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Viertaktbrennkraftmaschine Die Erfindung betrifft eine Viertaktbrennkraftmaschine
mit Aufladung bei mindestens zwei Arbeitszylindern und bezweckt eine energieseitige
Verbesserung der Auf- bzw. Nachladung derartiger Maschinen.
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Bekanntlich wird bei der Auf- oder Nachladung eines Viertaktmotors
nach Beendigung des Ansaughubes im Bereich des unteren Totpunktes durch Schlitze
in der Zylinderwand verdichtete Luft in den Zylinder nachgeschoben, wobei die Nachladeluft
von einem Verdichter bereitgestellt wird. Durch die zusätzliche Anordnung eines
Verdichters wird die Maschine baulich sehr verteuert, und der Antrieb des Verdichters
erfordert darüber hinaus auch energieseitig zusätzlichen Aufwand.
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Aufgabe der Erfindung ist es, diese Mängel durch verbesserte Maßnahmen
beim Nachladen von Viertaktbrennkraftmaschinen zu beseitigen.
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Bei Zweitaktbrennkraftmaschinen ist ein Verfahren zum Spülen und Laden
von mehrzylindrigen Maschinen bekannt, bei denen die Auspuffgase durch Schlitze
entweichen und die Spülluft durch andere Schlitze eintritt, welche früher schließen
als die Auslaßschlitze, wobei dieses Verfahren darin besteht, daß die nach Schließung
der Spülluftschlitze durch die Auspuffschlitze entweichende Luftladung durch den
Druck der Auspuffgase eines anderen Zylinders wieder zurückgedrückt wird, bei dem
eben das Auspuffen der verbrannten Gase beginnt. Von diesem Grundgedanken macht
die vorliegende Erfindung in Übertragung auf Viertaktbrennkraftmaschinen insoweit
Gebrauch, als ebenfalls Abgase jeweils eines Zylinders zur Aufladung eines zugeordneten
anderen Zylinders benutzt werden; es wird jedoch erfindungsgemäß keine aus den Zylindern
in das Abgasrohr vorgedrungene Ansaugluft wieder zurückgedrückt, sondern vielmehr
vom Ansaugvorgang völlig unabhängig Frischluft nachgeladen, wodurch gewichtsmäßig
ein stärkerer N achladeeffekt als bei der bekannten Rückstauung der Ansaugluft erzielbar
ist und wobei außerdem bevorzugterweise die Nachladeluft durch geeignete Mittel
daran gehindert wird, sich mit den Abgasen zu vermischen.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß, wie bei Zweitaktbrennkraftmaschinen
an sich bekannt, zwei im Arbeitstakt phasenverschobene Zylinder derart zusammenarbeiten,
daß wechselweise Abgase des einen Zylinders im anderen Zylinder eine Nachladung
bewirken, wobei diese Zylinder durch ein an sich bekanntes Nachladerohr verbunden
sind, das zwecks teilweiser Ausnutzung des adiabatischen Arbeitsgefälles für die
Nachladung mit den Zylindern über an denselben in Nähe des unteren Totpunktes vorgesehene
Schlitze in Verbindung steht und selbständig, d. h. vom üblichen Einlaßventil unabhängig,
mit Frischluft gefüllt wird, die durch am Nachladerohr vorgesehene Steuerorgane
in auf die Steuerung der Schlitze abgestimmtem Rhythmus im Rohr gespeichert und
abwechselnd durch Abgase des einen Zylinders in den anderen Zylinder übergeschoben
wird, worauf die im Rohr anwesenden Restgase jeweils in einer Zwischentaktphase
durch in dasselbe wieder eintretende Frischluft ausgeschoben werden. Die sich gegenseitig
aufladenden Zylinder sind dabei vorteilhafterweise in ihrer Zündfolge um 180° KW
versetzt.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß im Nachladerohr
ein an sich bekanntes frei bewegliches Treibglied, z. B. in Gestalt eines frei fliegenden
Kolbens, angeordnet ist, das bei seinem Hin- und Hergang jeweils zwischen Luft-
und Abgassäule geschaltet ist. Dieses Treibglied befindet sich in seiner Totpunktstellung
jeweils bei demjenigen Zylinder, welcher gerade nachgeladen wurde, und zwar derart,
daß es wechselweise von den durch die Schlitze in das Nachladerohr auspuffenden
Abgasen in Druckrichtung vor der im Nachladerohr anwesenden Luftsäule nach dem anderen
Zylinder hin bewegt wird. Die von außen her in das Nachladerohr einzubringende Frischluft
kann beispielsweise durch ein Gebläse gefördert werden. Ein solches Gebläse erfordert
nur eine relativ kleine Leistung und damit einen geringen Kostenaufwand, da dasselbe
im wesentlichen nur die Abgase aus dem Nachladerohr zu verdrängen hat und somit
an seine Drucklieferung nur geringe Anforderungen gestellt werden. Vorteilhafterweise
kann man aber den Nachladeeffekt bedeutend verstärken, wenn man, wie bereits angedeutet,
die Steuerorgane des Nachladerohres so arbeiten läßt, daß dessen Auslaßöffnung früher
als die Einlaßöffnung geschlossen wird. In diesem Falle wird mit Hilfe des Gebläses
die im Nachladerohr gestaute oder gespeicherte Frischluft unter Überdruck gesetzt.
Anstatt eines Gebläses kann bei entsprechender konstruktiver Ausbildung des Kurbelgehäuses
auch die Pumpwirkung der Kolbenunterseite derjenigen Zylinder benutzt werden, die
gegenüber den gerade nachzuladenden Arbeitszylindern eine geeignete Kurbelversetzung,
z. B. 90 bis 270° KW aufweisen, so da.ß ihre Förderwirkung zeitlich mit dem Luftbedarf
des Nachladerohres zusammenpaßt.
Es ist zwar auch bei ventilgesteuerten
Brennkraftmaschinen bereits eine Laderohreinrichtung bekannt, bei der die Abgase
eines Zylinders zum ÜberSChieben einer Frischluftmenge benutzt werden. Jedoch ist
hier das Laderohr nicht an eine besondere Schlitzsteuerung des Arbeitszylinders,
sondern an das übliche Auslaßventil angeschlossen, und die übergeschobene Frischluft
wird auch nicht wechselweise in einen anderen Zylinder gefördert, sondern in einen
Aufnahmebehälter, von dem sie im entsprechenden Arbeitstakt wieder in den gleichen
Zylinder, von welchem die Überschubarbeit ausgegangen ist, zurückgeführt wird. Diese
Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß der Ladevorgang nicht durch die im adiabatischen
Auspuffstoß enthaltene Energie bewirkt wird und unmittelbar in den aufzuladenden
Zylinder erfolgt, sondern daß die Ladearbeit unter dem Gegendruck eines Zwischenzylinders,
also sozusagen unter Bewirkung einer Bremsleistung, erfolgt. Hinzu kommt die weitere
Belastung durch zusätzliche Ventile an dem in den Ladekreislauf eingeschalteten.
Zwischenbehälter.
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Weiter ist eine Anordnung für Gaskraftmaschinen bekannt, bei der die
Auspuffgase eines Arbeitszylinders über einen im Auspuffrohr angeordneten Gleitkolben
eine Membranpumpe betätigen, durch die periodisch eine Gasladung in die Motorzylinder
gefördert wird. Diese Anordnung bezieht sich weder auf das wechselweise Zusammenarbeiten
der Zylinder von Viertaktmaschinen, noch dient sie einem Nachladevorgang.
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Schließlich ist auch bereits eine Anordnung zur mehrstufigen Verdichtung
bei Gasturbinen und Kolbenkraftmaschinen vorgeschlagen worden, bei der in mehreren
parallel geschalteten Verdichtungsräumen die in einem ersten Verdichtungsraum angesaugte
Luft durch Abgase eines zweiten Verdichtungsraumes in den ersten unter Druckerhöhung
übergeschoben wird, wobei zwischen Luft-und Gassäule frei fliegende Kolben angeordnet
sein können. Auch hier handelt es sich nicht um einen wechselweisen Nachladevorgang,
sondern um eine stufenweise Druckerhöhung der Verdichtungsluft, was z. B. bei einer
Kolbenmaschine den schwerwiegenden Nachteil hat, daß die Kolben und die Zylinderräume
ungleich groß vorgesehen werden müssen, wodurch der Massenausgleich gestört wird.
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Gemäß einer anderen abgeänderten Ausführungsform der Erfindung kann
das Nachladerohr auch durch einen von der Brennkraftmaschine betätigten Rohrschieber
ersetzt werden, bei dem Ein- und Auslaßöffnungen im Rohrschiebergehäuse sowie Fenster
im drehbaren Teil so angeordnet sind, daß sie im Zusammenspiel mit den Auslaßschlitzen
der Zylinder den arbeitstaktmäßigen Gas-Luft-Wechsel im Rohrschieber für die Nachladung
in derselben Weise herbeiführen, wie dies bei dem zuvor beschriebenen Nachladerohr
der Fall ist. In dem Rohrschieber kann gegebenenfalls auch ein Freiflugkolben angeordnet
sein.
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In tabellarischer Zusammenstellung ergeben sich zeitlich aufeinanderfolgend
beim Gegenstand der Erfindung folgende Arbeitsspiele:
| Steuerorgane des |
| Motorzylinder I Motorzylinder II Nachladerohr Nachladerohres |
| (z. B. Ventile) |
| A. Am Ende des Aus- Am Ende des Ansaughu- Flugkolben bewegt
sich Geschlossen |
| dehnungshubes wird bes wird durch die Nach- unter Abgasdruck
des |
| ein Teil des Abgases ladeschlitze Luft vom Motorzylinders I
von die- |
| in das Nachladerohr Nachladerohr hineinge- sem weg nach Motorzy- |
| geschoben schoben linder II und drückt die |
| Nachladeluft durch die |
| Schlitze des Zylinders II |
| in diesen ein |
| B. Ausschubhub Verdichtungshub Flugkolben befindet sich Durch
das Einlaß-Steu- |
| Ansaughub Ausdehnungshub in Totlage bei Motorzy- erorgan des
Nachlade- |
| linder II rohrs tritt Luft ein und |
| verdrängt das Abgas |
| durch das Auslaß-Steu- |
| erorgan des Nachlade- |
| rohrs in die Auspufflei- |
| tung |
| C. Am Ende des An- Am Ende des Ausdeh- Flugkolben bewegt sich
Geschlossen |
| saughubeswirddurch nungshubes wird ein Teil unter Abgasdruck
des |
| die Nachladeschlitze des Abgases in das Nach- Motorzylinders
II von |
| Luft vom Nachlade- laderoter geschoben diesem weg nach Motor- |
| rohrhineingeschoben zylinder I und drückt |
| die Nachladeluft durch |
| die Schlitze des Zylin- |
| ders I in diesen hinein |
| D. Verdichtungshub Ausschubhub Flugkolben befindet sich Durch
das Einlaß-Steu- |
| Nachlade- |
| Ausdehnungshub in Totlage bei Motorzy- erorgan des Nlinder
I rohrs tritt Luft ein und |
| verdrängt das Abgas |
| durch das Auslaß-Steu.- |
| erorgan des Nachlade- |
| rohrs in die Auspufflei- |
| tung |
| A. bis D. Wiederholung der Arbeitsspiele |
Die Vorteile der Erfindung zeigen sich nicht nur in der Verbesserung
der Nachladung als solcher. Es ergibt sich beispielsweise auch dadurch noch ein
weiterer Vorteil, daß ein Teil der Abgase bei Beginn des Ausschubhubes abströmt,
wodurch der Mitteldruck des Ausschubhubes vermindert wird.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung schematisch in mehreren
Ausführungsbeispielen dargestellt. Hierbei zeigt bzw. zeigen Fig.l eine Vierzylinder-Viertaktbrennkraftmaschine,
bei der jeweils zwei einander zugeordnete Zylinder durch ein Nachladerohr gemäß
der Erfindung verbunden sind, Fig. 2 das zugehörige Kurbelwinkeldiagramm für den
Zeitpunkt des Gasauslasses bzw. der gleichzeitigen Nachladung in den einander zugeordneten
Zylindern, Fig. 3 bis 8 Anordnungsschemata und Kurbelwinkeldiagramme ähnlich wie
in Fig. 1 und 2, nur für andere Arbeitstakte und Kurbelstellungen, Fig. 9 und 10
AnordnungsschemaundArbeitsdiagramm ähnlich Fig.l, jedoch mit dem Unterschied, daß
im Nachladerohr an Stelle eines Flugkolbens Leitvorrichtungen angeordnet sind, Fig.11
und 12 Anordnungsschema undArbeitsdiagramm derselben Anordnung wie in Fig. 9 und
10, jedoch bei einem anderen Arbeitstakt, Fig. 13 ein die Zylinder verbindendes
Nachladerohr, das bogenförmig ausgebildet ist, Fig. 14 eine Ausführungsform, bei
der das Nachladerohr durch einen Rohrschieber ersetzt ist.
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In Fig. 1 sind die Zylinder einer Vierzylinder-Viertaktbrennkraftmaschine
mit 1 bis 4 bezeichnet, während 5 das Nachladerohr ist, das jeweils die im Arbeitstakt
um 180° KW versetzten Zylinder 1 und 3 bzw. 2 und 4 auspuff- bzw. aufladeseitig
verbindet. Das im folgenden aus Symmetriegründen nur allein betrachtete Nachladerohr
5 zwischen den Zylindern 1 und 3 ist über Kanäle oder Schlitze 6, 7 mit diesen Zylindern
verbunden. Die Kanäle 6, 7 münden in die Zylinder 1, 3 in der Weise ein, daß die
Oberkanten der Arbeitskolben dieser Zylinder die Öffnungen 6, 7 jeweils zu dem im
Diagramm nach Fig. 2 angegebenen Kurbelwinkel aufsteuern. Die Öffnungen oder Kanäle
6, 7 dienen sowohl dem Lufteinlaß als auch dem Gasauslaß. Insoweit unterscheidet
sich die Anordnung nicht von bereits verwendeten Anordnungen zur Nachladung, insbesondere
wie sie bei Zweitaktbrennkraftmaschinen bekannt sind.
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Im Nachladerohr 5 ist ein Kolben 8 (Flugkolben) frei schwingend und
gleitbar angeordnet, dessen Zweck und Funktionsweise noch beschrieben wird. Weiterhin
sind am Nachladerohr 5 Steuerorgane 9, 10, il, 12 für Öffnung und Schließung desselben
angeordnet, die als Ventile od. dgl. vorgesehen sein können. Die Zylinder 1 und
3 besitzen hinsichtlich ihrer Kurbelstellung gleiche Phase, bezüglich ihres Arbeitsspieles
sind sie j edoch gegeneinander um zwei Takte, d. h. 180° KW, versetzt. Die Zylinder
2 und 4 sind einander in derselben Weise zugeordnet wie die Zylinder 1 und 3, nur
daß sie gegenüber den letzteren um einen Kurbelwellenbetrag versetzt sind, wie er
bei Vierzylindermotoren oder bei Verbrennungsmotoren mit mehreren Zylindern üblich
ist. Es braucht also, wie schon gesagt, zur weiteren Erläuterung nur die erfindungsgemäße
Anordnung für die Zylinder 1 und 3 betrachtet zu werden.
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Im Diagramm nach Fig.2 bezeichnet 13 diejenige Kurbelstellung der
Zylinder 1 und 3, bei der jeweils die Kanäle oder Schlitze 6, 7 von der Kolbenoberkante
aufgesteuert werden; diese Kurbelstellung liegt in Nähe des unteren Totpunktes 14,
wobei der obere Totpunkt mit 15 bezeichnet ist. In den Fig. 1 bis 8 ist nun ein
vollständiges Arbeitsspiel des Nachladerohrs 5 in Verbindung mit den Motorzylindern
1, 3 veranschaulicht, wobei die auf der linken Seite der Zeichnung dargestellten
Anordnungsschemata jeweils die Funktionsweise und die rechts in der Zeichnung zu
sehenden Diagramme die zugehörigen Arbeitszeitpunkte festhalten. In den Anordnungsschemata
ist hierbei das Abgas jeweils durch Punkte und die Frischluft durch Strichelung
versinnbildlicht; die Steuerorgane des Nachladerohrs sind in der Zeichnung durch
einfache Klappen angedeutet.
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Gemäß den Fig. 1 bis 8 arbeitet die hierunter dargestellte Nachladerohreinrichtung
wie folgt: Wie aus Fig. 1 und 2 zu ersehen, sind die Kolben der Zylinder 1 und 3
im Verlauf des Arbeitsganges gerade bei der Kurbelstellung 13 in Nähe des unteren
Totpunktes 14 angekommen. Der Kolben des Zylinders 1 befindet sich dabei im Ausdehnungshub,
der Kolben des Zylinders 3 im Ansaughub. Bei der Kurbelstellung 13, wo die Schlitze
6, 7 bereits geöffnet sind, tritt aus dem Zylinder 1 am Ende seines
Ausdehnungshubes Abgas durch den Schlitz 6 in das Nachladerohr 5 ein, dessen Steuerorgane
9 bis 12 in diesem Zeitpunkt sämtlich geschlossen sind. Das unter Druck eintretende
Gas 18 treibt den Flugkolben 8 in Richtung auf den Zylinder 3 zu und schiebt dabei
die zuvor während eines anderen Arbeitstaktes im Nachladerohr 5 aufgenommene, durch
Pfeil 16 angedeutete Luftladung in den Zylinder 3 ein.
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In Fig. 3 und 4 ist der Betriebszustand gezeigt, wenn die Kurbelwelle
bei der Stellung 17 (Fig. 4) angekommen ist. Der Flugkolben 8 ist inzwischen durch
die Abgase des Zylinders 1 in seiner Totlage nächst dem Zylinder
3 angelangt und hat die Luftladung 16 in den Zylinder 3 eingeschoben, während
ein Teil der Abgase 18 sich im Nachladerohr 5 befindet. Der Nachladevorgang des
Zylinders 3 ist damit beendet, und dieser Zylinder beginnt mit der Verdichtung;
die Schlitze 6, 7 sind ab diesem Zeitpunkt durch die Arbeitskolben geschlossen.
Während im Zylinder 3 Verdichtung stattfindet, setzt gleichzeitig der Zylinder 1
durch das vorgesehene übliche Auslaßventil den Ausschubhub fort. Wenn sich nun die
Kurbelwelle weiterdreht und etwa in der Stellung 19 gemäß Fig. 6 angelangt ist,
haben entsprechend Fig. 5 inzwischen die Steuerorgane 9 und 11 des Nachladerohrs
5 geöffnet, und das Gebläse 20 fördert, wie wieder durch Pfeil 16 angedeutet, Frischluft
in das Nachladerohr, wodurch das Abgas 18 über das in diesem Zeitpunkt noch offene
Steuerorgan il nach außen, z. B. in die hierin nicht weiter gezeigte Auspuffleitung,
verdrängt wird. Der Flugkolben 8 muß natürlich so in seiner Totlage bei 3 stehen,
daß er das Öffnen des Steuerorgans 11 nicht behindert. Sobald alles Restgas aus
dem Nachladerohr ausgeschoben ist, wird das Rohr 5 nur mehr von reiner Gebläsefrischluft
durchsetzt, die zwecks Erhöhung der Nachladewirkung dadurch gestaut und unter Überdruck
gesetzt werden kann, daß das Steuerorgan 11 früher geschlossen wird als das Steuerorgan
9, wobei das Gebläse 20 weiterarbeitet.
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In Fig. 7 und 8 ist der Arbeitszeitpunkt festgehalten, in dem die
Kurbelwelle eine volle Umdrehung durchgeführt hat und sich in der Stellung 21 befindet,
welche kurbelseitig der Ausgangsstellung 13 in Fig. 1 entspricht. Wie zu ersehen,
liegen nun die Verhältnisse hinsichtlich des Luft-Gas-Wechsels im Nachladerohr gegenüber
denjenigen nach Fig. 1 und 2 gerade umgekehrt. Denn nunmehr hat der Zylinder 3 seinen
Ausdehnungshub nahezu beendet, und die Arbeitskolben steuern wieder die Kanäle bzw.
Schlitze 6, 7 auf, während alle Steuerorgane 9, 12 des Nachladerohrs 5 inzwischen
geschlossen sind. Das Abgas 18 dringt jetzt aus dem Zylinder 3 durch den Schlitz
7 in das Nachladerohr 5 ein und treibt den Flugkolben 8 in Richtung auf den Zylinder
1 zurück, wobei in analoger Weise wie zuvor nunmehr der Zylinder 1 mit der im Nachladerohr
5 gespeicherten Frischluft 16
aufgeladen wird. Die nachfolgende
Spülung des Nachladerohrs erfolgt dann in ähnlicher Weise, wie dies in Fig. 5 gezeigt,
ist durch das Gebläse 22. In der Darstellung sind lediglich aus schematischen Vereinfachungsgründen
zwei Gebläse 20, 22 verwendet; in der Praxis wird man zweckmäßig nur ein einziges
Gebläse vorsehen, das umschaltbar ist, oder man wird die Anordnung so treffen, daß
die Spülung des Nachladerohrs mit Frischluft stets in derselben Strömungsrichtung
erfolgt.
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Der wechselweise Nachladevorgang, wie soeben beschrieben, kann sich
zyklisch beliebig oft wiederholen. In Fig. 9 bis 12 ist eine abgeänderte Ausführungsform
der Erfindung gezeigt, bei der im Nachladerohr 5 an Stelle eines Flugkolbens feststehende
Leitvorrichtungen 23 nächst den das Nachladerohr 5 mit den Zylindern 1, 3 verbindenden
Schlitzen 6, 7 angeordnet sind. Die Kurbelwellenstellung zu Fig. 9 zeigt Fig. 10;
sie entspricht der Kurbelstellung nach Fig. 2. Die Leitvorrichtungen 23 sind vorzugsweise
als Streudüsen mit einer siebartig verteilten Anzahl von Durchgangslöchern 24 versehen
und dienen dazu, ein zungenartiges Eindringen des Abgasstromes in das Nachladerohr
5 zu verhindern und statt dessen den Abgasstrom im Nachladerohr frontal entstehen
zu lassen. Der Abgasstrahl 18 verdrängt dann ohne Zwischenschaltung eines Flugkolbens
die Frischluft 16 nach dem Zylinder 3. Im Gegensatz zum Beispiel nach Fig. 1 bis
8 sind bei der Ausführung des Nachladerohrs ohne Flugkolben nur zwei Steuerorgane
9, 12 vorhanden. Diese können wechselseitig zum Aus- und Einlaß der Luft und/oder
des Gases dienen; sie können aber auch für beide Arbeitsspiele des Nachladerohrs
so benutzt werden, daß beispielsweise das Steuerorgan 9 für den Frischlufteinlaß
und das Steuerorgan 12 für den Abgasauslaß herangezogen wird. In Fig. 11 ist für
diese Bauart der Betriebszustand des Nachladerohrs bei der Kurbelstellung 19 gemäß
Fig. 12 gezeigt, wobei, wie zu ersehen, in dieser Arbeitsphase die Steuerorgane
9, 12 des Nachladerohrs geöffnet sind und das Restgas 18 im Nachladerohr 5 durch
die vom Gebläse 20 geförderte Frischluft 16 ausgetrieben wird.
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Fig. 13 zeigt ein zwischen den Zylindern 1 und 3 angeordnetes Nachladerohr,
das funktionsmäßig die gleiche Aufgabe wie die bisher beschriebenen Nachladerohre
erfüllt, sich jedoch von diesen durch seine strömungsgünstige Form unterscheidet.
Dasselbe ist bogenförmig ausgebildet und mündet an seinen Enden im Zuge der Kanäle
6, 7 jeweils tangential oder nahezu tangential in die Zylinder 1 und 3 ein. Auf
diese Weise wird durch gleichzeitige Drallerzeugung beim Nachladen die Gemischbildung
verbessert.
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Im Beispiel nach Fig. 14 ist das bisher beschriebene Nachladerohr
5 durch einen als Ganzes mit 25 bezeichneten Rohrschieber ersetzt, der den Luft-Gas-Wechsel
für die Nachladung der Zylinder 1, 3 in ähnlicher Weise besorgt, wie dies im vorausgehenden
beschrieben wurde. Hierbei ist im Rohrschiebergehäuse 26 mit den Ein- und Auslaßöffnungen
27, 28 ein rohrförmiger Drehschieber 29 angeordnet, der von der (nicht dargestellten)
Kurbelwelle aus angetrieben wird. Der Drehschieber 29 ist mit Fenstern 30 versehen,
die im Zusammenspiel mit den die Verbindung des Rohrschiebers mit den Zylindern
1, 3 herstellenden Kanälen 6, 7 und den Öffnungen 27, 28 den Luft-Gas-Wechsel im
Nachladeorgan in der gleichen Weise herbeiführen, wie dies bei dem Nachladerohr
5 der Fall ist. In dem rohrförmigen Nachladeschieber 25 kann auch ein Flugkolben
angeordnet sein, der jedoch aus Vereinfachungsgründen in der Zeichnung nicht mit
dargestellt ist. Derartige Rohrschieber sind an sich bereits bekannt, jedoch nicht
in der Anordnung gemäß der E_findung.
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Will man den Wärmeaustausch zwischen den Abgasen und dem Nc.chladerohr
einerseits bzw. zwischen dem Nachladerohr und der in dasselbe eingeführten Frischluft
andererseits begünstigen, so kann dies dadurch geschehen, daß im Nachladerohr eine
Innenverrippung angeordnet ist; diese muß natürlich so ausgebildet sein, daß sie
bei entsprechender Ausbildung des Flugkolbens eine frei fliegende Gleitbewegung
des letzteren im Nachladeorgan bzw. -rohrschieber zuläßt. Auf diese Weise kann außer
der potentiellen Energie der Abgase auch noch deren Wärmeinhalt ausgenutzt werden,
indem die in das Nachladerohr bzw. den Nachladerohrschieber eingeführte und darin
gespeicherte Frischluftladung nach Schließen der Steuerorgane sich erwärmt, dabei
weiter unter Druck gesetzt wird und auf diese Weise den Wirkungsgrad der Nachladeeinrichtung
noch vergrößert.