DE10049402A1 - Verfahren zur Lageermittlung von Transportmitteln sowie Transportmittel und Baukörpern - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren zur Lageermittlung von Transportmitteln (3) in Bezug auf einen Baukörper (1) mit mindestens einem länglichen Detektionselement (2), das sich im wesentlichen in Bewegungsrichtung (5) in Richtung einer zu detektierenden Sollstrecke erstreckt und ortsfest mit dem Baukörper (1) oder dem Transportmittel (3) verbunden ist, wird die Lage des Transportmittels (3) in Bezug auf das Detektionselement (2) zur Lageermittlung mit mindestens einem induktiven Sensor (4) gemessen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Lageermittlung von Transportmitteln in Bezug auf einen Baukörper mit mindestens ei­ nem länglichen Detektionselement, das sich im wesentlichen in Bewegungsrichtung in Richtung einer zu detektiereunden Soll­ strecke erstreckt und ortsfest mit dem Haukörper oder dem Trans­ portmittel verbunden ist.

Die Erfindung betrifft ferner ein Transportmittel und einen Bau­ körper für das Transportmittel zur Durchführung des Verfahrens der Lageermittlung und ggf. Führung von Transportmitteln, wie z. B. Kraftfahrzeugen und selbstfahrenden Werkstückhaltern in Fertigungsstraßen, in Bezug auf eine Sollstrecke. Hierbei ist es erforderlich, die Lage des Transportmittels zu der Sollstrecke zu ermitteln.

Für viele Anwendungsgebiete ist zudem die Einhaltung einer maxi­ mal zulässigen Abweichung von einer Sollstrecke zwingend erfor­ derlich, z. B. wenn unter Umständen nicht der gesamte Baukörper zur Aufnahme der Aufstandskräfte des Transportmittels in der Lage ist.

Oftmals ist es weiterhin erforderlich den Bewegungsbereich des Transportmittels vor allem bei engen Durchfahrten zu erfassen.

Für die vorgenannten Anwendungsgebiete muss zur Lageermittlung erkannt werden, ob sich das Transportmittel noch in einem Soll- Bereich der maximalen Abweichung von einer Sollstrecke befindet und ob ggf. in die Steuerung des Transportmittels eingegriffen werden muss.

Es ist bekannt, die Überprüfung der Abweichung eines Transport­ mittels von einer Sollstrecke optisch durchzuführen, wobei eine auf der Fahrbahn bzw. einem Baukörper aufgebrachte Markierung mittels einer Kamera detektiert wird. Durch Verschmutzung der Markierung treten nachteilig Fehldetektionen auf.

Weiterhin ist bekannt, die Überprüfung mit Satellitennaviga­ tionsverfahren durchzuführen, wobei die aktuelle Position des Transportmittels mit einer Sollstrecke verglichen wird. Hierzu ist jedoch eine hohe Genauigkeit erforderlich, so dass eine ge­ nügende Anzahl von Satelliten mit einer entsprechend guten geo­ metrischen Lage zueinander empfangen werden müssen. Dies ist to­ pografisch nicht immer gewährleistet.

Da beispielsweise das amerikanische Global Positioning System (GPS) militärisch kontrolliert ist, kann zudem eine hinreichende Verfügbarkeit und Genauigkeit nicht gewährleistet werden.

Weiterhin ist bekannt, passive Transponder in die Fahrbahn bzw. einen Baukörper zu installieren, die durch eine Antenne an dem Transportmittel erregt werden und Signale zurücksenden. Der Ab­ stand zwischen einem Transponder und der Antenne wird anhand der Amplitude des zurück gesendeten Signals mittels einer Auswerte­ elektronik errechnet. Das Transpondermessverfahren hat den Nach­ teil, dass weitere elektrische Betriebsmittel durch die Trans­ pondersignale beeinflusst werden können. Um eine ausreichende Genauigkeit zu erzielen, muss zudem eine große Anzahl von Transpondern installiert werden. Dies ist relativ teuer und aufwändig.

Aufgabe der Erfindung war es daher, ein verbessertes Verfahren zur Lageermittlung von Transportmitteln in Bezug auf einen Bau­ körper zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch induktives Messen der Lage des Transportmittels in Bezug auf ein Detektionselement zur Lageermittlung mit mindestens einem induktiven Sensor gelöst.

Hierzu ist mindestens ein längliches Detektionselement vorgese­ hen, das sich im wesentlichen in Bewegungsrichtung, d. h. in Richtung einer zu detektierenden Sollstrecke, erstreckt und in­ tegral mit dem Baukörper verbunden ist.

Im Vergleich zu den herkömmlichen Messmethoden zur Lageermitt­ lung und ggf. Lageregelung hat das induktive Messen den Vorteil, dass ein Detektionselement kostengünstig mit dem Baukörper z. B. durch Aufschrauben verbunden oder in den Baukörper eingelassen werden und in beiden Fällen dort verbleiben kann. Als Detek­ tionselement kann z. B. ein einfaches Moniereisen oder Flacheisen verwendet werden. Die induktive Messung ist auch unempfindlich gegen Verschmutzen des Detektionselementes und des induktiven Sensors. Zudem können handelsübliche preisgünstige induktive Sensoren eingesetzt werden.

Insbesondere bei fahrergesteuerten Transportmitteln ist es vor­ teilhaft, die Abweichungen von der Sollstrecke in Abhängigkeit von der ermittelten Lage des Transportmittels zu berechnen und anzuzeigen. Die Anzeige kann mit einem Leuchtdiodenfeld erfol­ gen, wobei die Abweichung von der Sollstrecke qualitativ inner­ halb bestimmter Toleranzgrenzen dargestellt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Lage des Transportmittels in Abhängigkeit von der ermittelten Lage des Transportmittels und der Abweichung von einer Sollstrecke geregelt wird. Hierbei kann bei Erreichen bestimmter Schwellwerte steuernd in die Lenkung und/oder regelnd in die Motorsteuerung eingegriffen werden.

Zur Kompensation der Einflüsse des Abstandes auf das Messsignal ist es vorteilhaft, den Abstand des induktiven Sensors von dem Detektionselement zu messen und entweder den Abstand mit einer Regeleinrichtung konstant zu halten oder das Messsignal des min­ destens einen induktiven Sensors proportional zu dem gemessenen Abstand zu korrigieren. Hierzu können bestimmte Korrekturwerte und Korrekturtabellen verwendet werden.

In einem besonders zuverlässigen und störungsfreien Verfahren ist vorgesehen, die Lage mit mehreren induktiven Sensoren zu messen, wobei die induktiven Sensoren entlang einer Achse in Bewegungsrichtung angeordnet sind. Die induktiven Sensoren kön­ nen hierbei z. B. V-förmig angeordnet werden, wobei die Abstände der induktiven Sensoren bei einer Projektion auf das sich in Bewegungsrichtung erstreckende Detektionselement zu dem Detek­ tionselement größer oder kleiner werden. Die induktiven Sensoren sind vorzugsweise asymmetrisch verteilt und sollten paarweise äquidistant zur Achse angeordnet sein.

Durch Überlappung der Messbereiche der induktiven Sensoren kann die Genauigkeit des Verfahrens erhöht werden.

Entsprechend hat das Transportmittel mindestens einen induktiven Sensor, der auf einen Baukörper ausgerichtet ist und zum Messen der Lage des Transportmittels in Bezug auf ein integral mit der Fahrbahn verbundenes Detektionselement zur Lageermittlung des Transportmittels dient. Das Transportmittel hat weiterhin minde­ stens eine Auswerteeinheit zum Ermitteln der Abweichungen der gemessenen Lage von einer Sollstrecke.

Vorteilhaft ist es, wenn das Transportmittel mindetens eine An­ zeigeeinheit zum Anzeigen der bestimmten Abweichung der gemes­ senen Lage von der Sollstrecke hat, so dass ein Fahrer Hinweise zur optimalen Lageregelung erhält.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Transportmittel eine Re­ gelungseinheit zur Lageregelung in Abhängigkeit von der be­ stimmten Abweichung der gemessenen Lage von der Sollstrecke hat.

Wie oben bereits dargelegt ist zur Kompensation der Einflüsse des Abstandes zwischen den induktiven Sensoren und dem Detek­ tionselement eine Abstandsmesseinheit zum Messen des Abstandes des induktiven Sensors von dem Detektionselement vorgesehen. Die Kompensation erfolgt dann entweder durch Konstanthalten des Ab­ standes oder durch Korrektur des Messsignals in der Auswerteein­ heit anhand des gemessenen Abstandes.

Die Aufgabe wird ferner durch einen Haukörper für das Transport­ mittel gelöst, indem ein längliches Detektionselement ortsfest mit dem Baukörper verbunden ist. Das Detektionselement erstreckt sich im wesentlichen in Bewegungsrichtung und wird mit mindes­ tens einem induktiven Sensor an dem Transportmittel in der oben beschriebenen Weise detektiert. Gleichermaßen kann das Detek­ tionselement in das Transportmittel und eine Vielzahl induktiver Sensoren in den Baukörper eingebaut werden.

Ein Baukörper als Bezugsebene zur Detektion im Sinne der Erfin­ dung ist nicht nur die Bodenaufstandsfläche des Transportmit­ tels, sondern auch etwaige Bahnen, die sich z. B. seitlich an dem Transportmittel in Fahrbahnrichtung erstrecken, beispiels­ weise seitliche Begrenzungswände, oder Wände in einem Tunnel, Aufzugsschächte und Führungsschienen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnun­ gen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 Blockdiagramm einer Fahrbahn mit integriertem Detek­ tionselement sowie einem Transportmittel mit indukti­ ven Sensoren und Auswerte- und Regelungseinheiten;

Fig. 2 schematische Aufsicht auf das Transportmittel und das Detektionselement mit asymmetrisch, V-förmig angeord­ neten induktiven Sensoren;

Fig. 3 schematische Darstellung einer Anzeigeeinheit mit Lichtsignalen.

Die Fig. 1 lässt einen Baukörper 1 erkennen, mit dem ein Detek­ tionselement 2 in Form eines Moniereisens oder Flacheisens orts­ fest verbunden ist. Das Detektionselement 2 kann hierbei z. B. kraftschlüssig oder formschlüssig z. B. durch Einlassen und Ver­ gießen mit dem Baukörper 1 ortsfest verbunden werden. Das Detek­ tionselement 2 ist auf diese Weise während der Nutzungsphase vor Veränderungen geschützt. Ggf. können im Baukörper 1 vorhandene induktiv wirksame in Sollrichtung orientierte Elemente z. B. Moniereisen, als Detektionselement 2 verwendet werden. In diesem Fall ist der Einbau eines gesonderten Detektionselementes 2 in den Baukörper 1 nicht erforderlich.

Die Fig. 1 lässt weiterhin ein Transportmittel 3, wie z. B. ein Kraftfahrzeug, ein Flurförderfahrzeug und ein selbstfahrender Werkzeugträger für Fertigungsstraßen, mit induktiven Sensoren 4 erkennen. Die induktiven Sensoren 4 sind auf das sich in Bewe­ gungsrichtung 5 des Transportmittels 3 erstreckende längliche Detektionselement 2 ausgerichtet.

Die induktiven Sensoren 4 sind herkömmliche bekannte Messfühler mit einer Spule und einem Spulenkörper, der zusammen mit dem De­ tektionselement 2 einen magnetischen Kreis bildet. Es kann aber auch ein induktiver Sensor 4 mit einer Regelungsspule zum Erzeugen eines magnetischen Feldes und mit einer Messeinheit zur Er­ fassung des resultierenden in dem Detektionselement 2 erregten Magnetfeldes verwendet werden. Als Messeinheit kann hierzu z. B. ein Hall-Sensor verwendet werden.

Die Ausgänge der induktiven Sensoren 4 sind mit einer Auswerte­ einheit 6 zur Ermittlung der Abweichungen der gemessenen Lage von einer Sollstrecke gekoppelt. Die Sollstrecke wird durch die Lage des Detektionselementes 2 definiert, so dass die Abweichung aus den Abständen der induktiven Sensoren 4 zu dem Detektions­ element 2 bestimmt werden kann.

In dem Transportmittel 3 ist ferner eine Anzeigeeinheit 7 zum Anzeigen der Abweichungen der ermittelten Lage des Transportmit­ tels 3 von der Sollstrecke vorgesehen. Mit der Anzeigeeinheit 7 wird einem Fahrer quantitativ durch Anzeigen der Größe der Lage­ abweichung oder durch qualitatives Anzeigen der Lage anhand von Lichtsignalen für definierte Toleranzbereiche mitgeteilt.

In das Transportmittel 3 kann ferner eine Regelungseinheit 8 integriert sein, die mit der Auswerteeinheit 6 verbunden ist und mit einer Lenkung und/oder Motorsteuerung oder ähnliche zur selbsttätigen Führung des Transportmittels 3 auf der durch das Detektionselement 2 definierten Sollstrecke zusammenwirkt.

Das Transportmittel 3 hat weiterhin eine Abstandsmesseinheit 9, um den Abstand zwischen den induktiven Sensoren 4 und dem Detek­ tionselement 2 bzw. dem Baukörper 1 zu messen. Der Abstand kann z. B. über eine Regeleinrichtung konstant gehalten werden. Al­ ternativ hierzu können die Einflüsse des Abstandes auf die Mess­ signale der induktiven Sensoren 4 durch Korrektur der Messsigna­ le entsprechend dem gemessenen Abstand durch die Auswerteeinheit 6 kompensiert werden. Die Korrektur kann z. B. anhand von Kor­ rekturfaktoren oder Korrekturtabellen vorgenommen werden.

Es ist nicht unbedingt erforderlich, dass sich das längliche Detektionselement 2 ausschließlich in Bewegungsrichtung 5 erstreckt. Es kann auch in Form von Mustern in mehreren Einhei­ ten auf den Baukörper 1 aufgebracht oder in den Baukörper 1 eingebaut werden. Hierbei müssen sich die Detektionselemente 2 jedoch im wesentlichen in Bewegungsrichtung 5 erstrecken und in Bewegungsrichtung 5 homogen sein, um Fehldetektionen zu vermei­ den. Bei Verwendung musterförmig angeordneter Detektionselemente 2 kann auch eine Weg- und Geschwindigkeitsmessung vorgenommen werden.

Die Fig. 2 lässt eine mögliche Anordnung von induktiven Senso­ ren 4a, 4b, 4c, 4d und 4e in einem Transportmittel 3 als Drauf­ sicht erkennen. Die induktiven Sensoren 4a bis 4e sind oberhalb von dem Detektionselement 2 angeordnet, das sich in Bewegungs­ richtung 5 auf oder in dem Baukörper 1 erstreckt. Ein induktiver Sensor 4a befindet sich direkt über dem Detektionselement 2, wenn sich das Transportmittel 3 auf der dargestellten Soll­ strecke befindet. Die induktiven Sensoren 4a bis 4e sind in Bewegungsrichtung 5 asymmetrisch, und bei Projektion auf das Detektionselement 2 V-förmig angeordnet, wobei jeweils Paare von induktiven Sensoren 4b, 4c und 4d, 4e gebildet sind, die in der optimalen Lage auf der Sollstrecke den gleichen Abstand zu dem Detektionselement 2 aufweisen. Die Abstände der äquidistanten induktiven Sensorenpaare 4b, 4c und 4d, 4e werden entgegen der Bewegungsrichtung 5 größer. Die induktiven Sensorenpaare 4b, 4c und 4d, 4e sind nicht quer zur Bewegungsrichtung 5 auf einer Li­ nie angeordnet, sondern schräg gegeneinander asymmetrisch ver­ setzt. Dies hat den Vorteil, dass sich die induktiven Sensoren 4 durch die größeren möglichen Abstände zueinander nicht gegensei­ tig beeinflussen können. Im Gegensatz hierzu ist die Genauigkeit von linearen oder flächenförmigen Anordnungen von induktiven Sensoren 4 durch die mechanischen Abmaße der induktiven Sensoren 4 beschränkt. Die Messbereiche der einzelnen induktiven Sensoren 4 überlappen sich in einem an die Genauigkeitsanforderungen an­ gepassten Maße. Die V-förmige Anordnung hat zudem den Vorteil, dass eine Lageänderung des Transportmittels 3 durch mehrere in­ duktive Sensoren 4 erkannt wird. In der dargestellten optimalen Lage sprechen die Sensoren 4a, 4b und 4c an. Durch den gleichen Versatz der Sensoren 4b und 4c sind die Messsignale der beiden induktiven Sensoren 4b und 4c gleich. Bei einer Verlagerung des Transportmittels 3 nach rechts würden dann nur noch die beiden Sensoren 4a und 4b ansprechen, da sich der induktive Sensor 4c in dieser Lage außerhalb des Detektionselementes 2 befindet. Eine noch weitere Verlagerung des Transportmittels 3 nach rechts würde zu einem Ansprechen der induktiven Sensoren 4b und 4d füh­ ren. Zur Auswertung der seitlichen Verlagerung in Bezug auf das Detektionselement 2 ist es daher nicht erforderlich, einen ab­ soluten Messwert der gemessenen Signale auszuwerten. Vielmehr ist es ausreichend, das Ansprechen der einzelnen induktiven Sen­ soren 4a bis 4e, d. h. das Überschreiten von bestimmten Schwell­ werten, zu messen und auszuwerten.

Die Genauigkeit der Messmethode kann durch eine hinreichend gro­ ße Anzahl von induktiven Sensoren 4 erhöht werden. Die absolute Zahl der induktiven Sensoren 4 sowie deren tatsächlicher Abstand zu dem Detektionselement 2 und die Größe der Messsignale ist für die ordnungsgemäße Funktion zur Lageermittlung und ggf. Lagere­ gelung nicht weiter relevant. Durch eine ausreichend hohe Anzahl von induktiven Sensoren 4 kann der Messfehler eines induktiven Sensors 4 oder eine eingetretene Störung bzw. ein Ausfall von induktiven Sensoren 4 kompensiert werden.

Die Fig. 3 lässt eine Anzeigeeinheit 7 zur einfachen Darstel­ lung der Lage des Transportmittels 3 in Bezug auf das Detek­ tionselement 2 erkennen. Die Anzeigeeinheit 7 besteht im wesent­ lichen aus einer grünen Lampe 10 in der Mitte der Anzeigeeinheit 7. Diese grüne Lampe 10 zeigt dem Fahrer an, wenn sich das Transportmittel 3 auf der Sollstrecke, d. h. in Mittellage über dem Detektionselement 2 befindet. Bei einer Lageverschiebung des Transportmittels 3 innerhalb eines noch tolerierten Bereiches wird die Lageverschiebung durch gelbe Lampen 11a, 11b jeweils für eine Lageverschiebung zur rechten und zur linken Seite ange­ zeigt. Die Anzeigeeinheit 7 hat weiterhin zwei rote Lampen 12a, 12b zur Anzeige einer Lageverschiebung des Transportmittels 3 über dem Toleranzbereich vorgesehen. Ergänzend hierzu kann die Anzeigeeinheit 7 eine Alarmvorrichtung haben, um den Fahrer des Transportmittels 3 mittels eines akustischen Warntons bei Errei­ chen einer projektierbaren seitlichen Abweichung des Transport­ mittels 3 zu waren.

Auf einem Transportmittel 3 können mehrere Gruppen der oben be­ schriebenen Anordnungen induktiver Sensoren 4 vorgesehen sein. Ebenso können segmentierten Transportmitteln 3 mehrere Segmente eine oder mehrere Gruppen induktiver Sensoren 4 haben.

Gleichermaßen können die induktiven Sensoren 4 in dem Baukörper 1 und das mindestens eine Detektionselement 2 in dem Transport­ mittel 3 eingebaut sein. Diese inverse Anordnung der induktiven Sensoren 4 und des mindestens einen Detektionselementes 2 hat im Vergleich zu der vorbeschriebenen Anordnung keinen weiteren Ein­ fluss auf das Verfahren.

Claims (21)

1. Verfahren zur Lageermittlung von Transportmitteln (3) in Bezug auf einen Baukörper (1) mit mindestens einem längli­ chen Detektionselement (2), das sich im wesentlichen in Bewegungsrichtung (5) in Richtung einer zu detektierenden Sollstrecke erstreckt und ortsfest mit dem Baukörper (1) oder dem Transportmittel (3) verbunden ist, gekennzeichnet durch induktives Messen der Lage des Transportmittels (3) in Bezug auf das Detektionselement (2) zur Lageermittlung mit mindestens einem induktiven Sensor (4).

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Berechnen und Anzeigen der Abweichungen von der Sollstrecke in Abhän­ gigkeit von der ermittelten Lage des Transportmittels (3).

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Re­ geln der Lage des Transportmittels (3) in Abhängigkeit von der ermittelten Lage des Transportmittels (3) und der Ab­ weichung von der Sollstrecke.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch Messen des Abstandes des mindestens einen induktiven Sensors (4) von dem mindestens einen Detektions­ element und Korrektur des Messsignals des mindestens einen induktiven Sensors (4) in Abhängigkeit von dem gemessenen Abstand zur Kompensation von Störeinflüssen auf das Mess­ signal.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch Messen der Abweichung von der Sollstrecke mit mehreren induktiven Sensoren (4), wobei die induktiven Sensoren (4) entlang einer Achse in Bewegungsrichtung (5) angeordnet sind.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die induktiven Sensoren (4) asymmetrisch verteilt sind.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Messbereiche der induktiven Sensoren (4) überlappen.

8. Transportmittel (3) mit mindestens einem induktiven Sensor (4), der auf einen Baukörper (1) ausgerichtet ist und zum Messen der Abweichung von einer Sollstrecke des Transport­ mittels (3) in Bezug auf das mindestens eine ortsfest mit dem Baukörper (1) verbundenes Detektionselement (2) zur Lageermittlung des Transportmittels (3) dient, und mit ei­ ner Auswerteeinheit (6) zum Ermitteln der Abweichung von der Sollstrecke.

9. Transportmittel (3) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, dass mehrere induktive Sensoren (4) entlang einer Ach­ se in Bewegungsrichtung (5) in Richtung einer Sollstrecke angeordnet sind.

10. Transportmittel (3) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, dass die induktiven Sensoren (4) asymmetrisch verteilt sind.

11. Transportmittel (3) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, dass sich die Messbereiche der induk­ tiven Sensoren (4) überlappen.

12. Transportmittel (3) mit mindestens einem Detektionselement (2), das in Bewegungsrichtung in Richtung einer Sollstrecke und auf einem Baukörper (1) mit mindestens einem ortsfest mit dem Baukörper (1) verbundenen induktiven Sensor (4) ausgerichtet ist, zum Messen der Abweichung von der Soll­ strecke des Transportmittels (3) und zu Lageermittlung des Transportmittels (3) in Bezug auf den mindestens einen in­ duktiven Sensor (4), und mit einer Auswerteeinheit (6) zum Ermitteln der Abweichung von der Sollstrecke.

13. Transportmittel (3) nach einem der Ansprüche 8 bis 12, ge­ kennzeichnet durch eine Anzeigeeinheit (7) zum Anzeigen der bestimmten Abweichungen der ermittelten Abweichung von der Sollstrecke.

14. Transportmittel (3) nach einem der Ansprüche 8 bis 13, ge­ kennzeichnet durch eine Regelungseinheit (8) zur Lagerege­ lung des Transportmittels (3) in Abhängigkeit von der er­ mittelten Abweichung von der Sollstrecke.

15. Transportmittel (3) nach einem der Ansprüche 8 bis 14, ge­ kennzeichnet durch eine Abstandsmesseinheit (9) zum Messen des Abstandes des mindestens einen induktiven Sensors (4) von dem mindestens einen Detektionselement (2), und eine Regeleinrichtung zum Konstanthalten des Abstands.

16. Transportmittel (3) nach einem der Ansprüche 8 bis 14, ge­ kennzeichnet durch eine Abstandsmesseinheit (9) zum Messen des Abstandes des mindestens einen induktiven Sensors (4) von dem mindestens einen Detektionselement (2), wobei die Auswerteeinheit (6) zur Korrektur des Messsignals des min­ destens einen induktiven Sensors (4) in Abhängigkeit von dem gemessenen Abstand ausgebildet ist, um die Einflüsse des Abstandes auf das Messsignal zu kompensieren.

17. Baukörper (1) für Transportmittel (3), gekennzeichnet durch mindestens ein längliches Detektionselement (2), das sich im wesentlichen in Bewegungsrichtung (5) in Richtung einer zu detektierenden Sollstrecke erstreckt und ortsfest mit dem Baukörper (1) verbunden ist, wobei das Detektionsele­ ment (2) mit mindestens einem induktiven Sensor (4) an dem Transportmittel (3) zusammenwirkt, um die Abweichung von der Sollstrecke des Transportmittels (3) in Bezug auf das Detektionselement (2) zur Lageermittlung induktiv zu be­ stimmen.

18. Baukörper (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Detektionselement (2) mit dem Baukörper (1) integral verbunden ist.

19. Baukörper (1) nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das mindestens eine Detektionselement ein in dem Baukörper für andere Zwecke vorhandenes induktiv wirk­ sames Element ist.

20. Baukörper (1) nach einen der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Detektionselemente (2) in Form von Mustern angeordnet sind.

21. Baukörper (1) für Transportmittel (3), gekennzeichnet durch mehrere induktive Sensoren (4), die auf das Transportmittel (3) ausgerichtet sind und zum Messen der Abweichung von einer Sollstrecke des Transportmittels (3) in Bezug auf ein ortsfest mit dem Transportmittel (3) verbundenes Detek­ tionselement (2) zur Lageermittlung des Transportmittels (3) dienen, und durch eine Auswerteeinheit (6) zum Ermit­ teln der Abweichung von der Sollstrecke.