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DE10040198B4 - Steuer/Regelsystem für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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DE10040198B4
DE10040198B4 DE10040198A DE10040198A DE10040198B4 DE 10040198 B4 DE10040198 B4 DE 10040198B4 DE 10040198 A DE10040198 A DE 10040198A DE 10040198 A DE10040198 A DE 10040198A DE 10040198 B4 DE10040198 B4 DE 10040198B4
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DE
Germany
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battery
temperature
determination
power generation
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Teruo Wako Wakashiro
Atsushi Wako Matsubara
Shinichi Wako Kitajima
Kan Wako Nakaune
Morio Wako Kayano
Kazunori Wako Watanabe
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Bei einem Fahrzeugbetrieb im Normalfahrt-Modus, wird zu einem frühen Zeitpunkt bewirkt, daß die Temperatur der Batterie (22), welche sich in einem Niedertemperaturzustand befindet, ansteigt, und es wird bewirkt, daß der Betrag an Unterstützung und die Menge an Erzeugung von Regenerationsleistung durch den Motor (M) zunehmen. Wenn während eines Fahrzeugbetriebs im Normalfahrt-Modus die Batterietemperatur (TBAT) oder die Maschinen-Wassertemperatur (TW) eine vorbestimmte Temperatur nicht erreichen konnten, wird die Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge auf ein vorbestimmtes Niveau (CR1) angehoben, und ein Laden der Batterie wird fortgesetzt, bis sowohl die Batterietemperatur (TBAT) als auch die Maschinen-Wassertemperatur (TW) vorbestimmte Temperaturen erreicht haben. Wenn eine Bestimmung durchgeführt wurde, daß in der Batterie kein weiterer Raum vorhanden ist, um eine weitere Ladung aufzunehmen, wird eine Leistungserzeugung und eine Unterstützung durch den Motor derart durchgeführt, daß er periodische Schwankungen in der Antriebskraft der Maschine (E) auslöscht, und es wird eine Schwingungsdämpfungs-Steuerung/Regelung durchgeführt, um Schwingungen zu unterdrücken, welche durch die Maschine entsprechend der Schwankungen der Antriebskraft der Maschine erzeugt werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuer/Regelsystem für Hybridfahrzeuge, welche von Maschinen und Motoren angetrieben sind, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem, welches eine Steuerung/Regelung einer Beheizung einer Batterie während eines Normalfahrt-Betriebs durchführt.
  • Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 11-230914, deren Inhalt hierin durch Bezugnahme umfaßt ist.
  • Ein gattungsgemäßes Hybridfahrzeug-Steuer-Regelsystem ist aus der nachveröffentlichten DE 199 29 594 A1 bekannt.
  • Die Druckschrift DE 196 31 123 A1 lehrt, den Fahrzeugbetrieb dann, wenn sich die Batterie außerhalb eines normalen Temperaturbereichs befindet, zu einem sogenannten Parallel-Hybridantriebsmodus zu schalten. Ausweislich Spalte 5, Zeilen 28-44 der DE 196 31 123 A1 ist es jedoch gerade Zweck dieses Antriebsmodus zu verhindern, dass der Elektromotor die Batterie vollständig lädt. Dadurch soll eine Beschädigung der Batterie im kalten Zustand verhindert werden. In dieser Druckschrift ist weiter ausgeführt, dass im parallelen Hybridantrieb der Motor-Generator nicht als Generator, sondern als Motor arbeitet und Drehmoment abgibt.
  • Die Druckschrift DE 44 46 485 A1 offenbart ein Verfahren zum regenerativen Abbremsen eines Hybridfahrzeugs gemäß welchem dann, wenn die Batterie entweder vollstädig geladen oder zu heiß ist oder aus einem sonstigen Grund eine erwartete regenerative elektrische Energie nicht aufnehmen kann, die während des Bremsvorgangs erzeugte regenerative elektrische Energie nicht der Batterie, sondern einem Generator zugeführt wird, welcher mit der Brennkraftmaschine verbunden ist. Die Brennkraftmaschine wird dann durch den Generator angetrieben, um dadurch die regenerative elektrische Energie zu dissipieren. Einen Bezug zur Erwärmung einer Batterie aus einem besonders kalten Zustand stellt die Druckschrift DE 44 46 485 A1 nicht her.
  • Die Druckschriften DE 44 30 670 A1 , DE 196 18 865 A1 und DE 195 32 128 A1 gehen nicht über die zuvor diskutierten Druckschriften hinaus. Sie betreffen Hybridfahrzeuge im allgemeinen und nennen weder das Problem einer Erwärmung einer kalten Batterie, noch die im Anspruch 1 genannten Merkmale zur Beseitigung dieses Zustands. Im folgenden wird zum technischen Hintergrund der vorliegenden Erfindung weiter ausgeführt: Es sind herkömmliche Hybridfahrzeuge bekannt, welche zusätzlich zu Brennkraftmaschinen (im folgenden Maschinen genannt) als Energiequellen mit Elektromotoren (im folgenden Motoren genannt) versehen sind, um die Fahrzeuge zu betreiben.
  • Eine Art dieser Hybridfahrzeuge sind Parallelhybridfahrzeuge, in welchen ein Motor als eine Hilfsenergiequelle eingesetzt ist, um die Maschinenleistung zu unterstützen. In diesen Parallelhybridfahrzeugen werden verschiedene Arten von Steuerungen/Regelungen durchgeführt, wie z.B. die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor während einer Beschleunigung und das Laden der Batterie durch Verzögerungs- bzw. Bremsregeneration während einer Verzögerung bzw. während eines Bremsens. Derartige Fahrzeuge sind in der Lage, die Anforderungen des Fahrers zu erfüllen, während sie die Restkapazität (elektrische Energie) der Batterie aufrechterhalten (ein derartiges Fahrzeug ist beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, Erstveröffentlichung JP 7-123509 A offenbart).
  • Bei dem oben beschriebenen herkömmlichen Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem sind jedoch aus Sicht einer Erhöhung des Ladungs-/Entladungswirkungsgrads der Batterie sowie des Schutzes der Batterie, wie in 15 gezeigt ist, entsprechend der Temperatur der Batterie vorbestimmte obere Grenzen (Unterstützungsleistung-Einsparslinie ASSIST und Regenerationsleistung-Einsparslinie REGEN) im vom Motor erzeugten Betrag an Unterstützung bzw. Unterstützungsleistung und im vom Motor erzeugten Betrag an Regenerationsleistung vorgesehen. Diese sind derart eingestellt, daß die Akzeptanz- bzw. Aufnahmebreite W des Betrags an Unterstützung bzw. an Unterstützungsleistung und des Betrags an Erzeugung von Regenerationsleistung abnimmt, wenn die Batterietemperatur TBAT sinkt. Aus diesem Grunde sind der Betrag an Unterstützung bzw. Unterstützungsleistung und der Betrag an Erzeugung von Regenerationsleistung auf niedrige Werte begrenzt, wenn die Batterietemperatur sinkt, wie z.B. nach einer langen Parkdauer in einer kalten Gegend.
  • Dabei werden dann, wenn ein Beschleunigungs- und Verzögerungsbetrieb durchgeführt wird, in welchen wiederholt beschleunigt und verzögert wird, durch den Motor wiederholt eine Unterstützung und eine Wiedergewinnung bzw. Regeneration von Leistung innerhalb der Akzeptanz- bzw. Aufnahmebreite W des Unterstützungsbetrags und des Betrags an Erzeugung von Regenerationsleistung entsprechend der Temperatur der Batterie durchgeführt. Dadurch wird ein Ladungs-Stromfluß und Entladungs-Stromfluß in die Batterie hinein und aus dieser heraus häufig durchgeführt. Als Folge des inneren Widerstandes der Batterie wird Joule'sche Wärme erzeugt und die Temperatur der Batterie steigt zu einem frühen Zeitpunkt an. Wenn jedoch ein Normalfahrt-Betrieb durchgeführt wird, in welchem nur wenig Laden oder Entladen der Batterie stattfindet, wird die Batterie lediglich durch die innere Heizeinrichtung des Fahrzeugs über ein Gebläse o.dgl. beheizt und die Beheizung der Batterie wird verlangsamt bzw. verzögert. Dadurch wird ein Problem dahingehend verursacht, daß der Betrag an Unterstützung und der Betrag der Erzeugung von Regenerationsleistung des Motors auf niedrige Werte beschränkt sind.
    •
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte der obigen Umstände gemacht; Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem bereitzustellen, welches in der Lage ist, während eines Fahrzeugbetriebes im Normalfahrt-Modus die Temperatur einer Batterie, welche sich auf einer niedrigen Temperatur befindet, in einer kurzen Zeitdauer anzuheben, sowie den Betrag des Motors an Unterstützung und den Betrag des Motors an Erzeugung von Regenerationsleistung zu erhöhen.
  • Um die Aufgabe, die oben beschriebenen Probleme zu lösen, zu erreichen, ist in einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem mit allen Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen. Eine Ausführungsform des erfidnungsgemäßen Systems ist ausgestattet mit: einer Maschine, welche die Antriebskraft für das Fahrzeug ausgibt; einem Motor, welcher die Leistung der Maschine entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs unterstützt; sowie einer Elektrizitätsspeichervorrichtung, welche erzeugte Energie speichert, wenn der Motor durch die Leistung der Maschine als ein Generator verwendet wird, und welche wiedergewonnene Energie speichert, welche in einem Regenerationszustand des Motors erzeugt wird, wenn das Fahrzeug verzögert, wobei das Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem umfaßt:
    einen Elektrizitätsspeichervorrichtung-Temperaturdetektor (in der im folgenden beschriebenen Ausführungsform Schritt S102 und Schritt S107), um die Temperatur der Elektrizitätsspeichervorrichtung zu erfassen;
    einen Maschinen-Wassertemperaturdetektor (in der im folgenden beschriebenen Ausführungsform Schritt S105), um die Maschinen-Wassertemperatur zu erfassen, welche mit der Temperatur der Maschine zusammenhängt; sowie
    eine Leistungserzeugungs-Erhöhungsvorrichtung (in der im folgenden beschriebenen Ausführungsform Schritt S103 oder Schritt S106), um die Menge an erzeugter Energie dann zu erhöhen, wenn der Motor während eines Fahrzeugbetriebs durch die Antriebskraft der Maschine als ein Generator verwendet wird, ohne die Maschinenleistung durch den Motor gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs zu unterstützen, entweder wenn der Elektrizitätsspeichervorrichtung-Temperaturdetektor erfaßt, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtungstemperatur bei oder unterhalb einer vorbestimmten Elektrizitätsspeichervorrichtungs-Temperatur liegt, oder wenn der Maschinen-Wassertemperaturdetektor erfaßt, daß die Maschinen-Wassertemperatur bei oder unterhalb einer vorbestimmten Temperatur liegt.
  • Bei dem Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem mit dem oben beschriebenen Aufbau wird während des Betriebs des Fahrzeugs in einem Normalfahrt-Modus die Menge an vom Motor erzeugter Energie erhöht. Dadurch wird ein Ladestrom an die Elektrizitätsspeichervorrichtung geliefert und die Elektrizitätsspeichervorrichtung heizt sich selbst durch die Joule'sche Wärme auf, welche als Folge des inneren Widerstands der Elektrizitätsspeichervorrichtung erzeugt wird. Dadurch ist es möglich, die Temperatur einer Elektrizitätsspeichervorrichtung, welche sich auf einer niedrigen Temperatur befindet, zu einem frühen Zeitpunkt anzuheben. Durch Anheben der Temperatur der Elektrizitätsspeichervorrichtung ist es möglich, zu einem frühen Zeitpunkt den Betrag des Motors an Unterstützung und den Betrag des Motors an Erzeugung von Regenerationsenergie zu erhöhen.
  • Darüber hinaus kann das Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem in einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weiterhin umfassen: einen Restkapazitätsdetektor (in der im folgenden beschriebenen Ausführungsform Batterie-ECU 13, wobei ECU = electronic control unit im folgenden als elektronische Steuer/Regeleinheit verstanden wird), um eine Restkapazität der Elektrizitätsspeichervorrichtung zu erfassen; sowie eine Überladungs-Korrekturvorrichtung (in der im folgenden beschriebenen Ausführungsform Schritt S201), um eine Leistungserzeugungs-Unterdrükkungsschwelle anzuheben, welche dazu dient, eine Elektrizitätserzeugung durch den Motor zu unterdrücken, wenn der Restmengendetektor erfaßt, daß sich die Restkapazität dann in einem überladenen Zustand befindet, wenn die Menge an von dem Motor erzeugter Energie durch die Leistungserzeugungs-Erhöhungsvorrichtung erhöht wird.
  • Gemäß dem Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem mit dem oben beschriebenen Aufbau wird, während einer normalen Steuerung/Regelung, in welcher die Temperatur der Elektrizitätsspeichervorrichtung ausreichend hoch ist, dann eine weitere Leistungserzeugung durch den Motor unterdrückt und ein weiteres Laden der Elektrizitätsspeichervorrichtung wird nichtdurchgeführt, wenn bestimmt wird, daß sich die Restkapazität der Elektrizitätsspeichervorrichtung in einem überladenen Zustand befindet; wenn sich die elektrische Speichervorrichtung jedoch auf einer niedrigen Temperatur befindet, ist die Leistungserzeugungs-Unterdrückungsschwelle, welche dazu dient, die Leistungserzeugung durch den Motor zu unterdrücken, angehoben und durch fortwährendes Laden der Elektrizitätsspeichervorrichtung ist es möglich, den inneren Widerstand der Elektrizitätsspeichervorrichtung zu erhöhen und eine große Menge Joule'scher Wärme zu erzeugen. Es ist weiterhin möglich, das Selbstheizen der Elektrizitätsspeichervorrichtung zu fördern. Wenn die Temperatur der Elektrizitätsspeichervorrichtung niedrig ist, kann selbst dann, wenn ein Laden der in einem überladenen Zustand befindlichen Elektrizitätsspeichervorrichtung fortgesetzt wird, die Möglichkeit einer Beschädigung der Elektrizitätsspeichervorrichtung ignoriert werden.
  • Darüber hinaus kann das Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem in einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung weiterhin umfassen: eine Schwingungsunterdrückungs-Steuer/Regeleinrichtung (in der im folgenden beschriebenen Ausführungsform Schritte S501–S507), um dann, wenn der Restkapazitätsdetektor erfaßt, daß die Restkapazität einen vorbestimmten Restkapazitätsschwellenwert übersteigt und somit ein vollständig geladener Zustand erfaßt wird, Schwingungen der Maschine, welche von Schwankungen der Antriebskraft der Maschine herrühren, durch Ausführen einer Leistungserzeugung durch den Motor zu unterdrücken, wenn die Antriebskraft zunimmt, und durch Ausführen einer Maschinen-Leistungunterstützung durch den Motor zu unterdrücken, wenn die Antriebskraft abnimmt, um periodische Schwankungsbeträge in der Antriebskraft der Maschine auszulöschen.
  • Gemäß dem Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem mit dem oben beschriebenen Aufbau kann dann, wenn bestimmt wird, daß die Restkapazität der Elektrizitätsspeichervorrichtung sich in einem vollständig geladenen Zustand befindet, d.h. daß in diesem Zustand ein weiteres Laden nicht akzeptiert werden kann, bzw. eine weitere Ladung nicht aufgenommen werden kann, durch Durchführen einer Schwingungs- bzw. Vibrationssteuerung/Regelung, welche den Motor derart steuert/regelt, daß der Betrag an Schwankung der Antriebskraft der Maschine ausgelöscht wird, die Last an der Maschine gelassen werden, und die Maschinenwassertemperatur kann erhöht werden. Als Folge davon steigt die Temperatur der Heizung im Fahrzeug an und die Temperatur der Elektrizitätsspeichervorrichtung kann über ein Gebläse, einen Ventilator o.dgl. erhöht werden. Es gibt keine Absenkung in der Last der Maschine, so daß sich der Kraftstoffverbrauch zeitweise verschlechtert; durch Fördern einer Temperaturerhöhung der Elektrizitätsspeichervorrichtung werden jedoch der Betrag der Motor-Unterstützung und der Betrag an Motor-Erzeugung von Regenerationsleistung zu einem frühen Zeitpunkt erhöht, so daß es möglich ist, den Kraftstoffverbrauch im Hinblick auf den Gesamtbetrieb des Fahrzeugs zu verbessern.
    •
  • Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es stellt dar:
  • 1 eine Strukturzeichnung eines Hybridfahrzeuges, welches mit einem Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist,
  • 2 Graphen, welche die Veränderung des Ladezustands SOC der Batterie (ebenso als "Restladung" bzw. "Restkapazität" bezeichnet), die Veränderung der Maschinen-Wassertemperatur TW, die Veränderung der Batterietemperatur sowie die Veränderung der Normalfahrt-Ladungsmenge, während des Betriebs des in 1 dargestellten Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystems zeigen,
  • 3 ein Flußdiagramm, welches unter den Funktionen des in 1 gezeigten Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystems den Entscheidungsprozeß zum Durchführen des Beheizens der Batterie und des Anhebens der Temperatur der Heizeinrichtung zeigt,
  • 4 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb des Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystems im Normalfahrt-Modus zeigt,
  • 5 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb des Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystems im Normalfahrt-Modus zeigt,
  • 6 einen Graphen, welcher den Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Subtraktionskoeffizienten KVCRSRG bezogen auf die Maschinensteuerungs/Regelungs-Fahrzeuggeschwindigkeit VP zeigt,
  • 7 einen Graphen, welcher den Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Korrekturkoeffizienten KPACRSRN bezogen auf den atmosphärischen Druck PA für eine Steuerung/Regelung zeigt,
  • 8 den Betrieb des Regenerationsleistungs-Einsparens durch die Batteriespannung,
  • 9 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb des Regenerationleistungs-Einsparens durch die Batteriespannung zeigt,
  • 10 den Betrieb des Regenerationsleistungs-Einsparens, basierend auf einer Anforderung von der Batterie-ECU (ECU = electronic control unit, elektronische Steuer/Regeleinheit),
  • 11 ein Flußdiagram, welches die Durchführung des Regenerationsleistungs-Einsparens, basierend auf einer Anforderung von der Batterie-ECU, zeigt,
  • 12 ein Flußdiagramm, welches den Entscheidungsprozeß zum Durchführen einer Schwingungsdämpfungssteuerung/Regelung im Normalfahrt-Modus zeigt,
  • 13 verschiedene Frequenzanteile, welche die Antriebskraftwellenform umfassen, welche am Motor bei einer Schwingungsdämpfungssteuerung/Regelung angewandt werden: der oberste Graph zeigt eine Sinuswelle erster Ordnung mit einer Frequenz, welche die einfache Grundfrequenz ist, welche die gleiche Periode wie der TDC (TDC = top dead center, oberer Totpunkt) aufweist, der mittlere Graph zeigt eine Sinuswelle zweiter Ordnung mit einer Frequenz, die die zweifache Grundfrequenz ist, und der unterste Graph zeigt eine Sinuswelle dritter Ordnung mit einer Frequenz, die die dreifache Grundfrequenz ist,
  • 14 die periodische Schwankung der Antriebskraft der Maschine E (gestrichelte Linie) und die dem Motor zugeführte bzw. am Motor angewendete Antriebskraft-Wellenform (durchgezogene Linie),
  • 15 einen Graph, welcher die oberen Grenzwerte des Betrags an Unterstützung und des Betrags an Erzeugung von Regenerationsleistung des Motors entsprechend der Batterietemperatur zeigt.
  • Im folgenden wird eine Ausführungsform des Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystems der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die beiliegen den Figuren erläutert werden. 1 ist ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeugs 10, welches mit einem Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem 1 entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist.
  • Dieses Hybridfahrzeug 10 ist beispielsweise ein Parallelhybridfahrzeug und die Antriebskraft sowohl der Maschine E als auch des Motors M werden zu den Vorderrädern Wf, Wf über ein Getriebe T, umfassend ein automatisches Getriebe oder ein manuelles Getriebe, übertragen. Die Vorderräder Wf, Wf sind die Antriebsräder. Darüber hinaus funktioniert der Motor M dann als ein Generator, wenn Antriebskraft von den Vorderrädern Wf, Wf während einer Verzögerung bzw. während eines Bremsens des Hybridfahrzeugs 10 zum Motor M übertragen wird. Der Motor M erzeugt eine sogenannte Regenerations-Bremskraft und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elektrische Energie wiedergewonnen.
  • Das Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem 1 der vorliegenden Erfindung ist mit einer Motor-ECU 11, FIECU 12, Batterie-ECU 13 und CVTECU 14 versehen.
  • ECU bezeichnet dabei und im folgenden eine elektronische Steuer/Regeleinheit.
  • Der Antriebs- und Regenerations-Zustand des Motors M werden durch eine Leistungsantriebseinheit 21 durchgeführt bzw. eingestellt, welche Steuer/Regelanweisungen von der Motor-ECU 11 erhält. Ein Motor M und eine Hochspannungssystem-Batterie 22, welche elektrische Energie abgibt und aufnimmt, sind mit der Leistungsantriebseinheit 21 verbunden. Die Batterie 22 ist eine Batterie, in welcher eine Mehrzahl von Modulen, beispielsweise 10, in Reihe verbunden sind; in diesen Modulen ist eine Mehrzahl von Zellen, beispielsweise 20, in Reihe verbunden. Eine 12-Volt Hilfsbatterie 23, welche dazu dient, verschiedene Hilfsvorrichtungen anzutreiben, ist im Hybridfahrzeug 10 installiert. Diese Hilfsbatterie 23 ist mit der Batterie 22 über einen Niederwandler 24 verbunden. Der Niederwandler 24, welcher durch die FIECU 12 gesteuert/geregelt wird, senkt die Spannung der Batterie 22 und lädt die Hilfsbatterie 23.
  • FIECU 12 führt, zusätzlich zur Motor-ECU 11 und zum Niederwandler 24, den Betrieb der Kraftstoffzufuhrmengen-Steuer/Regeleinrichtung 31, welche die an die Maschine E zugeführte Kraftstoffmenge steuert regelt, den Betrieb des Anlassermotors 32 und ebenso die Steuerung/Regelung des Zündzeitpunkts u.dgl. durch. Aus diesem Grunde werden die folgenden Signale in die FIECU 12 eingegeben: ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf Grundlage der Umdrehung der Antriebswelle im Getriebe T erfaßt, ein Signal von einem Maschinen-Drehzahlsensor S2, welcher die Drehzahl NE der Maschine erfaßt, ein Signal von einem Schaltstellungssensor S3, welcher die Schaltstellung des Getriebes T erfaßt, ein Signal von einem Bremsschalter S4, welcher die Betätigung des Bremspedals 33 erfaßt, ein Signal vom Kupplungsschalter S5, welcher die Betätigung des Kupplungspedals 34 erfaßt, ein Signal vom Drosselventil-Öffnungszustandssensor S6, welcher den Öffnungszustand TH des Drosselventils erfaßt (z.B. einen Drosselventil-Öffnungsgrad oder ein Ausmaß an Öffnung des Drosselventils), sowie ein Signal vom Einlaßrohr-Unterdrucksensor S7, welcher den Einlaßrohr-Unterdruck PB erfaßt.
  • Eine Batterie-ECU 13 schützt die Batterie 22 und berechnet die Restkapazität SOC von Batterie 22. Die CVTECU 14 führt die Steuerung/Regelung des CVT (CVT = Continuously Variable Transmission, stufenlos verstellbares Getriebe) durch.
  • Im folgenden wird der Entscheidungsprozeß des Beheizens der Batterie und des Anhebens der Temperatur der Heizeinrichtung mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert werden.
  • Wie in 3 gezeigt ist, wird zuerst bestimmt, ob die Lufteinlaßtemperatur TA bei oder unterhalb einer vorbestimmten unteren Grenztemperatur #TABWARM liegt (Schritt S101). Dabei ist die untere Grenztemperatur #TABWARM nicht im besonderen eingeschränkt; sie beträgt bspw. –10°C. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" lautet, wird eine Verarbeitung vom Schritt S105 an durchgeführt, welche im folgenden beschrieben wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, wird bestimmt, ob die Temperatur TBAT der Batterie 22 geringer als eine oder gleich einer vorbestimmten Temperatur T1 ist, beispielsweise –10°C (Schritt S102). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" lautet, werden die Prozesse von Schritt S105 durchgeführt, welche im folgenden beschrieben sind. Der Zustand, in welchem die Bestimmung "JA" ist, ist ein Zustand, in welchem die Außentemperatur, nachdem das Fahrzeug für eine lange Zeitdauer über Nacht an einem kalten Ort o.dgl. geparkt war, am Morgen ansteigt, die Veränderung der Temperatur der Batterie 22 jedoch gering ist, so daß ihre Temperatur immer noch niedrig ist. In einem derartigen Fall wird die Batterie 22 beheizt.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Batteriebeheizungs/Heizeinrichtungs-Temperaturerhöhungs-Steuerungs/Regelungsanforderungs-Flag F_BAT WARM auf "1" gesetzt wurde oder nicht, um die Temperatur einer Heizeinrichtung (in der Figur nicht dargestellt) zu erhöhen bzw. die Batterie zu beheizen; d.h. es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Batterie 22 bereits beheizt wird (Schritt S103). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, wird die im folgenden beschriebene Verarbeitung von Schritt S105 durchgeführt. Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, ist es nicht notwendig, die Temperatur der Heizeinrichtung zu erhöhen, bzw. die Batterie 22 zu beheizen, und das Batteriebeheizungs/Heizeinrichtungs-Temperaturerhöhungs-Steuerungs/Regelungsanforderungs-Flag F_BATWARM wird auf "0" gesetzt (Schritt S104). Diese Reihe von Prozessen wird dann beendet.
  • In Schritt S105 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Maschinen-Wassertemperatur TW bei oder unterhalb einer vorbestimmten unteren Grenztemperatur #TWBWARM liegt. Dabei ist die untere Grenztemperatur #TWBWARM nicht im besonderen eingeschränkt; sie kann beispielsweise 0°C betragen.
  • Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn das Fahrzeug über einen langen Zeitraum hinweg an einem kalten Ort o.dgl. geparkt wurde, wird der Batteriebeheizungs/Heizeinrichtungs-Temperaturerhöhungs-Steuerungs/Regelungsanforderungs-Flag F_BATWARM auf "1" gesetzt (Schritt S106) und diese Reihe von Prozessen wird beendet.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Batterietemperatur TBAT sich bei oder unterhalb einer vorbestimmten Temperatur T2 befindet, beispielsweise 0°C (Schritt S107). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird eine Beurteilung erreicht, daß die Maschinen-Wassertemperatur TW und die Batterietemperatur TBAT ausreichend hoch ist und die Verarbeitung von Schritt S104 an wird durchgeführt, welche dazu dient, den erzwungenen Leistungserzeugungsprozeß zum Anheben der Temperatur der Heizeinrichtung oder zum Beheizen der Batterie 22 zu beenden.
  • Wenn andererseits das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, wird beurteilt, daß die Batterietemperatur TBAT nicht ausreichend hoch ist und die Verarbeitung von Schritt S106 an wird durchgeführt.
  • Dementsprechend sind die Bedingungen, unter welchen eine Verarbeitung zum Anheben der Temperatur der Heizeinrichtung oder zum Beheizen der Batterie 22 eingeleitet wird, der Fall, in welchem die Batterietemperatur TBAT der Batterie 22 oder/und die Maschinen-Wassertemperatur TW eine vorbestimmte Temperatur nicht erreicht hat, während die Beendigungs-Bedingungen jene sind, in welchen sowohl die Batterietemperatur TBAT als auch die Maschinen-Wassertemperatur TW vorbestimmte Temperaturen erreicht haben.
  • Als nächstes wird mit Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren der Leistungserzeugungs-Sollmengen-Berechnungsprozeß während einer Normalfahrt erläutert werden.
  • Wie in 4 und 5 gezeigt ist, wird zuerst in Schritt S200 die Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge CRSRGNM auf einer Karte nachgesehen. Diese Karte zeigt die Menge an Leistungserzeugung, welche bestimmt wird durch die Maschinen-Drehzahl NE und den Einlaßrohr-Unterdruck PBGA; ein Austausch von MT (MT = manually operable transmission, Getriebe mit Handschaltung) und CVT wird durchgeführt (in der Figur nicht dargestellt).
  • Als nächstes wird in Schritt S201 der Flag-Wert des Batteriebeheizungs/Heizeinrichtungs-Temperaturerhöhungs-Steuerungs/Regelungsanforderungs-Flag F_BATWARM bestimmt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S201 "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß der Batteriebeheizungs/ Heizeinrichtungs-Temperaturerhöhungs-Steuerungs/Regelungsanforderungs-Flag F_BATWARM "1" ist, schreitet die Steuerung/Regelung zu Schritt S204 weiter und der Korrekturkoeffizienten KCRSRGN der Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge (hoher Erzeugungsmodus) wird durch "1" ersetzt und die Steuerung/Regelung springt zu Schritt S216.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S01 "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S202, und eine Bestimmung wird durchgeführt, ob der Energiespeicherzone-D-Bestimmungsflag F_ESZONED einen Wert von "1" besitzt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist in der Batterie-ECU 13 die Batterie-Restkapazität SOC, welche auf Grundlage von beispielsweise Spannung, Ladungsstrom, Temperatur u.dgl. berechnet wird, in Zonen unterteilt (das sogenannte "Zoning") und es ist eine Mehrzahl von Zonen A, B, C und D, eingerichtet, in diesem Beispiel 4. Verwendet man eine Zone A (von SOC 40 % bis SOC 80 %–90 %), welche den üblicherweise verwendeten Bereich darstellt, als eine Basis, besteht eine Unterteilung derart, daß eine Zone B (von SOC 20 % bis SOC 40 %), welche einen vorübergehend verwendeten Bereich darstellt, unterhalb dieser liegt. Weiter darunter befindet sich eine Zone C (von SOC 0 % bis SOC 20 %), welche einen Überentladungsbereich darstellt. Darüber hinaus ist oberhalb der Zone A eine Zone D (von SOC 80 % bis 90 %–100 %) vorgesehen; diese bildet den Überladungsbereich.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß die Batterie-Restkapazität SOC in der Zone D der Überladung liegt, springt die Steuerung/Regelung zu Schritt S221. Ein Wert von "0" wird in der Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge gesetzt und die Steuerung springt zu Schritt S225. In Schritt S225 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der endgültige Normalfahrt-Leistungserzeugungs-Befehlswert CRSRGNF den Wert "0" aufweist. Nach der Bestimmung in Schritt S225, wenn bestimmt wurde, daß der Befehlswert nicht "0" ist, springt die Steuerung/Regelung zu Schritt S227. Es wird ein Übergang zum Normalfahrt-Leistungserzeugungs-Stopp-Modus ausgeführt und die Steuerung/Regelung wird beendet. Wenn als Folge der Bestimmung im Schritt S225 bestimmt wurde, daß der Befehlswert "0" beträgt, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S226. Ein Übergang zum Normalfahrt-Batteriezufuhr-Modus wird ausgeführt und die Steuerung/Regelung endet.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S202 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß sich die Batterie-Restkapazität SOC nicht in der Zone D des überladenen Zustands befindet, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S203 und es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Energiespeicherzone-C-Bestimmungsflag F_ESZONEC "1" ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß die Batterie-Restkapazität SOC in der Zone C eines überentladenen Zustands liegt, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S204.
  • Wenn dagegen das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S203 "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S205.
  • In Schritt S205 wird bestimmt, ob der Energiespeicherzone-B-Bestimmungsflag F_ESZONEB "1" ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, mit anderen Worten: wenn bestimmt wurde, daß der Bereich jener der vorübergehenden Verwendung der Batterie 22 ist, also die Zone B ist, welcher bis zu einer geringeren Menge als Zone C lädt, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S206. In Schritt S206 wird der Korrekturkoeffizien tKCRSRGN der Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge durch den Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Koeffizienten #KCRGNWK (zur Verwendung im niedrigen Erzeugungsmodus) ersetzt und die Steuerung/Regelung springt zu Schritt S214.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S205 "NEIN" ist, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S207 und dort wird eine Bestimmung ausgeführt, ob der Wert des DOD-(Depth of Discharge = Entladungstiefe)-Grenze-Bestimmungs-Flag F_DODLMT "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S207 "JA" ist, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S208 und der Korrekturkoeffizient KCRSRGN der Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge wird ersetzt durch den Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Koeffizienten #KCRGNDOD (dieser wird verwendet für den Batterie-DOD-begrenzten-Leistungserzeugungsmodus, welcher in dem Fall ausgeführt wird, daß die Batterieladungsmenge eine vorbestimmte Menge überschreitet) und die Steuerung/Regelung springt zu Schritt S214. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S207 andererseits "NEIN" ist, springt die Steuerung/Regelung zu Schritt S209 und es wird bestimmt, ob der Flagwert des Klimaanlage-EIN-Flag F_ACC "1" ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß die Klimaanlage "EIN" ist, schreitet die Steuerung weiter zu Schritt S210 und der Korrekturkoeffizient KCRSRGN der Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge wird ersetzt durch den Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Koeffizienten #KCRGNHAC (verwendet im HAC_ON- (High Altitude Compensator_ON = Kornpensator-für-große-Höhen-EIN)-Leistungserzeugungsmodus) und die Steuerung/Regelung springt zu Schritt S214.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S209 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß die Klimaanlage "AUS" ist, springt die Steuerung/Regelung zu Schritt S211 und es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Flagwert des Normalfahrt-Betriebsbestimmungsflag F_MACRS "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S211 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß der Modus nicht der Normalfahrtmodus ist, springt die Steuerung/Regelung zu Schritt S222 und die Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge CRSRGN wird durch "0" ersetzt und die Steuerung/Regelung schreitet weiter zu Schritt S223. In Schritt S223 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Maschinendrehzahl NE gleich oder niedriger als eine obere Maschinen-Grenzdrehzahl #NDVSDP für ein Ausführen des Normalfahrt-Batteriezufuhrmodus ist. Wenn das Ergebnis dieser Erfassung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß die Maschinen-Drehzahl NE geringer als oder gleich der oberen Maschinengrenzdrehzahl #NDVSTP zum Ausführen des Normalfahrt-Batteriezufuhrmodus ist, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S224. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S223 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß die Maschinen-Drehzahl NE größer als die obere Maschinen-Grenzdrehzahl #NDVSTP zum Ausführen des Normalfahrt-Batteriezufuhrmodus ist, springt die Steuerung/Regelung zu Schritt S227. Die oben beschriebene obere Maschinen-Grenzdrehzahl #NDVSTP zum Ausführen des Normalfahrt-Batteriezufuhrmodus ist ein Wert, welcher eine Hysterese aufweist.
  • In Schritt S224 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Flagwert des 12V-Systemleistungserzeugungs-Notwendigkeitsflag F_DV "1" ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn die Last am 12V-System hoch ist, springt die Steuerung/Regelung zu Schritt S227. Wenn dagegen das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S224 "NEIN" ist, d.h. wenn die Last am 12V-System niedrig ist, schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S225.
  • In Schritt S212 wird bestimmt, ob die Residuumskapazität QBAT der Batterie gleich oder größer ist als die obere Grenz-Residuumskapazität #QBCRSH (welche die gleiche Bedeutung hat wie die Batterie-Restkapazität SOC, welche an der oberen Grenze von Zone A vorgesehen ist) zur Ausführung des normalen Leistungserzeugungsmodus. Die oben beschriebene obere Grenz-Residuumskapazität #QBCRSRH zur Ausführung des normalen Leistungserzeugungsmodus ist ein Wert, welcher eine Hysterese aufweist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S212 "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß die Batterie-Residuumskapazität QBAT größer als oder gleich der oberen Grenz-Residuumskapazität #QBCRSRH zum Ausführen des normalen Leistungserzeugungsmodus ist, geht die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S222. Wenn die Batterie-Residuumskapazität QBAT geringer als die obere Grenz-Residuumskapazität #QBCRSRH zur Ausführung des normalen Leistungserzeugungsmodus ist, geht die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S213 und dort wird der Korrekturkoeffizient KCRSRGN der Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge durch den Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengenkoeffizienten #KCRGN (verwendet im normalen Leistungserzeugungsmodus) ersetzt und die Steuerung/Regelung geht weiter zu Schritt S214.
  • In Schritt S214 wird bestimmt, ob der Flagwert des Magerverbrennungs-Bestimmungsflag F_KCMLB "1" ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn die Bestimmung einer Magerverbrennung durchgeführt wurde, bzw. wenn bestimmt wurde, daß eine Magerverbrennung ausgeführt wird, wird im Schritt S215 der Korrekturkoeffizient KCRSRGN der Normalfahrt-Leistungserzeugungmenge durch einen Wert ersetzt, welcher eine Multiplikation des Korrekturkoeffizienten KCRSRGN der Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge mit dem Normalfahrt-Leistungserzeugungmengen-Koeffizienten #KCRGNLB (zur Verwendung im Magerverbrennungs-Leistungserzeugungsmodus) repräsentiert, und die Steuerung/Regelung schreitet weiter zu Schritt S216. Wenn das Ergebnis der Bestimmung des Schritts S214 "NEIN" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß der Modus nicht der Magerverbrennungsmodus ist, springt die Steuerung/Regelung zu Schritt S216.
  • In Schritt S216 wird der in 6 gezeigte Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Subtraktionskoeffizient KVCRSRG durch Nachsehen des #KVCRSRG in einer Tabelle, unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit VP für eine Maschinensteuerung/Regelung erhalten. Als nächstes wird in Schritt S217 die Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge CRSRGN durch einen Wert ersetzt, welcher eine Multiplikation des Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Kartenwertes CRSRGNM mit dem Normalfahrt- Leistungserzeugungsmengen-Korrekturkoeffizienten KCRSRGN und dem Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Subtraktionskoeffizienten KVCRSRG repäsentiert. Dann schreitet die Steuerung/Regelung weiter zu Schritt S218 und der in 7 gezeigte Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-PA-Korrekturkoeffizient KPACRSRN wird durch Nachsehen von #KPACRSRN in einer Tabelle unter Verwendung des Atmosphärendrucks PA für eine Steuerung/Regelung erhalten.
  • Dann wird in Schritt S219 die Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge CRSRGN mit dem Normalfahrt-Leistungserzeugungs-PA-Korrekturkoeffizienten KPACRSRN, welcher in Schritt S218 bestimmt wurde, und mit dem Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Subtraktionskoeffizienten KTRGRGN multipliziert. Somit ist die endgültige Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge CRSRGN bestimmt und in Schritt S220 wird ein Übergang zum Normalfahrt-Ladungsmodus ausgeführt.
  • Wenn dementsprechend in Schritt S201 ein Übergang zum hohen Erzeugungsmodus (Schritt S204) durchgeführt wurde, welcher dazu dient, die Batterie zu beheizen und die Temperatur der Heizeinrichtung anzuheben, wird die Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge, welche normalerweise als effektiv 0 angenommen wird, wie in 2 durch den Bereich α gezeigt ist, um den vorbestimmten Wert CR1 erhöht, beispielsweise um ca. 2 kW, und das Laden wird bezüglich der Batterie 22 fortgesetzt, bis in dem Batteriebeheizungs/Heizeinrichtungs-Temperaturerhöhungs-Steuerungs/Regelungsanforderungs-Flag F_BATWARM ein Wert von "0" gesetzt ist, d.h. bis sowohl die Batterietemperatur TBAT als auch die Maschinen-Wassertemperatur TW vorbestimmte Werte erreicht haben. Dann wird durch Erhöhen des der Batterie 22 zugeführten Ladestroms durch den inneren Widerstand der Batterie 22 Joule'sche Wärme erzeugt und die Batterietemperatur TBAT steigt, wie durch 2 gezeigt ist. Durch Erhöhen der Last an Maschine E steigt die Maschinen-Wassertemperatur TW, wie in 2 gezeigt ist.
  • In diesem Fall würde ein Laden fortgesetzt werden und der innere Widerstand der Batterie 22 würde weiter ansteigen, da die Verarbeitung ab Schritt S202, d.h. die Bestimmung der Residuumskapazität der Batterie 22, selbst dann nicht durchgeführt wird (übersprungen wird), wenn die Batterie 22 den Überladungsbereich, in welchem die Normalfahrt-Ladungsmenge normalerweise auf 0 gesetzt ist, erreicht hat.
  • Selbst wenn ein Laden fortgesetzt werden würde, wenn die Batterie 22 in einem überladenen Zustand wäre, wie oben beschrieben ist, wenn die Batterietemperatur TBAT niedrig ist, kann die Möglichkeit einer Beschädigung der Batterie 22 ignoriert werden. Darüber hinaus ist es unmöglich, während einer Magerverbrennung die für eine hohe Erzeugung nötige Leistung zu gewährleisten, so daß im hohen Erzeugungsmodus der Magerverbrennungsmodus in der FIECU 12 zwangsweise gelöscht wird.
  • Wenn jedoch, wie im Bereich β in 2 gezeigt ist, beispielsweise die Batterie-Restkapazität SOC den vorbestimmten Wert SOC1 erreicht hat, bzw. wenn eine vorbestimmte Spannungsveränderung in der Batterie 22 erfaßt wurde, wird bestimmt, daß sich Batterie 22 in einem Zustand befindet, in welchem sie nahezu vollständig geladen ist. Es wird zu einer Leistungserzeugung im Spannungs-Leistungsparbereich geschaltet, d.h. zu einer Leistungserzeugung innerhalb der Akzeptanzbreite W zwischen der Unterstützungsleistung-Einsparslinie ASSIST und der Regenerationsleistung-Einsparslinie REGEN, welche in 15 gezeigt sind. Es wird eine Regenerationsleistung-Einsparsteuerung/Regelung durchgeführt, in welcher die Normalfahrt-Ladungsmenge allmählich von dem vorbestimmten Wert CR1 im wesentlichen zu 0 verringert wird.
  • Diese Regenerationsleistung-Einsparsteuerung/Regelung umfaßt eine Spannungs-Regenerationsleistung-Einsparverarbeitung, bei welcher die Motor-ECU 11 ein Regenerationsleistungs-Einsparen auf Grundlage der Gesamtspannung der Batterie 22 durchführt, sowie eine Regenerations leistung-Einsparverarbeitung, welche als Folge einer Anforderung durchgeführt wird, welche von Batterie-ECU 13 auf Grundlage der Spannung eines jeden zur Batterie 22 gehörenden Moduls an die Motor-ECU 11 gesendet wird.
  • Zuerst wird mit Bezugnahme auf 8 und 9 das Spannungs-Regenerationsleistungs-Einsparen erläutert werden, in welchem eine Steuerung/Regelung auf Grundlage der Gesamtspannung der Batterie 22 durchgeführt wird.
  • Zuerst wird die durchschnittliche Batteriespannung GWVBAT100, welche über eine vorbestimmte Zeitdauer, beispielsweise 100 ms genommen bzw. berechnet wird, mit einer vorbestimmten VRPS-Betriebsspannung XWVVRP (VRPS = Voltage Regeneration Power Save, Spannungs-Regenerationsleistungs-Einsparen, wobei mit Spannung die Batterie-Spannung gemeint ist) verglichen (Schritt S301). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung zeigt, daß die durchschnittliche Batteriespannung GWVBAT100 niedriger als die VRPS-Betriebsspannung XWVVRP ist, wird die im folgenden beschriebene Verarbeitung von Schritt S306 an durchgeführt.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung ergibt, daß die Durchschnitts-Batteriespannung GWVBAT100 größer als oder gleich der VRPS-Betriebsspannung XWVVRP ist, wird ein Zählen durch einen Zeitgeber eingeleitet, und es wird bestimmt, ob dies für die Dauer der vorbestimmten VRPS-Betriebsbestimmungsperiode XBJVRP andauert (Schritt S302). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird diese Reihe von Prozessen beendet.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, wird der Zeitgeber zurückgesetzt und ein Wert, welcher das Ergebnis der Subtraktion eines vorbestimmten VRPS-Verringerungsbereichs XBPEDECVRP von der Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP (%) repräsentiert, wird als die neue Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP (%) gesetzt (Schritt S303).
  • Dann wird diese neu aufgestellte Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP (%) mit einer vorbestimmten unteren VRPS-Grenze XBPELOWVRP verglichen, wie z.B. null o.dgl. (Schritt S304). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung ergibt, daß die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP größer ist als die untere VRPS-Grenze XBPELOWVRP, wird diese Serie von Prozessen beendet und wie in dem in 8 gezeigten Bereich A1 wird die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP (%), d.h. die Normalfahrt-Ladungsmenge, langsam verringert.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung ergibt, daß die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP niedriger als oder gleich der unteren VRPS-Grenze XBPELOWVRP ist, wird eine vorbestimmte untere VRPS Grenze XBPELOWVRP als die neue Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP gesetzt (Schritt S305). D.h. wie in dem in 8 gezeigten Bereich A2 wird die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVVRP nicht niedriger als die vorbestimmte untere VRPS-Grenze XBPELOWVRP.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S301 ergibt, daß die durchschnittliche Batteriespannung GWVBAT100 niedriger ist als die VRPS-Betriebsspannung XWVVRP, wird die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GWPELVRP mit einem vorbestimmten Wert, beispielsweise 100 %, verglichen (Schritt S306). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung ergibt, daß die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GWBELVRP größer als oder gleich 100 % ist, wird diese Reihe von Prozessen beendet.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung ergibt, daß die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP niedriger als 100 % ist, wird die durchschnittliche Batteriespannung GWVBAT100 mit einer vorbestimmten VRPS-Rückkehrspannung XWVRVRP verglichen (Schritt S307). Die VRPS-Rückkehrspannung XWVRVRP ist derart eingestellt, daß sie niedriger ist als die VRPS-Betriebsspannung XWVVRP. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung ergibt, daß die Batteriespannung GWVBRT100 größer als die VRPS-Rückkehrspannung XWVRVRP ist, d.h. wenn die durchschnittliche Batteriespannung GWVBAT100 zwischen der VRPS-Rückkehrspannung XWVRVRP und der VRPS-Betriebsspannung XWVVRP liegt, wird diese Reihe von Prozessen beendet.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung ergibt, daß die Batteriespannung GWVBAT100 niedriger als oder gleich der VRPS-Rückkehrspannung XWVRVRP ist, wird ein Zählen durch einen Zeitgeber eingeleitet, und es wird bestimmt, ob dies für eine Dauer einer vorbestimmten VRPS-Rückkehrbestimmungsperiode XBJRVRP fortdauert (Schritt S308). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird diese Reihe von Prozessen beendet.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, wird der Zeitgeber zurückgesetzt und ein Wert, welcher das Ergebnis der Addition der Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP (%) und einem vorbestimmten VRPS-Erhöhungsbereich XBPEINCVRP repräsentiert, wird als eine neue Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP (%) aufgestellt (Schritt S309).
  • Dann wird die neu gesetzte Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP (%) mit einer vorbestimmten oberen Grenze, z.B. 100 %, verglichen (Schritt S310). Wenn das Ergebnis der Bestimmung ergibt, daß die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP niedriger ist als 100 %, wird diese Reihe von Prozessen beendet, und in der Weise der in 8 gezeigten Bereiche A3 und A4 wird die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP (%), d.h. die Normalfahrt-Ladungsmenge, allmählich erhöht.
  • Wenn andererseits das Ergebnis dieser Bestimmung ergibt, daß die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP größer als oder gleich 100 % ist, dann wird 100 % als die neue Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP gesetzt (Schritt S311). Mit anderen Worten, wie in den 8 gezeigten Bereichen A5 und A6, übersteigt die Regenerationsleistungs-Ausgabegrenze GBPELVRP eine obere Grenze, beispielsweise 100 %, nicht.
  • Als nächstes wird mit Bezugnahme auf 10 und 11 der Betrieb des Regenerationsleistungs-Einsparens erläutert werden, welcher aufgrund einer Anforderung durchgeführt wird, welche von der Batterie-ECU 13 auf Grundlage der Spannung eines jeden zur Batterie 22 gehörenden Moduls an den Motor-ECU 11 gesendet wird.
  • In diesem Fall wird die Spannung der verschiedenen Module in die Batterie-ECU 13 eingelesen und es wird bestimmt, ob der Regenerations-Ausgabegrenze-Anforderungsflag G_RGSREQ auf "1" gesetzt wurde. Wenn der Regenerations-Ausgabegrenze-Anforderungsflag G_RGSREQ auf "1" gesetzt wurde, werden diese Daten von der Batterie-ECU 13 an die Motor-ECU 11 gesendet. In der Motor-ECU 11 wird dann eine Verarbeitung auf Grundlage des Regenerations-Ausgabegrenze-Anforderungsflag G_RGSREQ durchgeführt.
  • Als erstes wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Regenerations-Ausgabegrenze-Anforderungsflag G_RGSREQ auf "1" gesetzt wurde (Schritt S401). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird die im folgenden beschriebene Verarbeitung von Schritt S406 an ausgeführt.
  • Wenn andererseits das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, wird ein Zählen durch einen Zeitgeber eingeleitet und es wird bestimmt, ob dies für die Dauer einer vorbestimmten BRPS-Betriebsbestimmungsperiode XBJBRP (BRPS = Battery-ECU Regeneration Power Save, Batterie-ECU-Regenera tionsleistungs-Einsparen, damit wird angedeutet, daß der Vorgang durch eine Anforderung von der Batterie-ECU eingeleitet wird) fortdauert (Schritt S406). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird diese Reihe von Prozessen beendet.
  • Wenn andererseits das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, wird der Zeitgeber zurückgesetzt und ein Wert, welcher das Ergebnis der Subtraktion eines vorbestimmten BRPS-Verringerungsbereichs XBPEDECBRP von einer BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP (%) (BECU = Batterie-ECU) repräsentiert, die der obere Grenzwert des Betrags an Regeneration durch Motor M ist, wird als die neue BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP (%) gesetzt (Schritt S403).
  • Dann wird die gerade gesetzte BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP (%) mit einer vorbestimmten unteren BRPS-Grenze XBPELOWBRP, z.B. null o.dgl., verglichen (Schritt S404). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung ergibt, daß die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP größer ist als die untere BRPS-Grenze XBPELOWBRP, wird diese Reihe von Prozessen beendet, und wie durch den in 10 gezeigten Bereich B1 gezeigt ist, wird die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP, d.h. die Normalfahrt-Ladungsmenge, langsam verringert.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung ergibt, daß die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP niedriger als oder gleich der unteren BRPS-Grenze XBPELOWBRP ist, wird die vorbestimmte untere BRPS-Grenze XBPELOWBRP als die neue BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP gesetzt (Schritt S405). D.h. wie in dem in 10 gezeigten Bereich B2 fällt die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP nicht unter die vorbestimmte untere BRPS-Grenze XBPELOWBRP.
  • Wenn andererseits in Schritt S401 das Ergebnis der Bestimmung, ob der Regenerations-Ausgabegrenze-Anforderungsflag G_RGSREQ auf "1" gesetzt ist, "NEIN" ist, wird die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP mit einem vorbestimmten Wert, z.B. 100 %, verglichen (Schritt S406). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung ergibt, daß die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP größer als oder gleich 100 % ist, wird diese Reihe von Prozessen beendet.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung ergibt, daß die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP niedriger als 100 % ist, wird ein Zählen durch einen Zeitgeber eingeleitet und es wird bestimmt, ob dies für die Dauer einer vorbestimmten BRPS-Rückkehrbestimmungsperiode XBJRBRP fortdauert (Schritt S407). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird diese Reihe von Prozessen beendet.
  • Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung andererseits "JA" ist, wird der Zeitgeber zurückgesetzt und ein Wert, welcher aus der Addition der BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP (%) und eines vorbestimmten BRPS-Erhöhungsbereichs XBPEINCBRP resultiert, wird als eine neue BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP (%) gesetzt (Schritt S408).
  • Als nächstes wird die neu gesetzte BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP (%) mit einem vorbestimmten oberen Grenzwert, z.B. 100 %, verglichen (Schritt S409). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung ergibt, daß die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP niedriger als 100 % ist, wird diese Reihe von Prozessen beendet und wie in den in 10 gezeigten Bereichen B3 und B4 nimmt die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP (%), d.h. die Normalfahrt-Ladungsmenge, allmählich zu.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung ergibt, daß die BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP größer als oder gleich 100 % ist, wird 100 % als die neue BECU-Regenerations-Ausgabegrenze GBPELBRP gesetzt (Schritt S410). Mit anderen Worten übersteigt die BECU-Regenera tions-Ausgabegrenze GBPELBRP, wie in den in 10 gezeigten Bereichen B5 und B6, einen vorbestimmten oberen Grenzwert, z.B. 100 %, nicht.
  • In der oben beschriebenen Regenerationsleistung-Einsparsteuerung/Regelung wird von der Spannungs-Regenerationsleistungs-Einsparung, welche auf Grundlage der Gesamtspannung der Batterie 22 ausgeführt wird, und der Regenerationsleistungs-Einsparung, welche auf Grundlage der Spannung eines jeden zur Batterie 22 gehörenden Moduls ausgeführt wird, jene Verarbeitung als erstes ausgeführt, für welche die Anfangsbedingungen als erstes erfüllt sind. Ein Laden wird nicht unterbrochen, solange die Normalfahrt-Ladungsmenge langsam verringert wird, bis die Batterie-Restkapazität SOC im wesentlichen vollständig geladen ist.
  • Als nächstes wird dann, wenn die Batterie 22 in einen im wesentlichen vollständig geladenen Zustand eintritt und kein Raum vorhanden ist, eine weitere Ladung aufzunehmen, die in 12 gezeigte Normalfahrt-Schwingungsdämpfungssteuerung/Regelung ausgeführt, wie durch den Bereich y in 2 gezeigt ist. Mit anderen Worten wird die Maschinen-Wassertemperatur TW durch die der Maschine E auferlegte Last veranlaßt, zu steigen, und die Temperatur der Heizeinrichtung wird veranlaßt, anzusteigen. Diese Steuerung/Regelung beheizt die Batterie 22 indirekt über ein Gebläse o.dgl.
  • Zuerst wird bestimmt, ob die Batterie-Restkapazität SOC einen vorbestimmten oberen Grenzwert SOC2, z.B. SOC 90 %, übersteigt (Schritt S501). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird während einer Normalfahrt der Schwingungsdämpfungssteuerungs/Regelungs-Verarbeitungsanforderungsflag F_CRSANV auf "0" gesetzt (Schritt S502) und diese Reihe von Prozessen wird beendet.
  • Wenn andererseits das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß in Batterie 22 kein Raum vorhanden ist, eine weitere Ladung aufzunehmen, wird bestimmt, ob der Batteriebeheizungs/Heizeinrichtungs-Temperaturerhöhungs-Steuerungs/Regelungsanforderungs-Flag F_BATWARM auf "1" gesetzt wurde (Schritt S503). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird die Verarbeitung von Schritt S502 an durchgeführt.
  • Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung andererseits "JA" ist, wird bestimmt, ob der Betriebsmodus des Motors M während Normalfahrt Laden ist (Schritt S504). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird die Verarbeitung von Schritt S502 an ausgeführt.
  • Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung andererseits "JA" ist, wird bestimmt, ob die Maschinen-Drehzahl NE gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert #NANVBW, beispielsweise etwa 800 bis 1000 U/min ist (Schritt S505). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird die Verarbeitung von Schritt S502 an ausgeführt.
  • Wenn andererseits das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert #VANVBW, z.B. etwa 15 km/h ist (Schritt S506). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, wird die Verarbeitung von Schritt S502 an ausgeführt.
  • Wenn andererseits das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, wird der Schwingungsdämpfungssteuerungs/Regelungs-Verarbeitungsanforderungsflag F_CRSANV während Normalfahrt auf "1" gesetzt (Schritt S507) und von der FIECU 12 wird ein Schwingungsdämpfungs-Anforderungssignal an die Motor-ECU 11 gesandt.
  • Wenn das Schwingungsdämpfungs-Anforderungssignal zur Motor-ECU 11 gesendet wird, wie in 2 durch den Bereich y gezeigt ist, wird auf Seiten des Motors M eine Antriebskraft erzeugt, welche zu den periodischen Schwankungen der Antriebskraft der Maschine E in entgegengesetzter Phase liegt, und mit Maschine E wird während einer Normalfahrt eine Auslöschungssteuerung/Regelung ausgeführt, in der Art und Weise des beispielsweise in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung, Erstveröffentlichung Nr. JP 11-089008 A offenbarten Schwingungsunterdrückungsvorrichtung. D.h. wenn die Antriebskraft der Maschine E ansteigt, wird Motor M als ein Elektrizitätsgenerator eingesetzt, und der Betrag an Erhöhung in dieser Antriebskraft wird in elektrische Energie umgewandelt, während dann, wenn die Antriebskraft der Maschine E verringert wird, die Antriebskraft der Maschine E durch den Motor M unterstützt wird, und durch Ausgleichen des Betrags an Verringerung der Antriebskraft werden Schwankungen in der Antriebskraft der Maschine E reduziert. In der Maschine E werden Schwingungen unterdrückt, welche als Folge von Schwankungen in der Antriebskraft erzeugt werden.
  • Als nächstes wird der Betrieb der Schwingungsdämpfungssteuerung/Regelung während Normalfahrt erläutert werden. Dabei wird die periodische Schwankung in der Antriebskraft der Maschine E derart umfaßt, daß sie verschiedene Frequenzkomponenten von Ordnungen enthält, welche ganzzahlige vielfache (einfach, zweifach, dreifach) einer Grundfrequenz sind, wobei diese Grundfrequenz eine Frequenz ist, die die gleiche Periode wie der obere Totpunkt (TDC: Kurbelwinkelperiode) zu der Zeit aufweisen, zu welcher der Ansaugtakt eines jeden Zylinders der Maschine E eingeleitet wird.
  • Zuerst verwendet die Motor-ECU 11 in Antwort auf den Belastungszustand von Maschine E, welcher durch das Schaltstellungssignal vom Schaltstellungssensor S3 erkannt wird, eine Karte o.dgl. und setzt die Amplitude und Phase beispielsweise einer Sinuswelle T1 erster Ordnung, einer Sinuswelle T2 zweiter Ordnung und einer Sinuswelle T3 dritter Ordnung.
  • Dann, bei von einem Maschinen-Drehzahl-(NE)-Sensor S2 erhaltenen vorbestimmten Kurbelwinkelpositionen bezüglich des TDC, welcher Sensor am Umfang der Nockenwelle (nicht dargestellt) oder der Kurbelwelle (nicht dargestellt) von Maschine E angebracht ist, beispielsweise bei den TDC-Signalpulsen, welche in einer Drei-Zylinder-Maschine bei Kurbelwinkeln von 240° ausgegeben werden, wie durch die gestrichelten Linien in 13 gezeigt ist, werden die Amplitude und Phase von Bezugssinuswellen Sa, Sb und Sc angepaßt, wobei die Sinuswellen Frequenzen aufweisen, die ganzzahlige Vielfache, beispielsweise das Einfache, das Zweifache und das Dreifache, einer Grundfrequenz mit der gleichen Periode wie der TDC sind. Wie durch die durchgezogenen Linien in 13 gezeigt ist, werden eine Sinuswelle T1 erster Ordnung, eine Sinuswelle T2 zweiter Ordnung und eine Sinuswelle T3 dritter Ordnung erzeugt. Dabei werden die Sinuswellen T1, T2 und T3 erster bis dritter Ordnung derart gesetzt, daß sie entgegengesetzte Phasen zu den Frequenzbestandteilen mit Frequenzen, welche ganzzahlige Vielfache, beispielsweise das Einfache, das Doppelte und das Dreifache der Grundfrequenz mit der gleichen Periode wie der TDC aufweisen, unter den Frequenzbestandteilen, welche die periodische Schwankung der Antriebskraft von Maschine E umfassen
  • Dann wird durch gegenseitiges Addieren der Pegelwerte in jedem Phasenpegel der Sinuswellen T1, T2 und T3 erster bis dritter Ordnung eine synthetische Welle T4 erzeugt, wie jene, die durch die durchgezogene Linie in 14 gezeigt ist. Diese synthetische Welle T4 besitzt eine Wellenform, welche im wesentlichen die periodische Schwankung der Antriebskraft von Maschine E auslöscht, d.h. die Wellenform T5 der Drehmomentschwankung der Kurbelwelle, welche durch die gestrichelte Linie in 14 gezeigt ist.
  • Die Motor-ECU 11 bestimmt den Drehmomentwert in Bezug auf den Drehwinkel (Kurbelwinkel) der Kurbelwelle aus der synthetischen Welle T4, auf Grundlage von Drehwinkelpositionsdaten der Kurbelwelle (in der Figur nicht dargestellt), welche vom Motor M erhalten werden, und gibt diese an die Leistungsantriebseinheit 21 aus. Die Leistungsantriebseinheit 21 steuert/regelt den Motor M nach Maßgabe des erhaltenen Drehmomentwertes. Dadurch wird ein Drehmoment, welches dazu dient, die Drehmomentschwankung von Maschine E auszulöschen, von Motor M auf die Kurbewelle ausgeübt, und eine Drehmomentschwankung von Maschine E wird unterdrückt. Eine Vibration bzw. Schwingung von Maschine E wird ebenfalls unterdrückt.
  • Bei der Schwingungsdämpfungs-Steuerung/Regelung während einer Normalfahrt, findet keine Verringerung der Last an Maschine E statt; jedoch wird durch eine Erhöhung der Maschinen-Wassertemperatur TW die Batterie 22 beheizt und die Batterietemperatur TBAT wird zu einem frühen Zeitpunkt zum Steigen gebracht. Dadurch werden der Betrag an Unterstützung des Motors M sowie eine Erhöhung des Betrags an Regenerationsleistungserzeugung gefördert. Vom Standpunkt des Fahrzeuggesamtbetriebs aus betrachtet wird der Kraftstoffverbrauch verbessert.
  • Durch das Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem 1 der vorliegenden Erfindung wird während des Fahrzeugbetriebs im Normalfahrt-Modus der Normalfahrt-Leistungserzeugungsmengen-Korrekturkoeffizient KCRSRGN (hoher Erzeugungsmodus) durch den Wert "1" ersetzt und die Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge CRSRGN, welche normalerweise im wesentlichen 0 ist, wird auf den vorbestimmten Wert CR1 angehoben, beispielsweise ca. 2 kW, und das Laden der Batterie 22 wird fortgesetzt, bis sowohl die Batterietemperatur TBAT als auch die Maschinen-Wassertemperatur TW vorbestimmte Werte erreichen. Aus diesem Grunde ist es durch Erhöhen des Ladestroms, welcher der Batterie 22 zugeführt wird, möglich, Joule'sche Wärme durch den inneren Widerstand der Batterie 22 zu erzeugen und für eine Selbstbeheizung der Batterie 22 zu sorgen.
  • Darüber hinaus wird das Laden der Batterie 22 selbst in einem Zustand, in welchem bestimmt wurde, daß die Restkapazität SOC der Batterie 22 sich in einem überladenen Zustand befindet, fortgesetzt, bis sowohl die Batterietemperatur TBAT als auch die Maschinen-Wassertemperatur TW vorbestimmte Werte erreichen. Dadurch wird der innere Widerstand der Batterie 22 erhöht und die Erzeugung von Joule'scher Wärme wird gefördert.
  • Darüber hinaus wird dann, wenn bestimmt wurde, daß die Restkapazität SOC der Batterie 22 sich in einem vollständig geladenen Zustand befindet, d.h. daß kein Raum mehr besteht, weitere Ladung aufzunehmen, eine Schwingungsdämpfungssteuerung/Regelung, durchgeführt, welche den Motor M derart steuert/regelt, daß er die periodische Schwankung der Antriebskraft von Maschine E auslöscht. Dadurch verbleibt an Maschine E eine Last und als Folge dieser Last an Maschine E kann die Maschinen-Wassertemperatur TW zum Steigen veranlaßt werden. Dadurch wird bewirkt, daß die Temperatur der Heizeinrichtung im Fahrzeug ansteigt, und es ist möglich, die Batterie 22 über ein Gebläse o.dgl. indirekt zu beheizen.
  • Auf diese Art und Weise ist es möglich, eine Erhöhung der Temperatur der Batterie 22, welche sich in einem Niedertemperaturzustand befindet, auf einer frühen Stufe zu bewirken. Mittels dieser Erhöhung der Temperatur der Batterie 22 ist es möglich, die Akzeptanzbreite des Betrags an Unterstützung sowie die Regenerationsleistungserzeugungsmenge bezüglich Motor M auf einer frühen Stufe zu erhöhen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform, wurde bei Schritt S501 dann, wenn der Schwingungsdämpfungs-Steuerungs/Regelungsverarbeitungs-Anforderungsflag F_CRSANV während einer Normalfahrt auf "1" gesetzt war, eine Bestimmung durchgeführt, ob die Restkapazität SOC der Batterie einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt; dies ist jedoch nicht notwendigerweise darauf beschränkt, und es kann eine Bestimmung durchgeführt werden, ob vorbestimmte Veränderungen in der Spannung von Batterie 22 erfaßt worden sind. In diesem Falle werden die Veränderungen der Spannung von Batterie 22 selbst dann gemessen, wenn die 12 Volt-Hilfsbatterie 23 gelöscht, bzw. nicht vorhanden ist und der akkumulierte Wert des Stroms gelöscht, bzw. nicht vorhanden ist. Dadurch ist es möglich, den Zustand von Batterie 22 zu bestimmen, d.h. ob sich Batterie 22 in einem im wesentlichen vollständig geladenen Zustand befindet, d. i. ein Zustand, in welchem kein weiterer Raum vorhanden ist, eine weitere Ladung aufzunehmen.
  • Bei einem Fahrzeugbetrieb im Normalfahrt-Modus, wird zu einem frühen Zeitpunkt bewirkt, daß die Temperatur der Batterie (22), welche sich in einem Niedertemperaturzustand befindet, ansteigt, und es wird bewirkt, daß der Betrag an Unterstützung und die Menge an Erzeugung von Regenerationsleistung durch den Motor (M) zunehmen. Wenn während eines Fahrzeugbetriebs im Normalfahrt-Modus die Batterietemperatur (TBAT) oder die Maschinen-Wassertemperatur (TW) eine vorbestimmte Temperatur nicht erreichen konnten, wird die Normalfahrt-Leistungserzeugungsmenge auf ein vorbestimmtes Niveau (CR1) angehoben, und ein Laden der Batterie wird fortgesetzt, bis sowohl die Batterietemperatur (TBAT) als auch die Maschinen-Wassertemperatur (TW) vorbestimmte Temperaturen erreicht haben. Wenn eine Bestimmung durchgeführt wurde, daß in der Batterie kein weiterer Raum vorhanden ist, um eine weitere Ladung aufzunehmen, wird eine Leistungserzeugung und eine Unterstützung durch den Motor derart durchgeführt, daß er periodische Schwankungen in der Antriebskraft der Maschine (E) auslöscht, und es wird eine Schwingungsdämpfungs-Steuerung/Regelung durchgeführt, um Schwingungen zu unterdrücken, welche durch die Maschine entsprechend der Schwankungen der Antriebskraft der Maschine erzeugt werden.

Claims (3)

  1. Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem, versehen mit: – einer Brennkraftmaschine (E), welche die Antriebskraft für das Fahrzeug (10) ausgibt; – einem Motor (M), welcher die Leistung der Brennkraftmaschine entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs unterstützt; sowie – einer Elektrizitätsspeichervorrichtung (22), welche erzeugte Energie speichert, wenn der Motor (M) durch die Leistung der Brennkraftmaschine (E) als ein Generator verwendet wird, und welche wiedergewonnene Energie speichert, die in einem Regenerationszustand des Motors (M) erzeugt wird, wenn das Fahrzeug (10) verzögert, wobei das Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem umfaßt: – einen Elektrizitätsspeichervorrichtung-Temperaturdetektor, um die Temperatur der Elektrizitätsspeichervorrichtung (22) zu erfassen; – einen Brennkraftmaschine-Wassertemperaturdetektor, um die Wassertemperatur (TW) zu erfassen, welche mit der Temperatur der Brennkraftmaschine (E) zusammenhängt; dadurch gekennzeichnet, daß das Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem weiter eine Leistungserzeugungs-Erhöhungsvorrichtung umfaßt, welche dazu ausgebildet ist, die Menge an von dem Motor (M) erzeugter elektrischer Energie dann zu erhöhen, wenn der Motor (M) während eines Fahrzeugantriebs durch die Antriebskraft der Brennkraftmaschine (E) als ein Generator verwendet wird, ohne daß der Motor (M), gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs (10), die Leistung der Brennkraftmaschine (E) unterstützt, wenn der Brennkraftmaschine-Wassertemperaturdetektor erfaßt, daß die Brennkraftmaschine-Wassertemperatur kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Temperatur ist, oder wenn der Brennkraftmaschine-Wassertemperaturdetektor erfaßt, daß die Wassertemperatur (TW) oberhalb der vorbestimmten Temperatur liegt und der Elektrizitätsspeichervorrichtung-Temperaturdetektor erfaßt, daß die Temperatur der Elektrizitätsspeichervorrichtung kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Elektrizitätsspeichervorrichtungs-Temperatur ist.
  2. Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: einen Restkapazitätsdetektor (13), um eine Restkapazität (SOC) der Elektrizitätsspeichervorrichtung (22) zu erfassen; sowie eine Überladungs-Korrekturvorrichtung, um eine Leistungserzeugungs-Unterdrückungsschwelle anzuheben, welche dazu dient, eine Elektrizitätserzeugung durch den Motor (M) zu unterdrücken, wenn der Restkapazitätsdetektor (13) erfaßt, daß sich die Restkapazität (SOC) dann in einem überladenen Zustand befindet, wenn die Menge an von dem Motor (M) erzeugter Energie durch die Leistungserzeugungs-Erhöhungsvorrichtung erhöht wird.
  3. Hybridfahrzeug-Steuer/Regelsystem nach Anspruch 2, weiterhin umfassend: eine Schwingungsunterdrückungs-Steuer/Regeleinrichtung, um dann, wenn der Restkapazitätsdetektor (13) erfaßt, daß die Restkapazität (SOC) einen vorbestimmten Restkapazitätsschwellenwert übersteigt und somit ein vollständig geladener Zustand erfaßt wird, Schwingungen der Brennkraftmaschine (E), welche von Schwankungen der Antriebskraft der Brennkraftmaschine (E) herrühren, durch Ausführen einer Leistungserzeugung durch den Motor (M) zu unterdrücken, wenn die Antriebskraft zunimmt, und durch Ausführen einer Maschinen-Leistungunterstützung durch den Motor (M) zu unterdrücken, wenn die Antriebskraft abnimmt, um periodische Schwankungsbeträge in der Antriebskraft der Brennkraftmaschine (E) auszulöschen.
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