­ wicht durch enge Straßen zu leiten, da der erfin­ dungsgemäße Gelenkabschnitt sehr hohe Querkräfte in Richtung der Hochachse übertragen kann. Somit ist es möglich, daß einerseits das Gewicht der Nutzlast auf eine große Länge (und damit auf ausreichend viele Achsen, um der gesetzlichen Vorschrift Genüge zu tun) verteilt wird und andererseits eine hohe Wendigkeit des Schwerlastzuges gegeben ist. Insbesondere ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen Gelenkabschnitt gegen­ über Kesselbrückenkonstruktionen der Vorteil, daß das Eigengewicht des Anhängers sehr gering gehalten wer­ den kann, so daß die Nutzlast entsprechend hoch ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfin­ dung werden in den abhängigen Patentansprüchen ange­ geben.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß das Gelenkteil mindestens einen längenverschieb­ lichen Hydraulikzylinder aufweist, der einerseits mit dem ersten Gelenkteil und andererseits mit dem zwei­ ten Gelenkteil gelenkig, vorzugsweise über ein karda­ nisches Gelenk, verbunden ist. Hierbei ist es beson­ ders vorteilhaft ein Paar Hydraulikzylinder vorzuse­ hen, welche möglichst weit entfernt von der Drehachse des Gelenkabschnittes das erste bzw. zweite Ge­ lenkteil angreifen. Hiermit wird gewährleistet, daß bei Geradeausfahrt Eigenbewegungen des Gelenkab­ schnittes dadurch vermieden werden können, daß die Hydraulikzylinder starr gehalten werden, andererseits ist bei Kurvendurchfahrt eine genaue Steuerung bzw. Maximalbegrenzung des Knickwinkels des Gelenkab­ schnittes mit Hilfe der Hydraulikzylinder möglich. Vorzugsweise sind die Hydraulikzylinder an eine Steu­ ereinrichtung angeschlossen, welche die Eigenbewegung des Anhängers steuert bzw. überwacht.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß die Verbindung zwischen den Gelenkabschnitten und den Lastabschnitten als Bolzenverbindung ausgeführt ist, wobei einerseits ein Tragbolzen im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse des anzuschließenden Lastabschnitts sowie senkrecht zur Hochachse des Sattelzuges angebracht ist. Der Tragbolzen wird vorteil­ hafterweise auf der Unterseite des Last- bzw. Gelen­ kabschnittes angebracht, wobei es vorteilhaft ist, daß der Lastabschnitt bzw. der Gelenkabschnitt an ih­ ren einander zugewandten Seiten eine Platte bzw. plattenförmige Abschnitte aufweisen, welche bei mon­ tiertem Tragbolzen flach gegeneinander liegen. Bei Gewichtsbelastung der Oberseite des Lastabschnitts bzw. des Gelenkabschnittes werden diese Platten ge­ geneinander gedrückt, so daß Querkräfte in Richtung der Hochachse des Sattelzuges (d. h. Gewichtskräfte der Nutzlast) über die Verbindung übertragen werden können. Eine weitere Fixierung der Verbindung findet durch Steckbolzen statt, welche in Längsrichtung des Lastabschnitt in einander zugewandte Öffnungen des Gelenkteils bzw. Gelenkabschnittes sowie des Lastab­ schnittes eingreifen. Diese Verbindungsmethode ermög­ licht einen modulartigen Aufbau von Lastanhängern bzw. ein schnelles Auswechseln oder Ändern der Posi­ tion eines Gelenkabschnittes innerhalb eines Anhän­ gers.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß der Anhänger einen ersten und einen zweiten Ge­ lenkabschnitt sowie einen ersten, zweiten und dritten Lastabschnitt aufweist, wobei der erste Gelenkab­ schnitt zwischen erstem und zweitem Lastabschnitt und der zweite Gelenkabschnitt zwischen zweitem und drit­ tem Lastabschnitt angeordnet ist. Hierdurch wird es möglich, einen Parallelversatz zwischen erstem und drittem Lastabschnitt herzustellen. Insbesondere bei Brücken, welche zwei Längsträger aufweisen, ist es somit möglich, daß der erste Lastabschnitt über einem Längsträger und der dritte Lastabschnitt über dem da­ zu parallelen zweiten Längsträger gefahren wird, hierbei ist es auch möglich, den mittleren, zweiten Lastabschnitt mittels der Vertikalverschiebung der Gelenkabschnitte anzuheben, so daß die Last allein auf dem ersten und dritten Lastabschnitt ruht.

Es ist aber auch alternativ möglich, den zweiten Lastabschnitt ohne auf Achsen gelagerte Räder vorzu­ sehen, so daß nur der erste und dritte Lastabschnitt lenkbare, auf Achsen gelagerte Räder aufweisen. Wird nun die Länge des zweiten Lastabschnitte so gewählt, daß der Anhänger länger ist als eine zu überfahrende Brücke mit stark begrenzter Tragfähigkeit, so muß die Brücke bei der Überfahrt nie mit dem gesamten Gewicht des Anhängers belastet werden, da stets einige Achsen die Brücke bereits oder noch nicht überfahren haben. Eine noch stärkere Entlastung kann erreicht werden, indem, entweder mit einer lokalen, an der Einzelachse vorgesehenen Hebevorrichtung oder mittels der Verti­ kalverschiebung der Gelenkvorrichtung, einzelne Ach­ sen angehoben werden, so daß die verbleibenden, nicht auf der Brücke befindlichen Achsen bis zur gesetzlich vorgeschriebenen Höchstlast belastet werden können und so die Brücke größtmöglich entlasten. Dieser Ent­ lastungsvorgang ist vorzugsweise über eine mit den einzelnen Achsen sowie den hydraulisch bewegbaren Elementen des Gelenkabschnittes verbundenen Steuer­ einrichtung verbunden.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung werden in den übrigen abhängigen Patentan­ sprüchen angegeben.

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand mehrerer Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Schwerlastzug,

Fig. 2 eine weitere Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Schwerlastzuges beim Überfahren einer Brücke,

Fig. 3a eine Draufsicht eines erfindungsgemäß Ge­ lenkabschnitts,

Fig. 3b einen Schnitt gemäß A-A des Gelenkabschnitts nach Fig. 3a,

Fig. 3c einen Schnitt B-B nach Fig. 3a.

Fig. 4a und 4b eine weitere Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Gelenkabschnitts mit einer Zu­ satzeinrichtung zur Aufnahme von Torsions­ spannungen.

Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Schwerlastzug 1. Dieser weist eine Zugmaschine 2 auf, welche über eine Anhängerkupplung 23 gelenkig mit einem Anhänger 3 verbunden ist. Dieser Anhänger 3 besteht aus einem ersten Lastabschnitt 4, an den sich ein gelenkiger Abschnitt 6 starr anschließt. Auf der anderen Seite des gelenkigen Abschnitts 6 schließt sich ein zweiter Lastabschnitt 5 an, an dessen anderem Ende sich ein weiterer gelenkiger Abschnitt 21 starr anfügt. Auf der anderen Seite des gelenkigen Abschnitts 21 fügt sich starr ein dritter Lastabschnitt 22 an. Der erste Lastabschnitt 4 und der dritte Lastabschnitt 22 wie­ sen jeweils an ihrer Unterseite auf Achsen gelagerte Räder auf. Diese Achsen sind sämtlich lenkbar ausge­ führt und in Richtung der Hochachse 9 des Sattelzu­ ges, d. h. vertikal, einstellbar. Die Lenkung der Ach­ sen erfolgt durch mechanische Übertragung des Ein­ schlages der Gelenkstange 24 oder auch hydraulische Weise. Ebenso erfolgt die Höheneinstellung der Achse auf hydraulische Weise, die Ansteuerung kann mittels einer zentralen Steuereinrichtung erfolgen, welche z. B. innerhalb der Zugmaschine 2 untergebracht ist. Der zweite Lastabschnitt 5 ist als starrer Träger ausgeführt, welcher keine Räder bzw. Achsen aufweist. In der in Fig. 1 dargestellten Position weisen der erste und der dritte Lastabschnitt einen Parallelver­ satz auf, dies erweist sich insbesondere beim Über­ fahren von Brücken mit zwei parallelen Brückenträgern als vorteilhaft, da die Anhängerlast in diesem Falle direkt auf die Brückenträger aufgebracht werden kann.

Die Gelenkabschnitte 6 bzw. 21 sind jeweils starr an die angrenzenden Lastabschnitte angekoppelt und sind so ausgeführt, daß sie Querkräfte in Richtung der Hochachse 9 übertragen können. Dies bedeutet, daß ei­ ne Gewichtskraft, welche auf einer beliebigen Stelle des Anhängers lastet, über die gesamte Länge des An­ hängers übertragen werden kann.

Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform 1' eines erfindungsgemäßen Sattelzuges. Dieser weist dieselbe Zugmaschine 2 auf, lediglich der Anhänger 3' weist beim ersten und dritten Lastabschnitt jeweils die doppelte Anzahl Achsen auf, der zweite Lastabschnitt 5' ist etwas kürzer, aber ansonsten baugleich dem Lastabschnitt 5 aus Fig. 1 ausgeführt.

Der Anhänger 3' ist Fig. 2 während einer Brückenüber­ fahrt dargestellt. Die Brücke 25 weist eine Traglast auf, welche geringer ist als das Gesamtgewicht des Anhängers 3' mit Ladung. Die freitragende Länge der Brücke 25 ist geringer als der Abstand zwischen den Achsen 26 und 27 bei unausgelenkten Gelenkabschnitten 6 bzw. 21. Der Achsabstand zwischen den Achsen 26 und 27 kann durch Einsetzen eines längeren zweiten Lastabschnittes 5' weiter vergrößert werden. Der in Fig. 2 gezeigte Lastabschnitt 5' ist jedoch bereits lang genug, um zu gewährleisten, daß bei der Über­ fahrt des freitragenden Abschnitts der Brücke 25 nicht sämtliche Achse auf dem freitragenden Abschnitt ruhen. Somit ist es möglich, daß z. B. nach Maßgabe der Steuereinrichtung bei dem in Fig. 2 gezeigten Zu­ stand die Achsen 28 und 26 bzw. 27 und 29 weiter ver­ tikal ausgefahren werden, so daß die übrigen Achsen, welche sich auf der Brücke 25 befinden, entlastet werden. Dies ist prinzipiell bis zur Erreichung der gesetzlich zulässigen Höchstlast der Achsen 26 bis 29 möglich. Würde sich zwischen den Achsen 26 und 28 ein in sich vertikal verschieblicher Gelenkabschnitt 6 befinden, so wäre es zusätzlich möglich, durch verti­ kale Verschiebung innerhalb des Gelenkabschnittes 6 die oben genannte Achsentlastung durchzuführen. Hier­ bei wäre es besonders vorteilhaft, wenn ein entspre­ chender Gelenkabschnitt auch zwischen den Achsen 27 und 29 vorhanden wäre, so daß der zwischen den beiden äußeren Gelenkabschnitten bestehende Abschnitt des Anhängers somit allein durch Anheben dieser beiden äußeren Gelenkabschnitt entlastet werden könnte.

Sämtlich in Fig. 2 gezeigten Achsen sind mit Lastmeß­ geräten zur Erfassung einer Last auf die jeweilige Achse ausgestattet, wobei die Lastmeßgeräte mit der Steuereinrichtung des Schwerlastzuges verbunden sind, so daß durch maximal mögliche Belastung der nicht auf der Brücke 25 befindlichen Achsen eine möglichst starke Entlastung der Brücke gesichert werden kann.

Fig. 3a zeigt die Draufsicht eines erfindungsgemäßen Gelenkabschnittes 6. Dieser weist zu den Lastab­ schnitten 4 und 5, welche sich in Längsrichtung anschließen, jeweils eine starre Verbindung auf, welche in Fig. 3b und 3c ersichtlich ist. Der Gelenkab­ schnitt 6 weist einen ersten Gelenkteil 7 sowie einen zweiten Gelenkteil 8 auf, welche über eine Drehachse in Form eines Bolzens 9 miteinander gelenkig verbun­ den sind. Die Gelenkigkeit besteht jedoch nur in ei­ ner Ebene, d. h. senkrecht zur Längsachse des Bolzens 10, so daß der Gelenkabschnitt 6 auch Gewichtskräfte, welche auf den Lastabschnitt 5 wirken, auf den Lastabschnitt 4 übertragen kann.

Das erste Gelenkteil 7 weist eine Zweiteilung auf. Der erste Teilabschnitt 7a ist über eine Vertikalfüh­ rung mit dem zweiten Teilabschnitt 7b verbunden. Die­ se Vertikalführung ermöglicht eine vertikale Ver­ schiebung des ersten Teilabschnitts 7a gegenüber dem zweiten Teilabschnitt 7b in Richtung 10, d. h. der Hochachse des Schwerlastzuges 1. Die Linearführung zwischen dem ersten Teilabschnitt 7a und dem zweiten Teilabschnitt 7b ist hierbei schraubstockmäßig ausge­ führt, d. h. der zweite Teilabschnitt 7b hintergreift den ersten Teilabschnitt 7a in Längsrichtung 20. Die Linearführung weist einen nicht dargestellten Hydrau­ likzylinder auf, welcher sich einerseits am ersten Teilabschnitt 7a und andererseits am zweiten Teilab­ schnitt 7b abstützt. Hierdurch ist eine gesteuerte Vertikalverschiebung des ersten Teilabschnitts 7a ge­ genüber dem zweiten Teilabschnitt 7b nach Maßgabe ma­ nueller Steuerung bzw. nach Maßgabe der Steuerein­ richtung möglich.

Der Gelenkabschnitt 6 weist außerdem zwei längsver­ schiebliche Hydraulikzylinder 11 und 12 auf. Im Fol­ genden erfolgen die Erläuterungen in Bezug auf den Hydraulikzylinder 11, für den Hydraulikzylinder 12 gilt das Entsprechende. Der Hydraulikzylinder 11 ist einerseits an den ersten Teilabschnitt 7b (d. h. dem ersten Gelenkteil 7) und andererseits an dem zweiten Gelenkteil 8 gelenkig gelagert. Nach Maßgabe der Steuereinrichtung bzw. manueller Steuerung kann der Hydraulikzylinder 11 bei Geradeausfahrt des Schwer­ lastzuges starr eingestellt werden, d. h. daß sich der Lastabschnitt 4 und der Lastabschnitt 5 in einer ge­ raden Flucht befinden. Beim Durchfahren von Kurven bzw. bei einem in Fig. 1 gezeigten Parallelversatz von Lastabschnitten kann der Hydraulikzylinder 11 auf diese Weise auch die Position der Lastabschnitt zu­ einander fixieren bzw. beim Einlenken in eine Kurve ein Ausbrechen einzelner Lastabschnitt verhindern bzw. gewährleisten, daß ein vorher bestimmter Knick­ winkel nicht überschritten werden darf. Dies ist be­ sonders wichtig, da ab einem bestimmten Knickwinkel sich die Schwerpunktverhältnisse eines beladenen An­ hängers ändern können, so daß die Last unter Umstän­ den in Richtung der eingeknickten Anhängerseite fal­ len könnte.

Außerdem kann vorgesehen werden, daß aus Sicherheits­ gründen die Stellung, in welcher die Lastabschnitte 4 und 5 sich in gerader Flucht befinden, neben der Fi­ xierung durch die Hydraulikzylinder zusätzlich durch eine mechanische Verriegelung für Geradeausfahrt fi­ xiert wird. Hierzu kann vorgesehen werden, daß längs­ starre Stangen parallel zu den Hydraulikzylindern mit jeweils einem Ende an dem Lastabschnitt 4 bzw. dem Lastabschnitt 5 unverschieblich fixiert sind.

Fig. 3b zeigt einen Schnitt durch den Gelenkabschnitt 6 nach Fig. 3a gemäß A-A. In der in Fig. 3b gezeigten Position besteht ein vertikaler Versatz zwischen dem ersten Teilabschnitt 7a und dem zweiten Teilabschnitt 7b des ersten Gelenkteils 7. Dieser Vertikalversatz kann vorzugsweise bis zu 500 mm betragen, hiermit wird, im Zusammenspiel mit dem Höhenausgleich der einzelnen Anhängerachsen, gewährleistet, daß annä­ hernd sämtliche Topographien durchfahren werden kön­ nen, ohne daß es zu nicht mehr auszugleichenden Be- bzw. Entlastungen einzelner Achsen kommt.

Im Folgenden wird der Aufbau des Drehgelenkes um den Bolzen 10 näher erläutert. Das erste Gelenkteil 7 weist an seinem dem zweiten Gelenkteil 8 hin gerich­ teten Ende im Querschnitt in Kammform angeordnete Stege 31 auf, welche jeweils eine allseits geschlos­ sene Öffnung zur formschlüssigen Aufnahme des Bolzens 10 aufweisen. Entsprechend weist das zweite Ge­ lenkteil 8 gleichartige kammartig angeordnete Stege 32 mit Öffnungen zur formschlüssigen Aufnahme des Bolzens 10 auf. Der Abstand der Stege 31 bzw. 32 ist so gewählt, daß die Steganordnungen ineinandergescho­ ben werden können, wobei sich abwechselnd ein Steg 31 an einen Steg 32 anschließt. Anschließend wird der Bolzen 10 zur Sicherung in die fluchtenden Öffnungen der Stege 31 bzw. 32 geschoben, so daß sich eine Drehgelenkverbindung zwischen den Gelenkteilen 7 und 8 ergibt, welche lediglich in Richtung um die Hoch­ achse 9 verdrehbar ist.

Das zweite Gelenkteil 8 ist starr mit dem Lastab­ schnitt 5 verbunden. Die Verbindung zwischen dem er­ sten Teilabschnitt 7a sowie dem Lastabschnitt 4 er­ folgt auf dieselbe Weise. Ein Tragbolzen 13 ist senk­ recht zur Hochachse 9 sowie senkrecht zu einer Längs­ achse 14 des zweiten Lastabschnitts 4 angeordnet und greift formschlüssig in Öffnungen 15, 16 des zweiten Gelenkteils 8 sowie des zweiten Lastabschnittes 5 ein. Um die Öffnung 15 des zweiten Gelenkteils 8 ist ein Steg 33 angebracht, entsprechend ist um die Öffnung 16 im zweiten Lastabschnitt 5 ein Steg 34 ange­ bracht. Die Stege 33 und 34 werden über einen Bolzen 13 im Prinzip drehbar verbunden. Zur Erhöhung der Stabilität ist es möglich, auch eine kammartige An­ ordnung der Stege 33 bzw. 34 nach Art der Stege 31 und 32 vorzusehen. Die Drehbarkeit um den Bolzen 13 ist jedoch nur eingeschränkt möglich, da das zweite Gelenkteil 8 im Berührbereich eine Wand 35 aufweist, welche in der in Fig. 3b gezeigten Lage an eine Wand 36 des zweiten Lastabschnittes 5 anstößt. Statt einer durchgehenden Wand 35 bzw. 36 ist es jedoch auch mög­ lich Wand- bzw. plattenartige Abschnitte 36' (siehe hierzu Fig. 3c, welcher eine Abwandlung des Schnittes zeigt) vorzusehen. Hierbei würde sich der Abschnitt 36' auf der Wand 35 bzw. auf einem entsprechenden Ab­ schnitt 35' des zweiten Gelenkteils 8 abstützen.

Der zweite Teilabschnitt 5' aus Fig. 3c (die Abwand­ lung 5' ergibt sich lediglich durch die plattenartige Ausführung 36' der Wand 36) weist Bohrungen bzw. Öff­ nungen 17, 18 sowie 19 auf. Das zweite Gelenkteil 8 weist dem zweiten Lastabschnitt zugewandte Öffnungen gleichen Durchmessers fluchtend auf. Somit ist es möglich, zusätzlich zur Durchführung des Tragbolzens 13 Steckbolzen in diese fluchtenden Bohrungen zu schieben (dies geschieht durch in den Zeichnungen nicht dargestellte Hohlräume des zweiten Gelenkteils 8 bzw. des zweiten Lastabschnittes).

Nach Durchführen aller Bolzen (d. h. der Tragbolzen 13 sowie der Steckbolzen in die fluchtenden Öffnungen 17, 18, 19) ergibt sich eine starre und verdrehfeste Verbindung zwischen dem zweiten Gelenkteil 8 und dem zweiten Lastabschnitt. Der Vorteil an dieser Fügeme­ thode ist, daß sie leicht zu schließen bzw. zu öffnen ist. Insbesondere bietet es sich an, auch die Lastabschnitte 4 bzw. 5 modulmäßig aus Teilen aufzubauen, welche auf diese Weise gefügt werden. Somit kann je­ derzeit ein Gelenkabschnitt an beliebigen Stellen des Anhängers untergebracht werden. Diese Art des Zusam­ menfügens ("Fischgrät-Bauweise") gewährleistet ein Verspannen der einzelnen Abschnitte in Längsrichtung, so daß auch hohe Gewichtslasten, welche auf dem An­ hänger ruhen, über die gesamte Länge des Anhängers, auch über Gelenkabschnitte hinweg, übertragen werden können.

Fig. 4a und 4b zeigen eine Zusatzeinrichtung zur Aufnahme von Torsionsspannungen für den Gelenkab­ schnitt.

Am zweiten Teilabschnitt 7b des Gelenkteils 7 sind jeweils zwei Gleitplattenabschnitte 40a und 41a ange­ schweißt, welche dort von Stützplatten 45 unterstützt werden.

Analog kragen aus dem zweiten Gelenkteil 8 Gleitplat­ tenabschnitte 40b und 41b heraus.

Wie in Fig. 4b, welche eine teilweise Ansicht C des Gegenstands aus Fig. 4a zeigt, zu sehen ist, ver­ bleibt eine Lücke 46 zwischen den korrespondierenden Gleitabschnitten 41a und 41b (für die Abschnitte 40a und 40b entsprechend), wenn die Gelenkteile 7 und 8 in einer Flucht sind.

Ein Gleitschuh 44, welcher mit seinem Oberteil 44a und seinem Unterteil 44b die Gleitplattenabschnitte 41a und 41b bei beliebigen Knickwinkeln gemeinsam um­ greift, ist mit einem Träger 42 verschweißt, welcher auf der gegenüberliegenden Seite mit dem zu dem Gleitschuh 44 identischen (aber gespiegelten) Gleitschuh 43 verbunden ist.

Zusätzlich ist der Träger 42, zumindest in Höhenrich­ tung unverschiebbar mit dem Bolzen 10 verbunden.

Diese in den Fig. 4a und 4b gezeigte Einrichtung hat zwei Hauptvorteile:

• - zum einen ist eine Begrenzung des Knickwinkels zwischen den Gelenkteilen 7 und 8 möglich nach Maßgabe der Größe der Lücke 46 zwischen korrespon­ dierenden Gleitabschnitten (z. B. 41a und 41b)
• - zum anderen wird die Torsionssteifigkeit des Ge­ lenkabschnitts stark erhöht, da Torsionskräfte zwischen den Gelenkteilen 7 und 8, wie sie insbe­ sondere bei Kurvenfahrten (nichtfluchtende Stel­ lung der Gelenkteile 7 und 8) auftreten, von den Gleitschutzen 44 bzw. 43 aufgenommen und über den Träger 42 in den Bolzen 10 oder in die Gleitab­ schnitte abgeführt werden.

Claims (8)

1. Schwerlastzug (1) mit einer Zugmaschine (2) so­ wie einem Anhänger (3), dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger mindestens zwischen einem er­ sten (4) und einem zweiten (5) Lastabschnitt ei­ nen Gelenkabschnitt (6) aufweist, welche über einen ersten Gelenkteil (7) mit dem ersten (4) und über einen zweiten Gelenkteil (8) mit dem Lastabschnitt (5) starr verbunden ist, wobei der erste und der zweite Gelenkteil um eine Hochach­ se (9) des Schwerlastzuges drehbar miteinander verbunden sind und mindestens einer der Ge­ lenkteile (7) einen ersten (7a) und einen zwei­ ten (7b) Teilabschnitt aufweist, wobei der erste Teilabschnitt gegenüber dem zweiten Teilab­ schnitt im Wesentlichen in Richtung der Hochach­ se des Schwerlastzuges verschiebbar ist.

2. Schwerlastzug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste (7) und das zweite (8) Gelenkteil über eine Drehachse (10) miteinander verbunden sind.

3. Schwerlastzug nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ge­ lenkteil mindestens einen längenverschieblichen Hydraulikzylinder (11, 12) aufweist, der einer­ seits (11a) mit dem ersten Gelenkteil (7) und andererseits (11b) mit dem zweiten Gelenkteil (8) verbunden ist.

4. Schwerlastzug nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen zweitem Gelenkteil (8) und zweitem Lastabschnitt (5) als Bolzenverbindung ausge­ führt ist, wobei mindestens ein Tragbolzen (13), welcher senkrecht zur Hochachse (9) sowie senk­ recht zu einer Längsachse (14) des zweiten Lastabschnitts (4) angeordnet ist und form­ schlüssig in Öffnungen (15, 16) des zweiten Ge­ lenkteils (8) und des zweiten Lastabschnitts (5) gelagert ist und Steckbolzen in Richtung der Längsachse (14) formschlüssig in einander zuge­ wandte Öffnungen (17, 18, 19) des zweiten Ge­ lenkteils (8) und des zweiten Lastabschnitts (5) eingreifen.

5. Schwerlastzug nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teilabschnitt (7b) den ersten Teilabschnitt (7a) in Längsrichtung (20) des ersten Gelenkteils (7) hintergreift.

6. Schwerlastzug nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhän­ ger einen ersten (6) und einen zweiten (21) Ge­ lenkabschnitt sowie einen ersten (4), einen zweiten (5) und einen dritten (22) Lastabschnitt aufweist, wobei der erste Gelenkabschnitt (6) zwischen erstem (4) und zweitem (5) Lastab­ schnitt und der zweite Gelenkabschnitt (21) zwi­ schen zweitem (5) und drittem (22) Lastabschnitt angeordnet ist.

7. Schwerlastzug nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß nur der erste (4) und dritte (22) Lastabschnitt auf Achsen gelagerte Räder (23) aufweisen.

8. Schwerlastzug nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Achsen jeweils mit Lastmeßge­ räten zur Erfassung einer Last auf die jeweilige Achse ausgestattet sind.