[go: up one dir, main page]

DE10047933A1 - Steuer/Regelvorrichtung für Hybridfahrzeuge - Google Patents

Steuer/Regelvorrichtung für Hybridfahrzeuge

Info

Publication number
DE10047933A1
DE10047933A1 DE10047933A DE10047933A DE10047933A1 DE 10047933 A1 DE10047933 A1 DE 10047933A1 DE 10047933 A DE10047933 A DE 10047933A DE 10047933 A DE10047933 A DE 10047933A DE 10047933 A1 DE10047933 A1 DE 10047933A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
recovery
control
speed
determination result
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE10047933A
Other languages
English (en)
Inventor
Teruo Wakashiro
Shigetaka Kuroda
Atsushi Izumiura
Atsushi Matsubara
Shinichi Kitajima
Kazutomo Sawamura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE10047933A1 publication Critical patent/DE10047933A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Es wird eine Hybridfahrzeugsteuer/Regelvorrichtung bereitgestellt zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchverhältnisses durch Passendmachen bzw. Anpassen der Verzögerungswahrnehmung des Hybridfahrzeugs. Es wird bestimmt, ob ein Bremse-EIN-Bestimmungsflag (F_BKSW) auf "1" gesetzt ist (S201). Wenn die Bremse AUS ist, wird ein Bremse-AUS-Wiedergewinnungsbetrag (#REGEN) erhalten (S203) und wird dem Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert (DECRGN) zugewiesen. Es wird bestimmt (S205), ob eine Batterie-Restladung (QBAT) größer als oder gleich einer vorbestimmten Normalleistungserzeugungsmodusausführung-obere-Grenzrestladung (#QBCRSRH) ist. Falls das Bestimmungsergebnis JA lautet, wird bestimmt (S206), ob eine Steuerungs/Regelungs-Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) größer als oder gleich einer vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsverzögerungs-Wiedergewinnungsverringerung-untere- DOLLAR A Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit (#VRSMS) ist. Falls das Bestimmungsergebnis JA lautet, wird der Wert, welcher durch Multiplizieren des Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswerts (DECRGN) mit einem vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsverzögerungs- DOLLAR A Wiedergewinnungsverringerungskoeffizienten (#KRSMS) erhalten wurde (S207), z. B. 0,8, als ein neuer Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert (DECRGN) gesetzt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welches durch eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor angetrieben wird. Im besonderen betrifft die Erfindung eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welches den Betrag der Verzögerungswiedergewinnung durch einen Motor nach Maßgabe von Fahrzuständen reguliert.
Diese Anmeldung basiert auf der unveröffentlichten japanischen Paten­ tanmeldung Nr. Hei 11-280682, deren Inhalte hierin durch Bezugnahme enthalten sind.
Bisher sind Hybridfahrzeuge bekannt, welche einen Motor zusätzlich zu einer Brennkraftmaschine als Antriebsquelle für den Fahrzeugvortrieb umfassen.
Als ein Typ derartiger Hybridfahrzeuge gibt es ein Parallelhybridfahrzeug, bei welchem der Motor als eine Hilfsantriebsquelle verwendet wird, um die Leistung der Maschine zu unterstützen. Bei diesem Parallelhybridfahr­ zeug wird beispielsweise bei einer Beschleunigung die Maschinenleistung durch den Motor unterstützt, während bei einer Verzögerung bzw. einem Bremsen verschiedene Steuerungen/Regelungen durchgeführt werden, wie z. B. das Laden einer Batterie durch Verzögerungswiedergewinnung (auch als Verzögerungsregeneration bezeichnet), so daß die Restladung (elektrische Energie) der Batterie erhalten werden kann, während die Anforderungen des Fahrers erfüllt werden. (wie z. B. in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. Hei 7-123509 offenbart ist.)
Bei der Steuer/Regelvorrichtung für das oben erwähnte herkömmliche Hybridfahrzeug wird dieses z. B. beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit durch die zwei Vorgänge der Wiedergewinnung durch den Motor und des Maschinenbremsens in einer Situation verzögert bzw. gebremst, in welcher der Drosselöffnungsgrad (z. B. das Ausmaß bzw. der Betrag der Drosselöffnung) sich in einem vollständig geschlossenen Zustand befin­ det, oder in welchem eine Kraftstoffzufuhr zur Maschine gestoppt ist. Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs so ist, wie sie der Fahrer abge­ schätzt hat, besteht kein Problem. Wenn jedoch die Verzögerung entge­ gen der Absicht des Fahrers größer als geschätzt bzw. erwartet ist, beispielsweise dann, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, kann eine Situation eintreten, in welcher das Beschleuniger- bzw. Gaspe­ dal erneut gedrückt wird mit der Absicht, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, wenn sich der Abstand zum vorderen Fahrzeug erhöht. In diesem Fall werden die Wiedergewinnungsfrequenz des Motors und die Stoppfrequenz der Kraftstoffzufuhr verringert und es besteht ein Problem hinsichtlich der Verschlechterung der Kraftstoffverbrauchsrate.
Die vorliegende Erfindung berücksichtigt die obige Situation, wobei es ihre Aufgabe ist, eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, welche die Kraftstoffverbrauchsrate verbessern kann, indem sie den Wiedergewinnungsbetrag durch den Motor reguliert, um die wahrgenommene Beschleunigung des Fahrzeugs passend zu machen bzw. anzupassen.
Um das oben erwähnte Problem zu lösen und diese Aufgabe zu erfüllen, wird eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (Hybridfahrzeug 10 in einer später erwähnten Ausführungsform) bereitgestellt, umfas­ send: eine Maschine (Maschine E) zum Ausgeben einer Antriebskraft für das Fahrzeug, einen Motor (Motor M) zum Unterstützen der Ausgabe der Maschine in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs, sowie eine Speichereinheit (Batterie 22) zum Speichern von erzeugter Energie, wenn der Motor unter der Ausgabe bzw. Leistung der Maschine als ein Generator verwendet wird, sowie zum Speichern von wiedergewonnener Energie, welche beim Verzögern des Fahrzeugs aus einer Wiedergewin­ nung durch den Motor erhalten wird, umfassend:
eine Restladungsberechnungsvorrichtung (Batterie-ECU 13) zum Berechnen der Restladung der Speichereinheit,
einen Geschwindigkeitsdetektor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1) zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
eine Wiedergewinnungsbetrag-Einstellvorrichtung (Schritt S202 und S203) zum Einstellen des Betrags, welcher durch den Motor wie­ dergewonnen werden soll, sowie
eine Wiedergewinnungsbetrag-Verringerungsvorrichtung (Schritt S207), um beim Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit den Wiederge­ winnungs-Betrag mit einem vorbestimmten Verringerungskoeffizienten zu multiplizieren, wenn ein Drosselöffnungsgrad des Fahrzeugs sich in einem vollständig geschlossenen Zustand befindet oder die Krafstoffzufuhr zu der Maschine gestoppt ist, falls von der Restladungsberechnungsvor­ richtung berechnet wird, daß die Restladung größer als oder gleich einer vorbestimmten Restladung ist, und falls der Geschwindigkeitsdetektor erfaßt, daß die Geschwindigkeit größer als oder gleich einer vorbestimm­ ten Geschwindigkeit ist.
Bei der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welche den obigen Aufbau aufweist, wird der Betrag der Wiedergewinnung bzw. Regeneration durch den Motors in einem Fall, in welchem die Batterie- Restladung der Speichereinheit größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, reduziert, um eine übermäßige Verzögerung des Hybridfahrzeuges zu verhindern und die durch den Fahrer wahrgenommene Verzögerung wird geeignet eingestellt. Folglich kann ein unnötiges Drücken des Beschleuniger- bzw. Gaspedals durch den Fahrer gesteuert/geregelt werden. Als Folge davon kann eine Abnahme der Wiedergewinnungsfrequenz des Motors verhindert werden und eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchsverhältnisses kann durch eine Abnahme der Kraftstoffzufuhr-Stoppfrequenz verhindert werden.
Darüber hinaus kann die Steuer/Regelvorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung um­ fassen: einen Bremsbetätigungsdetektor (Bremsschalter S4) zum Erfassen einer Bremsbetätigung des Fahrzeugs, sowie eine Wiedergewinnungs­ betrag-Verringerungsverhinderungsvorrichtung (Schritt S201), um den Betrieb der Wiedergewinnungsbetrag-Verringerungsvorrichtung zu verhin­ dern, falls der Bremsbetätigungsdetektor erfaßt, daß die Bremse arbeitet bzw. betätigt wird.
Bei der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welche den obigen Aufbau aufweist, wird in dem Falle, daß das Bremspedal gedrückt ist, bestimmt, daß eine Verzögerung des Hybridfahrzeugs durch den Fahrer gefordert ist und eine Verringerung des Betrags der Wiedergewin­ nung durch den Motor wird gehemmt bzw. verhindert. Folglich wird die Absicht des Fahrers exakt wiedergegeben und das Hybridfahrzeug kann verzögert werden. Wiedergewonnene Energie kann ohne eine unnötige Verringerung des Wiedergewinnungsbetrags erhalten werden.
Weiterhin kann das Hybridfahrzeug gemäß einem dritten Gesichtspunkt mit einem automatischen Getriebe (Getriebe T) und einer Gangschaltplan- Steuer/Regeleinrichtung (CVTECU 14) versehen sein, um einen Gang­ schaltplan nach Maßgabe von Fahrzuständen des Fahrzeugs zu ver­ ändern, und die Wiedergewinnungsbetrag-Verringerungsverhinderungs­ vorrichtung verhindert den Betrieb der Wiedergewinnungsbetrag-Ver­ ringerungsvorrichtung, falls die Gangschaltplansteuer/regeleinrichtung in Betrieb ist oder falls ein Verzögerungsverhältnis des automatischen Getriebes (T) größer als ein vorbestimmtes Verzögerungsverhältnis ist.
Bei der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit dem obigen Aufbau ist es beispielsweise in dem Fall, daß eine Gangschaltsteuerung/­ Regelung durch das automatische Getriebe oder die Gangschaltplan- Steuer/Regeleinrichtung durchgeführt wird, durch Verhindern einer Verringerung des Wiedergewinnungsbetrages möglich, ein Stören der Steuerung/Regelung zum Setzen eines großen Verzögerungsverhältnis­ ses, um das Hybridfahrzeug beim Abwärtsfahren an einem Hang zu verzögern, sowie zum Verändern des Gangschaltplans, um die Wirkung des Maschinenbremsens zu verbessern, zu vermeiden.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeugs mit einer Hybridfahrzeug-Steuer/Regelvorrichtung gemäß einer Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches eine Bestimmung eines Motor­ betriebsmodus zeigt.
Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches einen Betrieb eines Verzöge­ rungsmodus zeigt.
Fig. 4 einen Graph, welcher eine Tabelle des Wiedergewinnungs­ betrags eines Fahrzeugs mit manuellem Getriebe MT zeigt, wenn die Bremse AUS ist, mit Bezug auf die Maschinengeschwindigkeit NERGN1 bis NERGN20.
Fig. 5 einen Graph, welcher eine Tabelle des Wiedergewinnungs­ betrags eines Fahrzeugs mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe CVT (Continuously Variable Transmission) zeigt, wenn die Bremse AUS ist, mit Bezug auf die Steuer/Regelfahrzeuggeschwindigkeit VRGN1 bis VRGN20.
Fig. 6 einen Graph, welcher eine Tabelle des Wiedergewinnungs­ betrags des MT-Fahrzeugs zeigt, wenn die Bremse EIN ist, bezogen auf die Maschinengeschwindigkeit NERGNBR1 bis NERGNBR20.
Fig. 7 einen Graph, welcher eine Tabelle des Wiedergewinnungs­ betrags des CVT-Fahrzeugs zeigt, wenn die Bremse EIN ist, bezogen auf die Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VRGNBR1 bis VRGNBR20.
Fig. 8 einen Graph, welcher eine Tabelle des Wiedergewinnungs- EL-Korrekturbetrags zeigt, wenn die Bremse AUS ist.
Fig. 9 ein modifiziertes Beispiel des Flußdiagramms, welches beim Betrieb der Steuer/Regelvorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der Ausführungsformen den Betrieb des Verzögerungsmodus von Fig. 3 zeigt.
Im folgenden wird eine Ausführungsform einer Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert werden. Fig. 1 ist ein schemati­ sches Diagramm eines Hybridfahrzeugs 10 mit einer Hybridfahrzeug- Steuer/Regelvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das Hybridfahrzeug 10 entspricht beispielsweise einem Parallel-Hybrid­ fahrzeug. Die Antriebskraft sowohl einer Maschine E als auch eines Motors M wird über ein Getriebe T, welches entweder ein automatisches Getriebe oder ein manuelles Getriebe umfaßt, zu den Vorderrädern Wf, Wf übertragen (In Fig. 1 ist lediglich eine Seite gezeigt), welche als Antriebsräder dienen. Darüber hinaus funktioniert der Motor M dann, wenn Antriebskraft beim Verzögern des Hybridfahrzeugs 10 von den Vorderrädern Wf, Wf zum Motor M übertragen wird, als ein Generator, um sogenannte regenerative Bremskraft bzw. Wiedergewinnungs-Brems­ kraft zu erzeugen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elektrische Energie wiedergewonnen.
Die Steuer/Regelvorrichtung 1 für das Hybridfahrzeug gemäß dieser Ausführungsform umfaßt eine Motor-ECU 11 (ECU = electronic control unit, elektronische Steuer/Regeleinheit), eine FIECU 12, eine Batterie-ECU 13 und eine CVTECU 14.
Der Antrieb und die Wiedergewinnung durch den Motor M wird durch eine Leistungsantriebseinheit 21 durchgeführt, welche Steuer/Regel­ anweisungen von der Motor-ECU 11 erhält. Eine Batterie 22 eines Hochspannungssystems zum Übertragen von elektrischer Energie, und der Motor M sind mit der Leistungsantriebseinheit 21 verbunden. Die Batterie 22 ist aus einzelnen Modulen aufgebaut, wobei eine Mehrzahl von Zellen, z. B. 20 Zellen, in Reihe verbunden sind, und wobei eine Mehrzahl dieser Module, beispielsweise 10 Module, in Reihe verbunden sind. An dem Hybridfahrzeug 10 ist eine 12-Volt Hilfsbatterie 23 ange­ bracht, um verschiedene Zusatzeinrichtungen bzw. Aggregate anzutrei­ ben. Diese Hilfsbatterie 23 ist mit der Batterie 22 über einen Nieder­ wandler 24 verbunden. Der Niederwandler 24, welcher durch die FIECU 12 gesteuert/geregelt wird, verringert die Spannung der Batterie 22, um die Hilfsbatterie 23 zu laden.
Die FIECU 12, zusätzlich zur Motor-ECU 11 und dem Niederwandler 24, steuert/regelt den Betrieb einer Kraftstoffzufuhrmengen-Steuer/Regelvor­ richtung 31 zum Steuern/Regeln der Kraftstoffzufuhrmenge zur Maschine E, den Betrieb eines Anlassers 32 und ebenso den Zündzeitablauf. Aus diesem Grunde wird folgendes in die FIECU 12 eingegeben: Ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf Grundlage der Umdrehungsgeschwindigkeit einer Antriebswelle im Getriebe T, ein Signal von einem Maschinenge­ schwindigkeitssensor S2 zum Erfassen einer Maschinengeschwindigkeit NE (beispielsweise Maschinendrehzahl), ein Signal von einem Schaltposi­ tionssensor S3 zum Erfassen der Schaltposition des Getriebes T, ein Signal von einem Bremsschalter S4 zum Erfassen des Betriebs bzw. der Betätigung des Bremspedals 33, ein Signal von einem Kupplungsschalter S5 zum Erfassen der Betätigung eines Kupplungspedals 34, ein Signal von einem Drosselöffnungssensor S6 zum Erfassen des Drosselöffnungs­ grads TH sowie ein Signal von einem Lufteinlaßkanaldrucksensor S7 zum Erfassen des Lufteinlaßkanaldrucks PB.
Darüber hinaus schützt die Batterie-ECU 13 die Batterie 22 und berech­ net die Batterie-Restladung (Ladungszustand) SOC (State of Charge) der Batterie 22. Die CVTECU 14 steuert/regelt die CVT. Die Hybridfahrzeug- Steuer/Regelvorrichtung 1 der Ausführungsform ist gemäß dem obigen Aufbau eingebaut. Als nächstes folgt eine Beschreibung des Betriebs der Hybridfahrzeug-Steuer/Regelvorrichtung 1, mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen. Dieses Hybridfahrzeug 10 besitzt die Kontroll­ modi: "Leerlaufstoppmodus", "Leerlaufmodus", "Verzögerungsmodus", "Beschleunigungsmodus" und "Normalfahrtmodus".
Es folgt eine Beschreibung der Verarbeitung von Motorbetriebsmodusbe­ stimmungen auf Grundlage des Flußdiagramms von Fig. 2.
Zuerst wird im Schritt S101 bestimmt, ob ein NT/CVT-Bestimmungsflag F_AT auf "1" gesetzt ist. Wenn das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß es sich um ein MT-Fahrzeug (Fahrzeug mit manuellem Getriebe) handelt, schreitet die Steuerung/Regelung zu Schritt S102 voran, welcher weiter unten erläutert wird.
Wenn dagegen das Bestimmungsergebnis "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß es sich um ein CVT-Fahrzeug (Fahrzeug mit stufenlos verstellbarem Getriebe) handelt, schreitet die Steuerung/Regelung zu Schritt S120 voran. Dort wird bestimmt, ob das CVT-Gang-eingelegt- Bestimmungsflag F_ATNP auf "1" gesetzt ist. Im Falle, daß das Bestim­ mungsergebnis in Schritt S120 "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß ein Gang eingelegt ist, bzw. eine Fahrstellung gewählt ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S120A und es wird bestimmt, ob der Rückschalt-Bestimmungsflag F_VSWB auf "1" gesetzt ist. In dem Fall, daß das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß der Schalthebel nicht betätigt wird, wird die Verarbeitung von Schritt S104 sowie der daran anschließenden Schritte wie weiter unten be­ schrieben durchgeführt. Wenn dagegen das Bestimmungsergebnis in Schritt S120A "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß der Schalthebel betätigt wird, schreitet die Steuerung/Regelung zu Schritt S122 voran, schaltet in den "Leerlaufmodus" und die Verarbeitungsreihe wird been­ det. Beim Leerlaufmodus wird die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen, nachdem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen war, um die Maschine E in einem Leerlaufzustand zu halten.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis des Schrittes S120 "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß sich das Getriebe im N- oder P-Bereich befindet, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S121 und es wird bestimmt, ob der Maschinenstopp-Steuerung/Regelung-Ausfüh­ rungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt ist. Im Fall, daß das Bestimmungs­ ergebnis "NEIN" lautet, schreitet die Steuerung/Regelung voran zum "Leerlaufmodus" in Schritt S122 und die Verarbeitungsreihe wird been­ det.
Wenn andererseits im Schritt S121 der Maschinenstopp-Steuerung/­ Regelung-Ausführungsflag F_FCMG als auf "1" gesetzt bestimmt wird, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S123, schaltet zum "Leerlaufstoppmodus" und die Verarbeitungsreihe wird beendet. Beim Leerlaufstoppmodus wird, z. B. zu der Zeit, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, die Maschine E in einem vorbestimmten Zustand gestoppt.
Im Schritt S102 wird bestimmt, ob der Neutralpositionsbestimmungsflag F_NSW auf "1" gesetzt ist. Falls das Bestimmungsergebnis "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß sich das Getriebe in Neutralposition befindet, wird die Verarbeitung des Schrittes S121 sowie der daran anschließen­ den Schritte durchgeführt. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis in Schritt S102 "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß sich das Getriebe in Gang-eingelegt-Stellung befindet, schreitet die Steuerung/­ Regelung voran zu Schritt S103 und dort wird bestimmt, ob der Kupp­ lungseingriff-Bestimmungsflag F_CLSW auf "1" gesetzt ist. Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß die Kupplung "ausgerückt" bzw. "außer Eingriff" ist, schreitet die Steue­ rung/Regelung voran zu Schritt S121.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis in Schritt S103 "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß die Kupplung "eingerückt" bzw. "im Eingriff" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S104.
Im Schritt S104 wird bestimmt, ob der Leerlauf-Bestimmungsflag F_THIDLMG auf "1" gesetzt ist. Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß die Drossel bzw. Drosselklappe vollständig geschlossen ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S110, welcher weiter unten erläutert wird.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis in Schritt S104 "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß die Drossel bzw. Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S105 und es wird bestimmt, ob der Motorunterstützung-Bestim­ mungsflag F_MAST auf "1" gesetzt ist.
Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis von Schritt S105 "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S110, welcher weiter unten erläutert wird. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis des Schrittes S105 "JA" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S106.
Im Schritt S106 wird bestimmt, ob der MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT auf "1" gesetzt ist. Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß es sich um ein MT-Fahrzeug handelt, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S108 und es wird bestimmt, ob der Endladungs-Anweisungswert REGENF niedriger als oder gleich null ist. Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, wird die Verarbeitungsreihe beendet. Wenn andererseits das Bestim­ mungsergebnis in Schritt S108 "JA" lautet, schreitet die Steuerung/­ Regelung voran zum "Beschleunigungsmodus" im Schritt S109 und die Verarbeitungsreihe wird beendet.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis im Schritt S106 "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß es sich um ein CVT-Fahrzeug handelt, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S107 und es wird bestimmt, ob der Bremse-EIN-Bestimmungsflag F_BKSW auf "1" gesetzt ist. Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß das Bremspedal gedrückt ist, schreitet die Steuerung/­ Regelung voran zu Schritt S112, welcher weiter unten erläutert wird.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis des Schrittes S107 "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß das Bremspedal nicht gedrückt ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S108.
In Schritt S110 wird bestimmt, ob der NT/CVT-Bestimmungsflag F_AT auf "1" gesetzt ist. Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß es sich um ein MT-Fahrzeug handelt, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S112, welcher weiter unten erläutert wird.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß es sich um ein CVT-Fahrzeug handelt, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S111 und es wird bestimmt, ob der CVT-Rückwärtsposition-Bestimmungsflag F_ATPR auf "1" gesetzt ist. Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß sich das CVT in einer Rückwärtsposition befindet, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S122, schaltet in den "Leerlaufmo­ dus" und die Verarbeitungsreihe wird beendet.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis des Schrittes S111 "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß sich das CVT nicht in einer Rückwärts­ position befindet, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S112.
Im Schritt S112 wird bestimmt, ob die Maschinensteuerung/regelung- Fahrzeuggeschwindigkeit VP "0" beträgt. Falls das Bestimmungsergebnis "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß die Maschinensteuerung/rege­ lung-Fahrzeuggeschwindigkeit VP null ist, schreitet die Steuerung/Rege­ lung voran zu Schritt S121.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß die Maschinensteuerung/regelung-Fahrzeuggeschwindig­ keit VP nicht null ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S113.
In Schritt S113 wird bestimmt, ob der Maschinenstopp-Steuerung/­ Regelung-Ausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt ist. Falls das Bestim­ mungsergebnis "JA" lautet, schreitet die Steuerung/Regelung zu Schritt S123 voran und schaltet zum "Leerlaufstoppmodus" und die Verarbei­ tungsreihe wird beendet.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis des Schrittes S113 "NEIN" lautet, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S114.
Im Schritt S114 wird die Maschinengeschwindigkeit, beispielsweise Maschinendrehzahl, NE und die Normalfahrt/Verzögerungsmodus-untere- Maschinengrenzgeschwindigkeit #NERGNLx verglichen. Dabei ist "x" in #NERGNLx ein Wert (mit Hysterese), welcher für jeden Gang eingestellt ist.
Falls bestimmt wird, daß die Maschinengeschwindigkeit NE ≦ die Nor­ malfahrt/Verzögerungsmodus-untere-Maschinengrenzgeschwindigkeit #NERGNLx, d. h. es wird bestimmt, daß die Maschine langsam dreht, schreitet die Steuerung/Regelung als Folge der Bestimmung in Schritt S114 voran zu Schritt S121. Wenn andererseits bestimmt wird, daß die Maschinengeschwindigkeit NE < die Normalfahrt/Verzögerungsmodus­ untere-Maschinengrenzgeschwindigkeit #NERGNLx, d. h. es wird be­ stimmt, daß die Maschine schnell dreht, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S115.
Im Schritt S115 wird bestimmt, ob der Bremse-EIN-Bestimmungsflag F_BKSW auf "1" gesetzt ist. Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß das Bremspedal nicht gedrückt ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S117. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "JA" lautet, d. h. es wird be­ stimmt, daß das Bremspedal gedrückt ist, schreitet die Steuerung/Rege­ lung voran zu Schritt S116.
Im Schritt S116 wird bestimmt, ob der Leerlauf-Bestimmungsflag F_THIDLMG auf "1" gesetzt ist. Falls das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß die Drossel bzw. Drosselklappe voll­ ständig geschlossen ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S124, schaltet zum "Verzögerungsmodus" und die Verarbeitungs­ reihe wird beendet.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis vom Schritt S116 "JA" lautet, d. h. die Drossel bzw. Drosselklappe ist nicht vollständig geschlos­ sen, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S117.
In Schritt S117 wird bestimmt, ob der Kraftstoffzufuhrunterbrechung- Ausführungsflag F_FC auf "1" gesetzt ist. Falls das Bestimmungsergebnis "JA" ist, d. h. es wird bestimmt, daß die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S124, schaltet in den "Verzögerungsmodus" und die Verarbeitungsreihe wird beendet. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S118.
In Schritt S118 wird die Subtraktionsverarbeitung für den endgültigen Unterstützungsanweisungswert ASTPWRF durchgeführt und die Steue­ rung/Regelung schreitet dann zu Schritt S119 voran.
In Schritt S119 wird bestimmt, ob der endgültige Unterstützungsanwei­ sungswert ASTPWRF kleiner als oder gleich null ist. Falls das Bestim­ mungsergebnis "JA" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S125 und schaltet in den "Normalfahrtmodus". Wenn anderer­ seits das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, wird die Verarbeitungsreihe beendet.
Als nächstes wird die Verarbeitung des Verzögerungsmodus mit Be­ zugnahme auf die Fig. 3 bis 9 beschrieben.
Als erstes wird bestimmt, ob der Bremse-EIN-Bestimmungsflag F_BKSW auf "1" gesetzt ist (Schritt S201). Falls das Bestimmungsergebnis "JA" ist, d. h. es wird bestimmt, daß das Bremspedal gedrückt ist, wird der Wert des Bremse-EIN-Wiedergewinnungsbetrags #REGENBR erhalten für ein MT-Fahrzeug durch Bezugnahme auf die Tabelle des Wiedergewin­ nungsbetrages #RGNBMx/xH für die Maschinensteuerung/regelung- Fahrzeuggeschwindigkeit NERGNBR1, . . ., NERGNBR20, wie in Fig. 6 gezeigt ist, oder für ein CVT-Fahrzeug durch Bezugnahme auf die Tabelle des Wiedergewinnungsbetrags #RGNBC/CH für die Maschinensteuerung/- regelung-Fahrzeuggeschwindigkeit VRGNBR1, . . ., VRGNBR20, wie in Fig. 7 gezeigt ist, und dieser wird dem Verzögerungswiedergewinnungs- Berechnungswert DECRGN zugewiesen (Schritt S202). Dann wird die Verarbeitung von Schritt S208 und der daran anschließenden Schritte durchgeführt. Das heißt, falls das Bremspedal gedrückt ist und es offen­ sichtlich ist, daß der Fahrer bzw. das Fahrzeug eine Verzögerung fordert, wird bei einer Verzögerung der Prozeß des Verringerns des Wiedergewin­ nungsbetrages nicht durchgeführt.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis des Schrittes S201 "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß das Bremspedal nicht gedrückt ist, wird der Wert des Bremse-AUS-Wiedergewinnungsbetrages #REGEN erhalten für ein MT-Fahrzeug durch Bezugnahme auf die Tabelle des Wiedergewin­ nungsbetrags #RGNNMx/xH für die Maschinengeschwindigkeit NERGN1, . . ., NERGN20, wie in Fig. 4 gezeigt ist, oder für ein CVT-Fahrzeug durch Bezugnahme auf die Tabelle des Wiedergewinnungsbetrags #RGNNC/CH für die Steuerungs/Regelungs-Fahrzeuggeschwindigkeit VRGN1, . . ., VRGN20, wie in Fig. 5 gezeigt ist, und dieser wird dem Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert DECRGN zugewiesen (Schritt S203). Dann wird der Verzögerungswidergewinnung-EL-Korrek­ turbetrag DRGVEL erhalten durch Bezugnahme auf den Verzögerungswie­ dergewinnungs-EL-Korrekturbetrag-Tabellenwert DRGVELN (n = 3), wie in Fig. 8 gezeigt ist, welcher dem durchschnittlichen Strom VELAVE entspricht (S204). Als nächstes wird in Schritt S205 bestimmt, ob die Batterie-Restladung QBAT (ist der auf die obere Grenze der Zone A eingestellten Batterie-Restladung (Ladungszustand) SOC äquivalent) größer als oder gleich einer vorbestimmten Normalleistungserzeugungs­ modusausführung-obere Grenzrestladung #QBCRSRH ist. Der Normallei­ stungserzeugungsmodusausführung-obere Grenzrestladung #QBCRSRH ist ein Wert mit Hysterese.
Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird in der Batterie- ECU 13 eine Unterteilung in Zonen (ein sogenanntes "zoning") der Batterie-Restladung SOC durchgeführt, welche z. B. auf Grundlage von Spannung, Entladestrom, Temperatur usw. berechnet wird, und es sind eine Mehrzahl, z. B. vier, von Zonen A, B, C, D festgelegt. Beispielsweise ist Zone A (von SOC 40% bis SOC 80%-90%) als eine Basis eine Zone des normalen Gebrauchs. Zone B (von SOC 20% bis SOC 40%) als eine Zone des vorübergehenden Gebrauchs ist unterhalb dieser positioniert und Zone C (von SOC 0% bis SOC 20%) als eine Über­ entladungszone ist weiter unter dieser positioniert. Darüber hinaus ist über Zone A Zone D (von SOC 80% bis 90%-SOC 100%) als eine Überladungszone festgelegt.
Im Falle, daß das Bestimmungsergebnis von Schritt S205 "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß die Batterie-Restladung QBAT < die Normallei­ stungserzeugungsmodusausführung-obere-Grenzrestladung #QBCRSRH, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S208, welcher weiter unten erläutert wird.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt S205 "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß die Batterie-Restladung QBAT ≧ Normalleistungserzeugungsmodusausführung-obere Grenzrestladung #QBCRSRH, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S206.
In Schritt S206 wird bestimmt, ob die Steuerungs/Regelungs-Fahrzeug­ geschwindigkeit VP gleich einer oder größer als eine vorbestimmte Hochgeschwindigkeitsverzögerung-Wiedergewinnungsreduzierung-untere- Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit #VRSMS ist, beispielsweise größer als oder gleich 90 bis 95 km/h. Dabei ist die Hochgeschwindigkeitsver­ zögerung-Wiedergewinnungsreduzierung-untere-Fahrzeuggrenzgeschwin­ digkeit #VRSMS ein Wert mit Hysterese.
Falls das Bestimmungsergebnis von Schritt S206 "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zur Verarbeitung des Schrittes S208 sowie der darauf folgenden Schritte, wie weiter unten erläutert wird. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "JA" lautet, wird der Wert, welcher erhalten wurde durch Multiplizieren des Verzögerungswiederge­ winnungs-Berechnungswertes DECRGN mit einem vorbestimmten Hoch­ geschwindigkeitsverzögerungs-Wiedergewinnungsverringerungskoeffi­ zienten #KRSMS, z. B. 0,8, als ein neuer Verzögerungswiedergewin­ nungs-Berechnungswert DECRGN gesetzt (Schritt S207). D. h. falls die Batterie-Restladung QBAT gleich einem oder oberhalb eines vorbestimm­ ten Betrags liegt und die Steuerungs/Regelungs-Fahrzeuggeschwindigkeit VP gleich der oder größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wird bei einer Verzögerung der Wiedergewinnungsbetrag verringert.
Dann wird in Schritt S208 der Wert, welcher erhalten wurde durch Addieren des in Schritt S204 gesetzten Verzögerungswiedergewinnungs- EL-Korrekturbetrags DRGVEL zu dem Verzögerungswiedergewinnungs- Berechnungswert DECRGN, als ein neuer Verzögerungswiedergewin­ nungs-Berechnungswert DECRGN gesetzt.
Als nächstes wird bestimmt, ob der Energiespeicherzone-D-Bestimmungs­ flag F_ESZONED "1" ist (Schritt S209). Falls das Bestimmungsergebnis "JA" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S220, welcher weiter unten erläutert wird. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S210.
In Schritt S210 wird bestimmt, ob der graduelle Additions/Subtraktions- Aktualisierungs-Zeitgeber TDECRGN null ist. Falls das Bestimmungs­ ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S215, welcher weiter unten erläutert wird. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "JA" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S211.
Im Schritt S211 wird dem graduellen Additions/Subtraktions-Aktualisie­ rungs-Zeitgeber TDECRGN ein vorbestimmter Zeitgeberwert #TMDECRGN zugewiesen und die Steuerung/Regelung schreitet voran zu Schritt S212.
Dann wird in Schritt S212 bestimmt, ob der Verzögerungswiedergewin­ nungs-Berechnungswert DECRGN größer als der oder gleich dem Ver­ zögerungswiedergewinnungs-Endberechnungswert DECRGNF ist.
Falls das Bestimmungsergebnis von Schritt S212 "JA" ist, d. h. es wird bestimmt, daß der Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert DECRGN ≧ der Verzögerungswiedergewinnungs-Endberechnungswert DECRGNF, wird der Wert, welcher durch Addieren des graduellen Ad­ ditionsterms #DDECRNP zum Verzögerungswiedergewinnungs-Endbe­ rechnungswert DECRGNF erhalten wird, als ein neuer Verzögerungswie­ dergewinnungs-Endberechnungswert DECRGNF gesetzt (Schritt S213). Anschließend wird bestimmt, ob der Verzögerungswiedergewinnungs- Endberechnungswert DECRGNF kleiner als oder gleich ist dem Verzöge­ rungswiedergewinnungs-Berechnungswert DECRGN (Schritt S214).
Falls das Bestimmungsergebnis von Schritt S214 "JA" ist, d. h. es wird bestimmt, daß der Verzögerungswiedergewinnungs-Endberechnungswert DECRGNF ≦ der Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert DECRGN, wird "1" für das Verzögerungswiedergewinnung-Erlaubnisflag F_DECRGN gesetzt (Schritt S215) und die Steuerung/Regelung schreitet voran zu Schritt S230, welcher später erläutert wird.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt S214 "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß der Verzögerungswiedergewinnungs- Endberechnungswert DECRGNF < der Verzögerungswiedergewinnungs- Berechnungswert DECRGN, wird der Verzögerungswiedergewinnungs- Berechnungswert DECRGN dem Verzögerungswiedergewinnungs-Endbe­ rechnungswert DECRGNF zugewiesen (Schritt S216). Anschließend schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S215.
Falls darüber hinaus das Bestimmungsergebnis von Schritt S212 "NEIN" ist, d. h. der Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert DECRGN < der Verzögerungswiedergewinnungs-Endberechnungswert DECRGNF, wird der Wert, welcher durch Subtrahieren des graduellen Subtraktion­ sterms #DDECRNM vom Verzögerungswiedergewinnungs-Endberech­ nungswert DECRGNF erhalten wird, als ein neuer Verzögerungswie­ dergewinnungs-Endberechnungswert DECRGNF gesetzt (Schritt S217). Dann wird bestimmt, ob der Verzögerungswiedergewinnungs-Endberech­ nungswert DECRGN größer als oder gleich ist dem Verzögerungswie­ dergewinnungs-Berechnungswert DECRGN (Schritt S218).
Falls das Bestimmungsergebnis von Schritt S218 "JA" lautet, d. h. es wird bestimmt, daß der Verzögerungswiedergewinnungs-Endberech­ nungswert DECRGNF ≧ der Verzögerungswiedergewinnungs-Berech­ nungswert DECRGN, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S215. Falls andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt S218 "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß der Verzögerungswiedergewin­ nungs-Endberechnungswert DECRGNF < der Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert DECRGN, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S216.
Darüber hinaus wird in Schritt S220 bestimmt, ob der Verzögerungswie­ dergewinnungserlaubnisflag F_DECRGN auf "1" gesetzt ist. Falls das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, wird für den Verzögerungswiederge­ winnungs-Endberechnungswert DECRGNF eine "0" gesetzt (Schritt S221). Dann wird eine "0" für den Verzögerungswiedergewinnungs­ erlaubnisflag F_DECRGN gesetzt (Schritt S222) und die Steuerung/- Regelung schreitet voran zu Schritt S230, welcher weiter unten erläutert wird.
Falls andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt S220 "JA" ist, wird bestimmt, ob die Zeit bzw. das Mal zuvor ein Verzögerungsmodus eingestellt oder bestimmt war (SYSMOD = 20). Falls das Bestimmungs­ ergebnis "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß das Mal bzw. die Zeit zuvor kein Verzögerungsmodus eingestellt oder bestimmt war, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S221.
Falls andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt S223 "JA" ist, d. h. es wird bestimmt, daß das Mal bzw. die Zeit zuvor der Verzöge­ rungsmodus eingestellt oder bestimmt war, schreitet die Steuerung/- Regelung voran zu Schritt S224 und es wird bestimmt, ob der DDECRND graduelle Subtraktionsaktualisierungszeitgeber TDECRND null ist. Falls das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S215. Falls andererseits das Bestimmungsergebnis "JA" ist, d. h. es wird bestimmt, daß der DDECRND-graduelle-Subtraktions­ aktulisierungszeitgeber TDECRND null ist, schreitet die Steuerung/Rege­ lung voran zu Schritt S225.
In Schritt S225 wird ein vorbestimmter gradueller Subtraktions-Aktuali­ sierung-Zeitgeberwert #TMDECRND dem DDECRND-gradueller-Subtraktions-Aktualisierung-Zeitgeber TDECRND zugewiesen. In Schritt S226 wird der Wert, welcher erhalten wird, durch Subtrahieren eines vor­ bestimmten graduellen Subtraktionsterms #DDECRND vom Verzöge­ rungswiedergewinnungs-Endberechnungswert DECRGNF, als ein neuer Verzögerungswiedergewinnungs-Endberechnungswert DECRGNF gesetzt. Dann wird in Schritt S227 bestimmt, ob der Verzögerungswiedergewin­ nungs-Endberechnungswert DECRGNF kleiner als oder gleich null ist.
Falls das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/- Regelung zu Schritt S215 voran. Wenn andererseits das Bestimmungs­ ergebnis "JA" ist, schreitet die Steuerung/Regelung zu Schritt S221 voran.
Darüber hinaus wird in Schritt S230 der Verzögerungswiedergewinnungs- Endberechnungswert DECRGNF dem Endladungs-Anweisungswert REGENF zugewiesen und die Steuerung/Regelung schreitet voran zu Schritt S231. Dann wird für den endgültigen Unterstützungsanweisungs­ wert ASTPWRF eine "0" gesetzt und die Verarbeitungsreihe wird been­ det.
Bei der Hybridfahrzeugsteuer/Regelvorrichtung 1 gemäß dieser Aus­ führungsform, falls bestimmt wird, daß die Batterie-Restladung QBAT ≧ die Normalleistungserzeugungsmodusausführung-obere-Grenzrestladung #QBCRSRH und die Steuerungs/Regelungs-Fahrzeuggeschwindigkeit VP ≧ die Hochgeschwindigkeitsverzögerungs-Wiedergewinnungsverringe­ rungs-untere-Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit #VRSMS, wird der Wert, welcher durch Multiplizieren des Verzögerungswiedergewinnungs-Berech­ nungswerts DECRGN der Wiedergewinnung durch den Motor M mit einem vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsverzögerungs-Wiedergewin­ nungsverringerungskoeffizienten #KRSMS, z. B. 0,8, erhalten wird, als ein neuer Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert DECRGN gesetzt. Anschließend wird beim Verzögern der Wiedergewinnungsbetrag reduziert, um eine übermäßige Verzögerung des Hybridfahrzeugs 10 zu verhindern und die durch den Fahrer wahrgenommene Verzögerung kann passend gemacht bzw. angepaßt werden. Als Folge davon kann die Fahrwahrnehmung beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit verbessert werden, was ermöglicht, daß ein unnötiges Drücken des Beschleuniger- bzw. Gaspedals durch den Fahrer unterdrückt werden kann. Darüber hinaus ist es möglich, eine geeignete Wiedergewinnung durch den Motor M beizubehalten und weiterhin eine Verschlechterung der Kraftstoffver­ brauchsrate durch Verringern der Frequenz des Stoppens der Kraftstoff­ zufuhr zur Maschine E zu verhindern.
Darüber hinaus wird, falls das Bremspedal 33 gedrückt ist, bestimmt, daß durch den Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeugs gefordert ist, und ein Multiplizieren des Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswerts DECRGN der Wiedergewinnung durch den Motor M mit dem vorbestimm­ tem Hochgeschwindigkeitsverzögerungs-Wiedergewinnungsverringe­ rungskoeffizienten #KRSMS wird verhindert. Folglich wird die Absicht des Fahrers exakt wiedergegeben und das Hybridfahrzeug 10 kann verzögert werden und wiedergewonnene Energie kann ohne unnötige Verringerung des Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswerts DECRGN erhalten werden.
Als nächstes wird der Betrieb der Hybridfahrzeugsteuer/Regelvorrichtung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben werden, insbesondere ein modifiziertes Beispiel des Flußdiagramms, welches den Betrieb des Verzögerungsmodus von Fig. 3 zeigt. Fig. 9 zeigt das modifizierte Beispiel des Flußdiagramms, welches den Betrieb des in Fig. 3 gezeigten Verzögerungsmodus zeigt. In diesem modifizierten Beispiel sind, da der Unterschied zu der oben erwähnten Ausführungsform in der Verarbeitung von Schritt S205 bis Schritt S206 der Fig. 3 liegt, den gleichen Teilen bzw. Schritten gleiche Symbole zugewiesen und auf deren Beschreibung wird verzichtet. Im folgenden wird die Verarbeitung zwischen Schritt S205 und Schritt S206 erläutert.
Wie in Fig. 9 gezeigt ist, wird zuerst in Schritt S205 bestimmt, ob die Batterie-Restladung QBAT (ist zur auf die obere Grenze von Zone A festgelegten Batterie-Restladung SOC äquivalent) größer als oder gleich einer vorbestimmten Normalleistungserzeugungsmodusausführung-obere- Grenzrestladung #QBCRSRH ist. Falls das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß die Batterie-Restladung QBAT < die Normalleistungserzeugungsmodusausführung-obere-Grenzrestladung #QBCRSRH, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S208.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt S205 "JA" ist, d. h. es wird bestimmt, daß die Batterie-Restladung QBAT ≧ die Normal­ leistungserzeugungsmodusausführung-obere-Grenzrestladung #QBCRSRH, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S301.
In Schritt S301 wird bestimmt, ob der MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT auf "1" gesetzt ist. Falls das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß es sich um ein MT-Fahrzeug handelt, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S206. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "JA" ist, d. h. es wird bestimmt, daß es sich um ein CVT-Fahrzeug handelt, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S302.
In Schritt S302 wird bestimmt, ob eine "prosmatec"-(progressive shift schedule management technology = progressive Schaltplanmanagement- Technologie)-Steuerung/Regelung ausgeführt wird. Falls das Bestim­ mungsergebnis "JA" ist, d. h. es wird bestimmt, daß eine Prosmatec- Steuerung/Regelung ausgeführt wird, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S208. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, d. h. es wird bestimmt, daß keine Prosmatec-Steuerung/- Regelung ausgeführt wird, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S303.
Dabei ist Prosmatec-Steuerung/Regelung eine Steuerung/Regelung zum Korrigieren eines Schaltsteuerungs/regelungskennfelds, welches für eine Gangschaltungssteuerung/regelung eines CVT-Fahrzeugs nach Maßgabe des Fahrzustandes verwendet wird, um den Gangschaltplan zu verän­ dern. Beispielsweise ist beim Hinauffahren und Hinabfahren eines Hangs vorgesehen, daß ein sanftes Fahren durch passendes Verändern des Gangschaltpunktes zum Hinaufschalten und Herunterschalten in Ab­ hängigkeit von der Steigung und dem Gefälle durchgeführt werden kann.
In Schritt S303 wird bestimmt, ob sich das CVT in einem niedrigen Bereich befindet. Falls das Bestimmungsergebnis "JA" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S208. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/Regelung voran zu Schritt S206. Dabei ist das CVT beispielsweise beim Herabfahren eines Hangs in einen niedrigen Bereich gesetzt, wobei das Verzögerungs­ verhältnis groß ist, und falls eine Verzögerung des Fahrzeugs gefordert ist, wird die Verarbeitung zum Verringern des Wiedergewinnungsbetrages beim Verzögern nicht durchgeführt.
Es wird eine Hybridfahrzeugsteuer/Regelvorrichtung bereitgestellt zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchverhältnisses durch Passendmachen bzw. Anpassen der Verzögerungswahrnehmung des Hybridfahrzeugs. Es wird bestimmt, ob ein Bremse-EIN-Bestimmungsflag (F_BKSW) auf "1" gesetzt ist (S201). Wenn die Bremse AUS ist, wird ein Bremse-AUS- Wiedergewinnungsbetrag (#REGEN) erhalten (S203) und wird dem Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert (DECRGN) zugewie­ sen. Es wird bestimmt (S205), ob eine Batterie-Restladung (QBAT) größer als oder gleich einer vorbestimmten Normalleistungserzeugungs­ modusausführung-obere-Grenzrestladung (#QBCRSRH) ist. Falls das Bestimmungsergebnis JA lautet, wird bestimmt (S206), ob eine Steue­ rungs/Regelungsfahrzeuggeschwindigkeit (VP) größer als oder gleich einer vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsverzögerungs-Wiedergewin­ nungsverringerung-untere-Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit (#VRSMS) ist. Falls das Bestimmungsergebnis JA lautet, wird der Wert, welcher durch Multiplizieren des Verzögerungswiedergewinnungs-Berechnungswert (DECRGN) mit einem vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsverzögerungs- Wiedergewinnungsverringerungskoeffizienten (#KRSMS) erhalten wurde (S207), z. B. 0,8, als ein neuer Verzögerungswiedergewinnungs-Berech­ nungswert (DECRGN) gesetzt.

Claims (3)

1. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (10), umfassend:
eine Maschine (E) zum Ausgeben einer Antriebskraft für das Fahrzeug, einen Motor (M) zum Unterstützen der Ausgabe der Maschine in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs (10), sowie eine Speichereinheit (22) zum Speichern von erzeugter Energie, wenn der Motor (M) unter der Ausgabe bzw. Leistung der Maschine (E) als ein Generator verwendet wird, sowie zum Spei­ chern von wiedergewonnener Energie, welche beim Verzögern des Fahrzeugs (10) aus einer Wiedergewinnung durch den Motor erhalten wird, umfassend:
eine Restladungsberechnungsvorrichtung (13) zum Berech­ nen der Restladung der Speichereinheit (22),
einen Geschwindigkeitsdetektor (S1) zum Erfassen der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (10),
eine Wiedergewinnungsbetrag-Einstellvorrichtung (S202, S203) zum Einstellen des Betrags, welcher durch den Motor (M) wiedergewonnen werden soll, sowie
eine Wiedergewinnungsbetrag-Verringerungsvorrichtung (S207), um beim Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit den Wiedergewinnungsbetrag (DECRGN) mit einem vorbestimmten Verringerungskoeffizienten (#KRSMS) zu multiplizieren, wenn ein Drosselöffnungsgrad des Fahrzeugs (10) sich in einem vollständig geschlossenen Zustand befindet oder die Krafstoffzufuhr zu der Maschine (E) gestoppt ist, falls von der Restladungsberechnungs­ vorrichtung (13) berechnet wird, daß die Restladung (QBAT) größer als oder gleich einer vorbestimmten Restladung (#QBCRSRH) ist, und falls der Geschwindigkeitsdetektor (S1) erfaßt, daß die Geschwindigkeit (VP) größer als oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit (#VRSMS) ist.
2. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin umfaßt:
einen Bremsbetätigungsdetektor (S4) zum Erfassen einer Bremsbetätigung des Fahrzeugs (10), sowie
eine Wiedergewinnungsbetrag-Verringerungsverhinderungs­ vorrichtung (S201) um den Betrieb der Wiedergewinnungsbetrag- Verringerungsvorrichtung (S207) zu verhindern, falls der Brems­ betätigungsdetektor (S4) erfaßt, daß die Bremse arbeitet bzw. betätigt wird.
3. Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hybridfahrzeug (10) mit einem automatischen Getriebe (T) und einer Gangschaltplansteuer/regel­ einrichtung (14) versehen ist, um einen Gangschaltplan nach Maßgabe von Fahrzuständen des Fahrzeugs (10) zu verändern, und daß die Wiedergewinnungsbetrag-Verringerungsverhinde­ rungsvorrichtung (S201) den Betrieb der Wiedergewinnungsbetrag- Verringerungsvorrichtung (S207) verhindert, falls die Gangschalt­ plansteuer/regeleinrichtung (14) in Betrieb ist oder falls ein Ver­ zögerungsverhältnis des automatischen Getriebes (T) größer als ein vorbestimmtes Verzögerungsverhältnis ist.
DE10047933A 1999-09-30 2000-09-27 Steuer/Regelvorrichtung für Hybridfahrzeuge Ceased DE10047933A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP28068299A JP3983432B2 (ja) 1999-09-30 1999-09-30 ハイブリッド車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10047933A1 true DE10047933A1 (de) 2001-06-13

Family

ID=17628476

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10047933A Ceased DE10047933A1 (de) 1999-09-30 2000-09-27 Steuer/Regelvorrichtung für Hybridfahrzeuge

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6356818B1 (de)
JP (1) JP3983432B2 (de)
DE (1) DE10047933A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002006072A1 (de) * 2000-07-18 2002-01-24 Siemens Aktiengesellschaft Steuereinheit für ein getriebe und zugehöriges betriebsverfahren
DE10214537B4 (de) * 2001-04-04 2006-12-14 Honda Giken Kogyo K.K. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040174125A1 (en) * 2000-12-27 2004-09-09 Transportation Techniques Llc Method and apparatus for adaptive control of hybrid electric vehicle components
KR100494919B1 (ko) * 2003-03-05 2005-06-13 현대자동차주식회사 병렬형 하이브리드 전기자동차의 모터 제어방법 및 그제어장치
JP3943056B2 (ja) * 2003-07-18 2007-07-11 本田技研工業株式会社 ハイブリット車両の制御装置
JP4039355B2 (ja) 2003-10-29 2008-01-30 トヨタ自動車株式会社 二次電池の制御装置および制御方法
FR2907611B1 (fr) * 2006-10-24 2014-07-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regulation de l'etat de charge d'un moyen de stockage d'energie.
US8935024B2 (en) * 2007-08-17 2015-01-13 Borgwarner Inc. Boost assist system
JP5619627B2 (ja) * 2008-02-08 2014-11-05 ボルボ テクノロジー コーポレイション ハイブリッド車両を動作させる方法及びハイブリッド車両
KR101114381B1 (ko) * 2009-11-19 2012-02-14 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 경제운전 제어장치 및 방법
JP5455716B2 (ja) * 2010-03-09 2014-03-26 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置
DE112011101150T5 (de) * 2010-03-31 2013-01-31 Honda Motor Co., Ltd. Hybridfahrzeug
CN101823438B (zh) * 2010-05-10 2011-12-21 北汽福田汽车股份有限公司 一种用于车辆的再生制动能量回收系统及其方法
US9205734B1 (en) 2011-10-06 2015-12-08 XL Hybrids Motor integration assembly
US9390062B1 (en) 2012-02-01 2016-07-12 XL Hybrids Managing vehicle information
US8670888B1 (en) * 2013-06-18 2014-03-11 XL Hybrids Dynamically assisting hybrid vehicles
US9818240B1 (en) 2013-09-06 2017-11-14 XL Hybrids Comparing vehicle performance
US9922469B1 (en) 2013-11-07 2018-03-20 XL Hybrids Route-based vehicle selection
WO2017177895A1 (zh) * 2016-04-11 2017-10-19 纳恩博（北京）科技有限公司 一种电动车电能回收方法、装置及电动车、存储介质
EP3519266A4 (de) * 2016-11-01 2020-10-28 GE Global Sourcing LLC System und verfahren zur steuerung eines fahrzeugs
FR3071219B1 (fr) * 2017-09-15 2019-10-18 Jtekt Europe Procede d’optimisation d’un parametre indicateur de vitesse vehicule destine aux fonctions d’assistance de direction et aux fonctions de securisation
JP6768020B2 (ja) * 2018-03-06 2020-10-14 太陽誘電株式会社 モータ駆動制御装置及び電動アシスト車
CN110481532B (zh) * 2019-07-30 2020-09-04 重庆大学 基于复合结构双转子电机的混合动力车再生制动控制方法

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2796039B2 (ja) * 1993-05-14 1998-09-10 株式会社日立製作所 電気自動車の制動装置
JP3375010B2 (ja) 1993-09-02 2003-02-10 株式会社デンソー 内燃機関用発電電動機の制御装置
JP3410022B2 (ja) * 1998-05-20 2003-05-26 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002006072A1 (de) * 2000-07-18 2002-01-24 Siemens Aktiengesellschaft Steuereinheit für ein getriebe und zugehöriges betriebsverfahren
US6932737B2 (en) 2000-07-18 2005-08-23 Siemens Aktiengesellschaft Control unit for a transmission and associated operating method
DE10214537B4 (de) * 2001-04-04 2006-12-14 Honda Giken Kogyo K.K. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
JP2001103613A (ja) 2001-04-13
US6356818B1 (en) 2002-03-12
JP3983432B2 (ja) 2007-09-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10047933A1 (de) Steuer/Regelvorrichtung für Hybridfahrzeuge
DE19941879B4 (de) Hybridfahrzeug mit Front- und Heckantrieb
DE69627444T2 (de) Hybridantriebsystem für ein Kraftfahrzeug mit Antrieb von dem Verbrennungsmotor oder von dem Elektromotor wenn einer von diesen ausgefallen ist
EP3377379B1 (de) Verfahren zum steuern einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
DE69610360T2 (de) Hybridfahrzeug und sein Regelverfahren
DE69932487T2 (de) Regelsystem für ein Hybridfahrzeug
DE112004001260B4 (de) Leistungsabgabevorrichtung und Steuerverfahren dafür
DE69922853T2 (de) Kontrollsystem für Hybridfahrzeug
DE112005001361B4 (de) Hybridfahrzeug, Steuerverfahren für Hybridfahrzeug und Leistungsausgabevorrichtung
DE112011104811B4 (de) Regenerative Steuervorrichtung und regeneratives Steuerverfahren und Hybridkraftfahrzeug
DE10040198B4 (de) Steuer/Regelsystem für Hybridfahrzeuge
DE69815471T2 (de) Elektrohybridfahrzeug mit verringerter Leistungszufuhr zur Batterie während einer Nutzbremsung
DE60303731T2 (de) Antriebssteuervorrichtung für Hybridfahrzeug
DE10049567B4 (de) Fahrzeugsteuergerät zum Steuern eines allradgetriebenen Kraftfahrzeugs
DE102007000331B4 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE112009005233B4 (de) Antriebsregelung für Standby-Vierradantrieb-Fahrzeug
DE10144017B4 (de) System zum Abgleichen eines Batteriemoduls über einen variablen DC/DC-Spannungswandler bei einem Hybrid-Elektroantriebsstrang
DE102006000346B4 (de) Maschinensteuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren
DE60115143T2 (de) Steuerungsvorrichtung und -verfahren für Hybridfahrzeuge
DE60312445T2 (de) Vorrichtung zur Steuerung der Antriebskraft eines Fahrzeuges
DE60021231T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Regeln der Leistungserzeugung eines Hybridfahrzeugs
DE112011104893B4 (de) Hybridfahrzeug
DE10053430B4 (de) Steuer/Regelsystem und Steuer/Regelverfahren eines Hybridfahrzeugs
DE10038127A1 (de) Bestimmungsverfahren und Bestimmungsvorrichtung zum Zulassen einer Verzögerungs-Regeneration oder einer Verzögerungs-Aufladung bei einem Hybridfahrzeug
DE19949773A1 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für das Starten eines Motors

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: B60K 4128

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K0041280000

Ipc: B60W0020000000

R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final