DE10032301A1 - Fahrdatengewinnungs-, übermittlungs- und ausgabesystem - Google Patents

Abstract

Ein Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem zum Einsatz in einem öffentlichen Nah- oder Fernverkehrsnetz, in dem wenigstens ein Triebfahrzeug ggf. mit Förderfahrzeugen zur Fahrgastbeförderung zwischen Haltestellen verkehrt, an denen Fahrgäste aus- oder einsteigen können, mit einem Fahrdatengenerator, der einem Triebfahrzeug oder einem Förderfahrzeug zugeordnet ist, und der eine individuelle Kennung des Triebfahrzeuges bzw. des Förderfahrzeuges, dessen momentanen Ort, dessen Zustand, die Geschwindigkeit und/oder weitere Daten des jeweiligen Fahrzeuges automatisch erfaßt und codiert, einem Fahrdatensender, der die von dem Fahrdatengenerator erfaßten und codierten Fahrdaten aussendet, wenigstens einem Fahrdatenempfänger, der in dem Verkehrsnetz so positioniert ist, daß er von einem Fahrdatensender ausgesendete Fahrdaten empfangen und zur Darstellung weiterleiten kann.

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem zum Einsatz in öffentlichen Nah- oder Fernverkehrsnetzen, in denen Triebfahrzeuge ggf. mit Förderfahrzeugen auf vorbestimmten Routen zur Fahrgastbeförde­ rung zwischen Haltestellen verkehren, an denen Fahrgäste aus- oder einsteigen können. Unter Fahrdaten sind in diesem Zusam­ menhang eine individelle Kennung des Triebfahrzeuges bzw. des Förderfahrzeuges der momentane Ort, der Zustand, die Geschwin­ digkeit oder dergl. zu verstehen.

In derzeit im Betrieb befindlichen Nah- oder Fernverkehrsnet­ zen besteht insbesondere für Fahrgäste, aber auch für die Be­ triebsleitungen und die Triebwagenführer ein erhebliches In­ formationsdefizit. So wird zum Beispiel bei Verspätungen im Fahrbetrieb den an den Haltestellen wartenden Fahrgästen in der Regel keinerlei oder nur eine sehr ungenaue Information über die voraussichtliche Dauer oder den Grund der Verspätung mitgeteilt. Dies führt zu Verärgerung bei den Fahrgästen. Aber auch bei den Betriebsleitungen führt der Mangel an In­ formation über den Fahrbetrieb im Verkehrsnetz dazu, daß den jeweiligen Mißstand behebende Maßnahmen nicht oder erst zu spät ergriffen werden können, was zu nennenswerten Verlusten im Betriebsergebnis führen kann. Schließlich kann die man­ gelnde Information der Triebwagenführer über die Situation im Verkehrsnetz dazu führen, daß diese für ihre Route relevante Daten nicht oder nur spät vorliegen haben, so daß ein optima­ les Befahren der Route oder die mögliche Wahl einer Ausweich­ route unterbleibt.

Stand der Technik

Nicht zuletzt aufgrund von Sicherheitsbestimmungen werden derzeit Fahrdaten zwischen einem Triebwagenführer und der Be­ triebsleitung per Fernsprecher übermittelt. Diese Fahrdaten sind damit jedoch nicht ohne weiteres in weiterverarbeitba­ rer, insbesondere darstellbarer Form vorhanden. Außerdem ste­ hen auf diesem Weg Fahrdaten nur in sehr geringem Umfang zur Verfügung.

Der Erfindung zugrundeliegendes Problem

Ausgehend von der vorstehend geschilderten Situation liegt der Erfindung das Problem zugrunde, die Gewinnung, Übermitt­ lung und Ausgabe von Fahrdaten so zu verbessern, daß die obi­ gen Nachteile behoben oder ganz beseitigt sind.

Erfindungsgemäße Lösung

Zur Lösung dieses Problems wird ein Fahrdatengewinnungs übermittlungs- und Ausgabesystem vorgeschlagen zum Einsatz in einem öffentlichen Nah- oder Fernverkehrsnetz, in dem wenig­ stens ein Triebfahrzeug ggf. mit Förderfahrzeugen zur Fahr­ gastbeförderung zwischen Haltestellen verkehrt, an denen Fahrgäste aus- oder einsteigen können. Dabei ist zumindest in dem Triebfahrzeug, ggf. aber auch in einigen oder allen För­ derfahrzeugen ein Fahrdatengenerator vorgesehen, der eine in­ dividuelle Kennung des Triebfahrzeuges bzw. des Förderfahr­ zeuges, dessen momentanen Ort, dessen Zustand, die Geschwin­ digkeit und/oder weitere (Fahr-)Daten des jeweiligen Fahrzeu­ ges automatisch erfaßt und codiert. Dazu kann ein Teil dieser Daten (zum Beispiel Geschwindigkeit, Zeit) aus der Steue­ rungsanlage des Triebfahrzeuges gewonnen werden oder mittels separater Sensoren an den Rädern erfaßt werden bzw. von einer dafür vorgesehenen Echtzeit-Uhr geliefert werden. Die jewei­ lige individuelle Kennung wird in einen Speicher des Fahrda­ tengenerators entweder zu Beginn jeder Fahrt oder bei der In­ betriebnahme des Systems einmalig eingeschrieben und dient zur Identifizierung des jeweiligen Fahrzeuges im Betrieb. Für die Ermittlung des momentanen Ortes wird weiter unten eine mögliche Lösung im Detail erläutert. Der Zustand des jeweili­ gen Fahrzeuges ergibt sich ebenfalls aus in der Steuerungsan­ lage des Triebfahrzeuges vorhandenen Signalen (Stromversor­ gung, Warnsignale etc. ). In welchem Umfang den Zustand des Fahrzeuges betreffende Daten erfaßt und zur Weitergabe aufbe­ reitet werden, ist von der jeweiligen Situation und auch vom Bedarf an derartiger Information abhängig. Die Art der zu verwendenden Codierung ist abhängig von der zu übertragenden Datenmenge und der (weiter unten beschriebenen) Art der ver­ wendeten Übertragungsstrecke. Die verwendete Codierung ist auch abhängig davon, in welchem Umfang Fehler bei der Über­ tragung ausgeschlossen werden sollen. Je nach spezifischer Anforderung ist mehr Aufwand bei der Codierung zu treiben. Im einfachsten Fall kann eine Sicherung der Daten auf Byte-Ebene erfolgen, bei der lediglich ein Prüfbit an jedes Zeichen an­ gefügt wird, so daß bei einem Übertragungsfehler eine erneute Übertragung notwendig ist. In Systemen mit höherer Anforde­ rung kann eine Verschlüsselung verwendet werden, die eine Da­ tenrückgewinnung bei Einfach- oder auch bei Mehrfachfehlern erlaubt.

Weiterhin ist erfindungsgemäß ein Fahrdatensender vorgesehen, der die von dem Fahrdatengenerator erfaßten und codierten Fahrdaten aussendet. Dabei kann das Aussenden der momentan gültigen Fahrdaten kontinuierlich, oder in Intervallen von zum Beispiel wenigen Sekunden oder auf eine von außen einge­ gangene Aufforderung hin erfolgen. In jedem Fall wird dabei vorzugsweise der komplette, derzeit vorhandene Satz an Fahr­ daten ausgesendet. Die Art der Übermittlung richtet sich nach den Gegebenheiten des Verkehrsnetzes. Eine bevorzugte Form ist zum Beispiel das Aussenden mittels eines entsprechend mo­ dulierten Laserstrahls. Allerdings kann diese Form der Über­ tragung in besonders nebligen oder niederschlagsreichen Ge­ genden nicht zu allen Zeiten die erforderliche Übertragungs­ sicherheit haben, so daß auch andere drahtlose Übertragungs­ strecken möglich sind (Funk, Infrarot, sichtbares Streulicht, Induktionsschleifen, kapazitive Koppelstellen, magnetische Übertragung).

Schließlich ist vorzugsweise wenigstens ein Fahrdatenempfän­ ger in dem Verkehrsnetz so positioniert, daß er von einem Fahrdatensender ausgesendete Fahrdaten empfangen und zur Dar­ stellung weiterleiten kann. Die Anzahl der notwendigen Fahr­ datenempfänger in dem Verkehrsnetz ist dabei in erster Linie von der Reichweite der Fahrdatenempfänger und der Fahrdaten­ sender sowie der verwendeten Art der Übertragungsstrecke ab­ hängig. Eine auf Funkübertragung basierende Übertragungs­ strecke erfordert eine dafür geeignete Funkfrequenz mit einer ausreichenden Bandbreite. Derartige Funkfrequenzen sind nur schwierig zu bekommen. Weniger Aufwand stellen Licht- oder Laserstrahl-Übertragungsstrecken dar, wobei vorzugsweise der Fahrdatenempfänger eine über eine derartige Übertragungs­ strecke empfangenes Fahrdatensignal zum Beispiel über eine Datenfernleitung oder ein Datennetz (zum Beispiel ein Intra­ net) zur weiteren Verarbeitung, insbesondere zur Anzeige für die Betriebsleitung oder Fahrgäste weiterleitet.

Außerdem ist in dem erfindungsgemäßen System wenigstens ein Festpunktdatengenerator einem vorbestimmten Ort in dem Ver­ kehrsnetz zugeordnet, der eine individelle Kennung des vorbe­ stimmten Ortes, dessen Zustand, und/oder weitere Daten auto­ matisch erfaßt und codiert. Mit diesem Festpunktdatengenera­ tor, der an einem vorbestimmten Ort in dem Verkehrsnetz posi­ tioniert ist, kann für einen in dessen Reichweite gelangenden Fahrdatengenerator (bzw. dessen Fahrzeug) dessen momentaner Ort innerhalb des Verkehrsnetzes bestimmt werden, da dieser Festpunktdatengenerator mit einem Festpunktdatensender ver­ bunden ist, der die von dem Festpunktdatengenerator stammen­ den Daten aussendet. Ein derartiger Festpunktdatengenerator kann an einem neuralgischen Punkt in dem Verkehrsnetz (zum Beispiel ein Streckensignal, eine Verkehrsknoten, ein für die Streckenführung relevanter Punkt oder dergl.) oder in (un- )regelmäßigen Abständen entlang einer Fahrstrecke vorgesehen sein.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist wenig­ stens ein Datenempfänger vorgesehen, der einem Triebfahrzeug oder einem Förderfahrzeug zugeordnet ist und an dem Fahrzeug so angeordnet ist, daß er von einem Fahrdatensender eines an­ deren Fahrzeuges oder einem Festpunktdatensender ausgesendete Daten empfangen und zur Darstellung weiterleiten kann. Damit ist es möglich, dem Triebwagenführer auf einem Anzeigenfeld darzustellen, zu welchem Zeitpunkt er einen bestimmten Ort auf der Strecke erreicht hat (Ist-Wert) und wann er ihn hätte erreichen müssen (Soll-Wert). Weiterhin ist es möglich, mit­ tels einer Rechnereinheit, der ebenfalls der momentane Ist- Wert eingespeist wird, und in der auch den aktuelle Strecken­ plan vorgehalten ist, in dem auch maximale zulässige Ge­ schwindigkeiten enthalten sind, dem Triebwagenführer nach entsprechenden Berechnungen anzuzeigen, auf welchen Strecken­ abschnitten er welche Geschwindigkeit zu fahren hätte, um ggf. eine Verspätung wieder aufzuholen.

Weiterhin ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfin­ dung wenigstens ein Haltestellen-Sende/Empfänger vorgesehen, der einer Haltestelle zugeordnet ist und dazu eingerichtet ist, an einen Datenempfänger, der einem Triebfahrzeug oder einem Förderfahrzeug zugeordnet ist, Daten zu übermitteln, damit diese für den Fahrdatensender bzw. den Fahrdatengenera­ tor des jeweiligen Fahrzeuges während der Fahrt zwischen zwei Haltestellen zur Verfügung stehen. Dies ermöglicht eine In­ itialisierung und einen Abgleich der Daten in dem Fahrdaten­ generator mit den Daten in einer Rechnereinheit der Betriebs­ leitung (Uhrzeit, Soll-Zeiten, bei denen Festpunktdatensender oder Haltestellen zu erreichen sind, etc. ) bevor ein Trieb­ fahrzeug ggf. mit Förderfahrzeugen die Fahrt antritt.

In gleicher Weise erlaubt ein solcher Haltestellen- Sende/Empfänger die Daten von einem eingetroffenen Triebfahrzeug aufzunehmen, der Rechnereinheit der Betriebsleitung zu­ zuleiten und auf Anzeigetafeln darzustellen. In einer bevor­ zugten Ausführungsform der Erfindung ist ein solcher Halte­ stellen-Sende/Empfänger durch ein Funkstrecke gebildet, bei der die Daten mit einer Datenrate von einigen Kilobit/Sekunde übermittelt werden. Es ist jedoch auch möglich, die oben be­ schrieben Übertragungsstrecke zwischen einem Fahrdatenempfän­ ger und einem Fahrdatensender verwendet wird.

Weitere Eigenschaften, Merkmale und Abwandlungsmöglichkeiten der Erfindung werden bei der nachstehenden ausführlichen Be­ schreibung der Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verdeutlicht.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Die einzige Figur zeigt in schematischer Darstellung ein Ver­ kehrsnetz, in dem das erfindungsgemäße Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem in einer einfachen Ausge­ staltung implementiert ist.

Ausführliche Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

In der Fig. Ist ein Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem veranschaulicht, das in einem öffentlichen (Schienen-)Nah- oder Fernverkehrsnetz 10 eingesetzt ist. In dem Verkehrsnetz ist ein Triebfahrzeug 12 mit einem Förder­ fahrzeug 14 zur Fahrgastbeförderung zwischen zwei Haltestellen 16, 16, an denen Fahrgäste aus- oder einsteigen können einge­ setzt.

In dem Triebfahrzeug 12 ist ein Fahrdatengenerator 20a ange­ ordnet, der eine individelle Kennung des Triebfahrzeuges aus einem Kennungsspeicher ausliest, ein Signal aus einer (nicht gezeigten) Echtzeit-Uhr fortlaufend übernimmt, sowie weitere relevante Fahrdaten automatisch erfaßt und codiert. Der Fahr­ datengenerator 20a ist mit einem Fahrdatensender 20b verbun­ den, der die von dem Fahrdatengenerator gelieferten, codier­ ten Fahrdaten aussendet. Entlang der Strecke des Triebfahrzeuges 12 sind Fahrdatenempfänger 26 angeordnet, die über Da­ tenfernleitungen mit einer Rechnereinheit 40 der Betriebs­ leitstelle verbunden sind. Dabei sind die Fahrdatenempfänger 26 in dem Verkehrsnetz so positioniert, daß sie von einem Fahrdatensender 20 per moduliertem Laserstrahl ausgesendete Fahrdaten empfangen und an die Rechnereinheit 40 weiterleiten können. In der Rechnereinheit 40 werden die Daten mittels entsprechender Softwareprogramme so aufbereitet, daß sie auf einer Anzeigetafel für die Fahrgäste an den relevanten Halte­ stellen angezeigt werden können. Die fest positionierten Fahrdatenempfänger 26 entlang der Strecke sind mit Fahrdaten­ empfängern identisch, die an den Fahrzeugen angeordnet sind und dort empfangene Fahrdaten für den Triebfahrzeugführer zu einer im dem Triebfahrzeug vorhandenen Rechnereinheit mit enstprechender Anzeige weiterleiten.

Bei bestimmten Orten im Verkehrsnetz ist jeweils ein Fest­ punktdatengenerator 30 angeordnet, der eine individelle Ken­ nung des vorbestimmten Ortes codiert. Sofern dies, - wie im vorliegenden Beispiel, - ein Streckensignal 5 ist, kann auch die Stellung oder der Zustand des Signals, erfaßt und codiert werden. Diese Daten werden dann von einem Festpunktdatensen­ der ausgesendet. Ggf. kann auch noch die Zeit oder sonstige relevanten Fahrdaten mitübertragen werden.

Sowohl bei den Fahrdatensendern als auch bei den Festpunktda­ tensendern sind jeweils Datenempfänger 30 vorgesehen, die von einem Fahrdatensender eines anderen Fahrzeuges oder einem Festpunktdatensender ausgesendete Daten empfangen und zur Darstellung weiterleiten kann.

Jeweils an den Haltestellen 16 sind sog. Haltestellen- Sende/Empfänger 28 angeordnet, welche mittels Funkübertragung arbeiten und an ein entsprechendes Gegenstück in einem Trieb­ fahrzeug Daten zu übermitteln, damit diese für den Fahrdaten­ sender bzw. den Fahrdatengenerator des jeweiligen Fahrzeuges während der Fahrt zwischen zwei Haltestellen zur Verfügung stehen.

Im Betrieb ergeben sich damit folgende Möglichkeiten: Ein an der ersten Haltestelle 16 stehendes Triebfahrzeug 12 mit einem Förderfahrzeug 14 erhält über einen (in der Zeich­ nung nicht gezeigten) Haltestellen-Sende/Empfänger 28 von der dortigen Leitstelle bzw. deren Rechnereinheit Daten für den Fahrplan mit einer Sollzeit, wann die Signalanlage 5 zu er­ reichen ist.

Der Zug verläßt die Haltestelle und bewegt sich auf das Si­ gnal S zu. Kontinuierlich werden die eigenen Fahrdaten per Laserstrahl von dem Fahrdatensender ausgesendet, bis der Zug in die Reichweite des Festpunktdatensenders 30 und dessen Da­ tenempfänger gelangt. Sobald der Laserstrahl des Fahrdaten­ senders auf den Datenempfänger des Festpunktdatensenders trifft, wird dies der Rechnereinheit 40 der Leitstelle des Zielbahnhofes weitergeleitet.

Damit ist für die Leitstelle ein Ist-Soll-Datenvergleich und eine entsprechende Anzeige für die Fahrgäste möglich. Des weiteren erhält der Triebfahrzeugführer über den Datenempfän­ ger seines Fahrdatensenders die gleichen Informationen wie die Rechnereinheit 40 der Leitstelle des Zielbahnhofes. Mit­ hin ist er auf sehr einfache Weise im Bilde über mögliche Verspätungen etc.

Falls der Festpunktdatensender 30 keinen Datenempfänger hat, der Daten zu der Rechnereinheit 40 der Leitstelle des Ziel­ bahnhofes weiterleitet, erhält nur der Triebfahrzeugführer über den Datenempfänger seines Fahrdatensenders die Informa­ tionen über den erreichten Ort, die Uhrzeit und etwaige Fahr­ planabweichungen können in der Rechnereinheit in dem Trieb­ fahrzeug basierend auf den im Ausgangsbahnhofeingespeicher­ ten Fahrplandaten errechnet und dem Triebfahrzeugführer ange­ zeigt werden.

Sobald der Zug sich dem Zielbahnhof nähert, gelangt er erneut in die Reichweite eines Datenempfängers, so daß die aktuellen Fahrdaten (Kennung, Zeit, etc. ) durch diesen empfangen und zu der Rechnereinheit 40 der Leitstelle des Zielbahnhofes weiter­ geleitet werden können. In gleicher Weise wie oben beschrieben kann dann eine Auswertung und Darstellung dieser Daten sowohl für die Leitstelle als auch für die Fahrgäste erfolgen.

Sofern die Datenübertragung durch einen gebündelten Lichtstrahl oder Laserstrahl erfolgt, kann bei entsprechend langer Sichtli­ nien-Verbindung auf eine freie Strecke zwischen dem Triebfahr­ zeug und dem Streckensignal bzw. dem Festpunktdatensender ge­ schlossen werden. Dieser Umstand kann nach entsprechender Rech­ ner-Auswertung dem Zugführer und der Leitstelle ebenfalls ange­ zeigt werden.

Aus dem oben angegebenen Zusammenhang wird deutlich, dass mit­ tels dieser Erfindung und deren strukturierten Umsetzung über Pflichtmeldepunkte sowohl das fahrende Personal, die Zentrale als auch die Fahrgäste fortlaufend informiert sind über den Au­ fenthalt der Züge, die von den Datenempfängern entlang ihrer Strecke registriert werden.

Außerdem sind folgende Weiterverarbeitungen der gewonnenen Daten sowohl in der Rechnereinheit der jeweiligen Leitstellen, als auch in den Rechnereinheiten in den Zügen möglich:

• - Automatische Berechnung von Fahrplanabweichungen.
• - Streckensignalkontrolle
• - Kollisionsmeldung durch die Auswertung des Begegnungsverkehrs
• - Optimierung (Online) der Streckenführung mit daraus re sultierendem Zeitgewinn
• - Fahrplanoptimierung

Außerdem ist es möglich, an allen Fahrzeugen jeweils an den En­ den miteinander verbundenen Sender/Empfänger vorzusehen. An der Mitte der Vorder- und Rückseite der Fahrzeuge ist jeweils ein Sender/Empfänger angeordnet, die jeweils mit dem Gegenüber eines davor oder dahinter befindlichen Fahrzeuges in Verbindung treten. Damit ist das Aneinanderkoppeln der Fahrzeuge daten­ technischem Weg dokumentiert. Die Koppeldaten werden vom Ende des Zugs bis zur Lok an den Fahrdatensender durchgemeldet. Damit verfügt der Lokführer automatisch über die Koppeldaten des Zuges, die an der Haltestelle der Leitstelle weiter ge­ meldet werden.

Claims (5)

1. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem zum Einsatz in einem öffentlichen Nah- oder Fernverkehrsnetz (10), in dem wenigstens ein Triebfahrzeug (12) ggf. mit För­ derfahrzeugen (14) zur Fahrgastbeförderung zwischen Halte­ stellen (16) verkehrt, an denen Fahrgäste aus- oder einstei­ gen können, mit
einem Fahrdatengenerator (20a), der einem Triebfahrzeug (12) oder einem Förderfahrzeug (14) zugeordnet ist, und der eine individelle Kennung des Triebfahrzeuges bzw. des Förder­ fahrzeuges, dessen momentanen Ort, dessen Zustand, die Ge­ schwindigkeit und/oder weitere Daten des jeweiligen Fahrzeu­ ges automatisch erfaßt und codiert
einem Fahrdatensender (20b), der die von dem Fahrdatengene­ rator (20a) erfaßten und codierten Fahrdaten aussendet,
wenigstens einem Fahrdatenempfänger (26), der in dem Ver­ kehrsnetz so positioniert ist, daß er von einem Fahrdatensen­ der (20b) ausgesendete Fahrdaten empfangen und zur Darstel­ lung weiterleiten kann.

2. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens ein Festpunktdatengenerator (30a) einem vorbe­ stimmten Ort in dem Verkehrsnetz (10) zugeordnet ist, der ei­ ne individelle Kennung des vorbestimmten Ortes, dessen Zu­ stand, und/oder weitere Daten automatisch erfaßt und codiert,
einem Festpunktdatensender (30b), der die von dem Fest­ punktdatengenerator (30a) erfaßten und codierten Daten aus­ sendet.

3. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und Ausgabesystem nach Anspruch 2, mit wenigstens einem Datenempfänger (26), der einem Triebfahr­ zeug (12) oder einem Förderfahrzeug (14) zugeordnet ist und an dem Fahrzeug so angeordnet ist, daß er von einem Fahrdatensender (20b) eines anderen Fahrzeuges oder einem Fest­ punktdatensender (30b) ausgesendete Daten empfangen und zur Darstellung weiterleiten kann.

4. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit wenigstens einem Haltestellen-Sende/Empfänger (28), der ei­ ner Haltestelle zugeordnet ist und dazu eingerichtet ist, an den Datenempfänger, der einem Triebfahrzeug (12) oder einem Förderfahrzeug (14) zugeordnet ist, Daten zu übermitteln, da­ mit diese für den Fahrdatensender bzw. den Fahrdatengenerator des jeweiligen Fahrzeuges während der Fahrt zwischen zwei Haltestellen (16) zur Verfügung stehen.

5. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem nach Anspruch 4, wobei der wenigstens eine Haltestellen-Sende/Empfänger dazu ein­ gerichtet ist, an eine Rechnereinheit von einem Triebfahrzeug (12) oder einem Förderfahrzeug (14) ausgesendete Daten zu übermitteln, damit diese für eine Darstellung und/oder Wei­ terverarbeitung in der Rechnereinheit aufbereitet werden.