DE10030050A1

DE10030050A1 - Drehmoment-Übertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10030050A1
Application number: DE10030050A
Authority: DE
Inventors: Michael Reuschel; Michael Dr Salecker
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1999-07-05
Filing date: 2000-06-19
Publication date: 2001-02-08

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung, welche im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, und welche in verschiedene Schaltstellungen geschaltet werden kann, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung, welche im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, und welche in verschiedene Schalt stellungen geschaltet werden kann, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen.

Eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung im Sinne der vorliegenden Erfin dung ist eine Einrichtung, welche einen Drehkennwert einer Eingangswelle in einen gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwert einer Ausgangswelle wandeln kann und/oder die Ein- und Ausgangswelle koppeln und entkoppeln kann. Eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung weist insbesondere eine Getriebeeinrichtung und/oder eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Drehmomentwandlereinrichtung auf.

Eine Getriebeeinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist eine Einrich tung, welche gestuft oder stufenlos in unterschiedliche Schaltstellungen ge schaltet werden kann, in denen sie ein unterschiedliches Übersetzungsverhält nis zwischen zwei Wellen erzeugt. Die Getriebeeinrichtung kann als Wechsel stufengetriebe oder Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe oder dergleichen ausgebildet sein. Die Ansteuerung von Schaltvorgängen der Getriebeeinrich tung kann automatisch oder von Hand oder teilautomatisch oder automatisiert mit zusätzlicher Eingriffsmöglichkeit von Hand ausgebildet sein. Eine Getriebe einrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung kann derart ausgebildet sein, daß das Schalten zwischen zwei Schaltstellungen mit Zugkraftunterbrechung oder ohne Zugkraftunterbrechung vorgenommen werden kann.

Bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung als Automatengetriebe ausgebildet, wo bei unter einem Automatengetriebe im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Getriebeeinrichtung zu verstehen ist, bei welcher Schaltvorgänge automatisiert ohne Zugkraftunterbrechung gesteuert werden können, und welche ggf. ein Planetengetriebe aufweist.

Bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung als automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) ausgebildet, wobei unter einem automatisierten Schaltgetriebe insbesondere eine Getriebeeinrichtung zu verstehen ist, bei der Schaltvorgänge automatisiert mit Zugkraftunterbrechung angesteuert werden können.

Eine Getriebeeinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung weist bevorzugt eine Steuerungseinrichtung auf, welche ein Ausgangssignal an eine Betäti gungseinrichtung aussenden kann. Die Betätigungseinrichtung weist bevorzugt wenigstens einen Elektromotor auf.

Eine Kupplungseinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist eine Ein richtung, welche eine Reibungskupplung und/oder eine Anfahrkupplung und/oder eine Wendesatzkupplung und/oder eine Lamellenkupplung und/oder eine Magnetpulverkupplung und/oder eine Wandlerüberbrückungskupplung oder dergleichen aufweist. Die Kupplungseinrichtung kann ein Drehmoment übertragen oder nicht übertragen oder teilweise übertragen. Die Kupplungsein richtung kann mit oder ohne Leistungsverzweigung ausgebildet sein.

Bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung eine elektronisch gesteuerte Kupp lungseinrichtung, wobei unter einer elektronisch gesteuerten Kupplungsein richtung insbesondere eine Kupplungseinrichtung der Art zu verstehen ist, wie sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung "Elektronisches Kupplungs Management" (EKM) beschrieben bzw. angeboten wird.

Es sind bereits Drehmoment-Übertragungsvorrichtungen bekannt, bei welchen eine Steuerungseinrichtung Signale aussendet, welche bewirken, daß die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann.

Es ist ein automatisiertes Schaltgetriebe bekannt, bei dem von einer Steue rungseinrichtung Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung automatisiert ge steuert werden.

Es ist weiter eine elektronisch gesteuerte Kupplung bekannt, bei welcher Schaltvorgänge der Kupplung elektronisch gesteuert werden.

Auch die Kombination aus elektronisch gesteuerter Kupplungseinrichtung und automatisiertem Schaltgetriebe ist bekannt.

Insbesondere diese bekannten elektronisch gesteuerten oder automatisierten Drehmoment-Übertragungsvorrichtungen ermöglichen einen hohen Fahrkom fort in einem Kraftfahrzeug, in welchem sie angeordnet sind. Ferner ermögli chen sie eine ökonomische Fahrweise. Betätigungsvorgänge einer Kupplungs einrichtung und einer Getriebeeinrichtung können gut aufeinander abgestimmt werden.

Es ist jedoch auch beobachtet worden, daß Fahrsituationen eines Kraftfahr zeugs mit einer derartigen bekannten Drehmoment-Übertragungsvorrichtung auftreten können, in denen der Fahrkomfort beeinträchtigt ist oder Schaltvor gänge ausgeführt werden, welche sich negativ auf die Ökonomie der Fahrwei se auswirken, ohne daß dies vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit bekannter Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gewollt ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Drehmoment- Übertragungsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen zu schaffen, welche einen verbesserten Fahrkomfort in einem Kraftfahrzeug mit Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ermöglicht und welche auf kostengün stige und baulich einfache Weise die Betriebssicherheit und Flexibilität der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung verbessert, wobei insbesondere die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung bzw. das Verfahren zum Betreiben einer solchen verbessert an Fahrsituationen, die in einem Kraftfahrzeug mit Drehmoment-Übertragungsvorrichtung auftreten können, angepaßt wird.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1.

Eine erfindungsgemäße Verwendung ist Gegenstand des Anspruchs 40.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist Gegenstand des Anspruchs 41.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 43.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprü che.

Erfindungsgemäß wird eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung vorge schlagen, welche eine Steuerungseinrichtung und eine Betätigungseinrichtung aufweist. Die Steuerungseinrichtung kann Ausgangssignale erzeugen und aussenden, welche unter vorbestimmten Gegebenheiten bewirken, daß die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakte ristik in eine vorbestimmte Schaltstellung geschaltet wird. Diese Ausgangs signale werden bevorzugt unter Berücksichtigung vorbestimmter Fahrbetriebs kennwerte des Kraftfahrzeugs oder wenigstens einer seiner Komponenten erzeugt.

Ein Fahrbetriebskennwert im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesonde re ein Kennwert, welcher sich beim Betrieb des Kraftfahrzeugs oder eines sei ner Komponenten oder der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung verändern kann. Insbesondere kann diese Änderung am oder im Kraftfahrzeug oder sei nen Komponenten festgestellt werden.

Die Betätigungseinrichtung kann die Ausgangssignale der Steuerungseinrich tung empfangen und unter Berücksichtigung dieser Ausgangssignale eine Schalteinrichtung betätigen.

Die Schalteinrichtung kann mechanisch oder hydraulisch oder elektrisch aus gebildet sein.

Die Betätigungseinrichtung ist vorzugsweise elektrisch oder hydraulisch aus gebildet.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung Eingangs signale empfangen kann, welche von einer fahrzeugexternen Sendeeinrichtung ausgesandt werden können. Eine fahrzeugexterne Sendeeinrichtung ist insbe sondere eine Sendeeinrichtung, welche unabhängig vom Kraftfahrzeug ist, also insbesondere das Kraftfahrzeug nicht berührt bzw. nicht am oder im Kraftfahrzeug montiert ist. Insbesondere können diese Eingangssignale berüh rungslos empfangen werden.

Unter Berücksichtigung dieser empfangenen Eingangssignale erzeugt die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Ausgangssignale.

Insbesondere können die Eingangssignale von der Steuerungseinrichtung ausgewertet werden, wobei diese Auswerteergebnisse bei der Erzeugung der Ausgangssignale von der Steuerungseinrichtung berücksichtigt werden. Die externe Sendeeinrichtung kann eine beliebige Einrichtung sein oder von einer beliebigen Einrichtung umfaßt sein.

Insbesondere kann die Sendeeinrichtung Informationen bereitstellen, welche sie über die ausgesendeten Signale übermitteln kann. Bevorzugt weist die Sendeeinrichtung oder eine Einrichtung, von der die Sendeeinrichtung umfaßt ist, eine Speichereinrichtung zur Speicherung dieser Informationen auf. Be sonders bevorzugt weist diese Einrichtung, die die Sendeeinrichtung aufweist, bzw. die Sendeeinrichtung eine Auswerteeinrichtung auf, welche Daten aus werten kann, wobei insbesondere diese Auswerteergebnisse als Signal an die Steuerungseinrichtung übermittelt werden können.

Bevorzugt ist die Sendeeinrichtung eine Telematikeinrichtung oder eine Navi gationseinrichtung oder von einer derartigen umfaßt. Die Sendeeinrichtung kann insbesondere fahrzeugexterne Kennwerte, also Kennwerte, die sich auf Gegebenheiten beziehen, die außerhalb eines Kraftfahrzeugs gegeben sind, welches die erfindungsgemäße Drehmoment-Übertragungsvorrichtung auf weist, bereitstellen bzw. als Signal an die Steuerungseinrichtung übermitteln.

Unter einer Navigationseinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine Einrichtung zu verstehen; welche Kennwerte eines Strecken profils, auf welchem ein Kraftfahrzeug mit erfindungsgemäßer Drehmo ment-Übertragungsvorrichtung bewegt werden kann, bereitstellt und diese Kennwerte bzw. die entsprechenden Informationen an eine Empfangseinrich tung, insbesondere die Steuerungseinrichtung, übermitteln kann.

Die Begriffe "Strecke", "Fahrstrecke", "Streckenprofil" und dergleichen bezie hen sich im Sinne dieser Erfindung auf vorbestimmte Wege, Straßen oder dergleichen oder allgemein auf den Untergrund, auf welchem ein Kraftfahrzeug mit erfindungsgemäßer Drehmoment-Übertragungsvorrichtung positioniert sein kann. Insbesondere beziehen sich diese Begriffe auf Wege, den Fahrzeugun tergrund oder dergleichen, auf dem ein Kraftfahrzeug aktuell positioniert ist oder ein bewegtes Kraftfahrzeug in näherer Zukunft positioniert sein kann oder wird.

Unter einem Telematiksystem im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbe sondere eine Einrichtung zu verstehen, welche Kennwerte gespeichert hat und/oder bereitstellen kann, die eine Strecke, also insbesondere einen potenti ellen Fahrzeuguntergrund oder eine Straße oder dergleichen betreffen, und die im wesentlichen nicht das Profil dieser Strecke betreffen. Insbesondere kann eine Telematikeinrichtung Kennwerte des Streckenzustands, wie insbesondere die Verkehrsdichte einer Strecke oder die zulässige oder ratsame Höchstge schwindigkeit auf dieser Strecke oder eine Glättegefahr auf dieser Strecke oder dergleichen bereitstellen.

Die Navigationseinrichtung kann insbesondere durch Berge oder dergleichen bedingte Neigungen bzw. Steigungen von Fahrstrecken oder Kurven im Stra ßenverlauf oder dergleichen anzeigen und diese Kennwerte bzw. Informatio nen mit einem Signal an die Steuerungseinrichtung übermitteln.

Bevorzugt kann die Steuerungseinrichtung die Eingangssignale von einem Satelliten oder von an oder über den Straßen angeordneten Sendeeinrichtun gen empfangen.

Eine Sendeeinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesonde re ein sogenanntes Verkehrsleitsystem sein.

Bevorzugt kann die Steuerungseinrichtung sowohl von einer Navigationsein richtung als auch von einer Telematikeinrichtung Eingangssignale empfangen.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungseinrichtung insbeson dere eine Einrichtung, die nur zur Steuerung der Drehmoment- Übertragungsvorrichtung oder nur zur Steuerung einer Kupplungseinrichtung oder nur zur Steuerung einer Getriebeeinrichtung oder zur Steuerung einer Drehmoment-Übertragungsvorrichtung und weiterer Fahrzeugkomponenten vorgesehen ist.

Bevorzugt ist insbesondere auch, daß die Steuerungseinrichtung unter Be rücksichtigung der Eingangssignale, welche sie von einer externen Sendeein richtung empfangen kann, Ausgangssignale an die Antriebseinrichtung, wie Brennkraftmaschine, eines Fahrzeugs mit Drehmoment- Übertragungsvorrichtung übermitteln kann, welche bewirken, daß die Betäti gung der Antriebseinrichtung unter Berücksichtigung der Kennwerte bzw. der Eingangssignale, welche die Steuerungseinrichtung von der Sendeeinrichtung empfängt, vorgenommen wird.

Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als die Berücksichtigung von fahrzeugex ternen Kennwerten beim Betreiben eines Kraftfahrzeugs bzw. beim Betreiben einer Getriebeeinrichtung oder einer Kupplungseinrichtung oder einer An triebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs eine Verbesserung des Komforts für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs bewirken kann. Überdies läßt sich ein Kraftfahr zeug mit erfindungsgemäßer Drehmoment-Übertragungsvorrichtung ökonomi scher betreiben. So können beispielsweise in Abhängigkeit der externen Kennwerte die Schaltpunkte bzw. Schaltzeitpunkte oder die Motordrehzahlen oder die Raddrehzahlen oder dergleichen bestimmt bzw. gegenüber einer vor bestimmten Normalreferenzfahrt korrigiert werden. Insbesondere wird erfin dungsgemäß ermöglicht, daß die Steuerungseinrichtung Eingangssignale empfängt, welche externe Kennwerte repräsentieren, die sich auf das Strec kenprofil der sich vor einem Kraftfahrzeug erstreckenden Fahrstrecke bezie hen. Das Streckenprofil umfaßt insbesondere die Neigung des Fahruntergrun des oder den Verlauf einer Straße. So können beispielsweise sich vor dem Kraftfahrzeug erstreckende Kurven von der Steuerungseinrichtung bei der Ansteuerung der Antriebseinrichtung oder der Getriebeeinrichtung oder der Kupplungseinrichtung berücksichtigt werden. Insbesondere wird erfindungs gemäß ermöglicht, daß in Kurvenfahrten, da die Kurven rechtzeitig anhand der Eingangssignale der Steuerungseinrichtung erkannt werden können, die Mo tordrehzahl konstant gehalten wird oder Schaltvorgänge des Getriebes unter drückt werden oder dergleichen.

In bekannten Kraftfahrzeugen wird üblicherweise in oder vor Kurven die Mo tordrehzahl abgesenkt, bevor sie nach der Kurve wieder erhöht wird. Unter vorbestimmten Gegebenheiten kann bei einem Kraftfahrzeug mit erfindungs gemäßer Drehmoment-Übertragungsvorrichtung die Motordrehzahl in Kurven fahrten konstant gehalten werden, da bekannt ist, daß eine Kurvenfahrt bevor steht.

Ferner ermöglicht die Erfindung, daß in vorbestimmten Fahrsituationen, bei denen die Getriebeeinrichtung einer Drehmoment-Übertragungsvorrichtung in vorbestimmten Schaltstellungen geschaltet wird, die Drehmoment- Übertragungsvorrichtung auf modifizierte Weise geschaltet wird oder gar nicht geschaltet wird.

In Kraftfahrzeugen mit bekannter automatisierter Getriebeeinrichtung wird bei spielsweise bei einer Entlastung des Gaspedals unter vorbestimmten Gege benheiten in einen nächsthöheren Gang geschaltet, da die Steuerungsein richtung die Entlastung des Gaspedals dahingehend deutet, daß der Fahrer dieses Kraftfahrzeugs eine weniger sportliche Fahrweise wünscht, also insbe sondere eine Fahrweise, bei der die Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs reduziert sind und/oder der Kraftstoffverbrauch verringert ist.

Das Schalten in einer höhere Gangstufe kann bei einer Bergauffahrt jedoch nachteilig und vom Fahrer ungewünscht sein. Wenn ein Fahrer vor einer Kurve das Gaspedal entlastet, kann in bekannten automatisierten Schaltgetrieben eine Hochschaltung in einen höheren Gang bewirkt werden. Dies ist häufig ungewünscht, da der Fahrer häufig nach einer Kurve in der gleichen Gangstufe oder einer niedrigeren Gangstufe weiterfahren möchte. Bekannte Anordnun gen weisen somit eine Vielzahl von Schaltvorgängen auf, die durch die erfin dungsgemäße Drehmoment-Übertragungsvorrichtung zumindest reduziert werden können.

So ist insbesondere bevorzugt, daß die Steuerungseinrichtung vor oder wäh rend einer Kurvenfahrt, die anhand der von der Sendeeinrichtung übermittelten Eingangssignale erkannt werden können, Schaltungen in einer höhere Gang stufe unter vorbestimmten Gegebenheiten unterdrückt werden, insbesondere unterdrückt werden, wenn das Kraftstoffbemessungsglied nicht zunehmend belastet wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerungseinrichtung eine Bremseinrichtung, welche von einem Kraftfahrzeug mit erfindungsgemäßer Drehmoment-Übertragungsvorrichtung umfaßt ist, un ter Berücksichtigung der Eingangssignale, die die Steuerungseinrichtung von der Sendeeinrichtung empfängt, betätigen. Beispielsweise kann die Steue rungseinrichtung die Bremseinrichtung betätigen, wenn das Kraftfahrzeug auf eine Kurve zufährt und während dieser Kurvenfahrt die Kraftstoffbemessungs einrichtung unverändert betätigt wird, oder wenn der Steuerungseinrichtung eine Geschwindigkeitsbegrenzung angezeigt wird und die Fahrzeuggeschwin digkeit größer als diese Geschwindigkeitsbegrenzung ist. Gemäß einer beson ders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerungsein richtung Eingangssignale empfangen, welche die Neigung des Fahrzeugunter grunds eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Drehmoment- Übertragungsvorrichtung oder eine bevorstehende Neigung in Fahrtrichtung dieses Untergrunds oder die Höhe über Meeresspiegel, in welcher das Kraft fahrzeug mit Drehmoment-Übertragungsvorrichtung positioniert ist, anzeigen. Diese Kennwerte können von der Steuerungseinrichtung berücksichtigt wer den, wenn diese ein Ausgangssignal zur Betätigung der Antriebseinrichtung und/oder der Bremseinrichtung und/oder der Kupplungseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung erzeugt.

Bevorzugt kann die Steuerungseinrichtung an die Antriebseinrichtung und/oder die Bremseinrichtung und/oder die Kupplungseinrichtung und/oder die Getrie beeinrichtung eines Kraftfahrzeugs ein Ausgangssignal gemäß einer Höhen anfahrcharakteristik aussenden, welche berücksichtigt, daß vorbestimmte Fahrbetriebskennwerte in Abhängigkeit der Höhe des Kraftfahrzeugs über dem Meeresspiegel unterschiedliche Werte annehmen sollen. Insbesondere ist bevorzugt, daß die Motordrehzahl derart bestimmt wird, daß sich in Abhängig keit der Zuglast eine optimale Zugkraft einstellt, wobei diese Kennwerte von der Höhe des Kraftfahrzeugs über dem Meeresspiegel abhängen. Die Höhe des Kraftfahrzeugs über dem Meeresspiegel kann insbesondere von einer Navigationseinrichtung an die Steuerungseinrichtung übermittelt werden.

Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als berücksichtigt werden kann, daß we gen des sinkenden Luftdrucks mit der Höhe das Motormoment abnimmt, wobei die Motorleistung im wesentlichen konstant ist. Erfindungsgemäß kann die Motordrehzahl an diese veränderten Gegebenheiten angepaßt werden. Erfin dungsgemäß kann somit ermöglicht werden, daß stets der optimale Be triebspunkt des Motors erreicht wird. In bekannten Kraftfahrzeugen ist beob achtet worden, daß der Punkt des maximalen Drehmoments in größeren Hö hen über dem Meeresspiegel nicht mehr erreicht werden konnte, weil der Mo tor bereits vorher aufgrund des reduzierten Motormoments eingebremst wurde.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steue rungseinrichtung von der Sendeeinrichtung Eingangssignale empfangen, wel che Gefahrgegebenheiten auf einer unmittelbar bevorstehenden Fahrstrecke oder auf der Fahrstrecke, auf der sich das Kraftfahrzeug positioniert ist, oder auf einer weiter entfernten Fahrstrecke anzeigen. Insbesondere können die Eingangssignale anzeigen, daß auf der Fahrstrecke Glatteis ist oder eine Ge schwindigkeitsbegrenzung vorgesehen ist. Die Eingangssignale können auch anzeigen, daß eine bestimmte Verkehrsdichte gegeben ist. In Abhängigkeit dieser Eingangssignale kann die Steuerungseinrichtung Ausgangssignale zur Steuerung der Bremseinrichtung oder der Antriebseinrichtung oder der Getrie beeinrichtung oder der Kupplungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs erzeugen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Drehmo ment-Übertragungsvorrichtung eine Getriebeeinrichtung auf, welche in unter schiedliche Schaltstufen geschaltet werden kann, bei welchen eine unter schiedliche Übersetzung gegeben ist, wobei die Schaltstufen und/oder die Schaltpunkte bzw. die Zeitpunkte, zu denen geschaltet wird, von der Steue rungseinrichtung unter Berücksichtigung der von der Sendeeinrichtung emp fangenen Eingangssignale bestimmt und geschaltet werden können.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einer Schaltstufe eine Schaltstufe eines gestuften Getriebes, bei der eine vorbestimmte Übersetzung gegeben ist, oder eine Schaltstufe eines stufenlosen Getriebes, bei der eine vorbestimmte Übersetzung gegeben ist, gemeint. Der Begriff "Schaltstufe" soll insbesondere keine Beschränkung auf ein Stufengetriebe darstellen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ein Kraft fahrzeug, welches eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung aufweist, eine Antriebseinrichtung, wie eine Brennkraftmaschine oder einen Motor, auf, wobei die Motordrehzahl und/oder das Motordrehmoment gemäß einer vorbestimm ten Charakteristik unter Berücksichtigung wenigstens eines Eingangssignals, welches die Steuerungseinrichtung von der Sendeeinrichtung empfängt, von der Steuerungseinrichtung mit einem Ausgangssignal eingestellt werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steue rungseinrichtung von der fahrzeugexternen Sendeeinrichtung Eingangssignale empfangen und unter Berücksichtigung dieser Eingangssignale Ausgangs signale erzeugen, welche bewirken, daß die Geschwindigkeit eines Kraftfahr zeugs, in welchem eine erfindungsgemäße Drehmoment- Übertragungsvorrichtung angeordnet ist, gemäß einer vorbestimmten Charak teristik auf einen vorbestimmten Wert eingestellt oder gesteuert wird.

Bevorzugt ist ferner, daß diese Kraftfahrzeuggeschwindigkeit mittels des Aus gangssignals der Steuerungseinrichtung auf einen vorbestimmten Wert be grenzt werden kann, so daß das Kraftfahrzeug nicht schneller als diese vorbe stimmte Grenzgeschwindigkeit fahren kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steue rungseinrichtung eine Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit Drehmoment- Übertragungsvorrichtung mit einem Ausgangssignal betätigen, wobei insbe sondere die Bremskraft und/oder die Bremszeitpunkte unter vorbestimmten Gegebenheiten unter Berücksichtigung des Eingangssignals, welches die Steuerungseinrichtung von einer fahrzeugexternen Sendeeinrichtung empfan gen kann, betätigt wird.

Insbesondere kann die Steuerungseinrichtung unter Berücksichtigung des Eingangssignals ein Ausgangssignal erzeugen, welches die Bremskraft der Bremseinrichtung auf einen vorbestimmten Wert beschränkt, so daß eine ma ximale Bremskraft vorgegeben wird, die unterschiedlich von der maximalen Bremskraft sein kann, die die Bremseinrichtung aus technischen Gründen auf bringen kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steue rungseinrichtung von der Sendeeinrichtung ein Eingangssignal empfangen, welches anzeigt, welche Neigung der Untergrund aufweist, auf dem das Fahr zeug mit Drehmoment-Übertragungsvorrichtung positioniert ist oder welchen das Fahrzeug in näherer Zukunft erreichen wird oder grundsätzlich erreichen kann, wobei die Steuerungseinrichtung unter Berücksichtigung dieser Ein gangssignale, also insbesondere unter Berücksichtigung der Neigung des Fahrzeuges die Schaltstufen und/oder die Schaltzeitpunkte der Kupplungsein richtung und/oder der Getriebeeinrichtung bestimmt und diese Einrichtungen gemäß dieser Bestimmung zumindest teilweise betätigt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steue rungseinrichtung das Fahrzeuggewicht ermitteln. Besonders bevorzugt erzeugt die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit dieses ermittelten Fahrzeugge wichts Ausgangssignale zur Ansteuerung der Bremseinrichtung und/oder An triebseinrichtung und/oder Kupplungseinrichtung und/oder Getriebeeinrichtung. Die Steuerungseinrichtung kann das Gewicht des Kraftfahrzeugs insbesondere dadurch ermitteln, daß sie von der Sendeeinrichtung Eingangssignale emp fängt, welche die Neigung des Fahrzeuguntergrundes des Fahrzeugs mit Drehmoment-Übertragungsvorrichtung anzeigen. Ferner unter Berücksichti gung wenigstens eines Fahrbetriebskennwerts wird anschließend das Gewicht des Fahrzeugs ermittelt. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß anhand des Momentenbedarfs beim Beschleunigen und anhand der Neigung des Fahrzeuguntergrunds das Fahrzeuggewicht ermittelt wird.

Unter Fahrzeuggewicht im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere das Gewicht bzw. unter Vernachlässigung der Erdbeschleunigung die Masse des Kraftfahrzeugs zu verstehen, die während einer Fahrt bewegt werden muß. Das Fahrzeuggewicht bzw. die Fahrzeugmasse umfaßt im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere auch die Masse bzw. das Gewicht von Aufbauten oder Anhängern oder dergleichen.

Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als vorbestimmte Fahrbetriebskennwerte in Abhängigkeit dieses Fahrzeuggewichts von der Steuerungseinrichtung be stimmt und eingestellt werden können, wodurch insbesondere eine ökonomi schere Fahrweise und/oder ein verbessertes Beschleunigungsverhalten oder dergleichen des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird.

So läßt sich erfindungsgemäß insbesondere unterscheiden, ob ein Kraftfahr zeug einen Anhänger aufweist oder sich auf einer Bergfahrt befindet oder bei de dieser Gegebenheiten gegeben sind. Bei Anhängerbetrieb kann das Aus gangssignal der Steuerungseinrichtung beispielsweise derart modifiziert wer den, daß zu einem früheren Zeitpunkt als bei Betrieb ohne Anhänger eine Ge triebeeinrichtung nach lang, also in einen höheren Gang geschaltet wird bzw. Schaltungen in den Overdrive-Betrieb bei einem CVT vorgenommen werden. Bevorzugt erzeugt die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegeben heiten ein Ausgangssignal zur Betätigung der Drehmoment- Übertragungsvorrichtung und/oder der Antriebseinrichtung und/oder der Brem seinrichtung eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung eines von einer Sen deeinrichtung empfangenen Eingangssignals und unter Berücksichtigung einer fahrerindividuellen Betriebsart des Kraftfahrzeugs. Die fahrerindividuelle Be triebsart kann insbesondere eine sportliche Betriebsart, also eine Betriebsart, bei der hochtourig gefahren wird, oder eine ökonomische Betriebsart oder eine sonstige fahrerindividuelle Betriebsart sein. Die Betriebsart kann insbesondere von der Steuerungseinrichtung anhand der Schnittstellen zwischen Fahrer und Kraftfahrzeug oder über einen vom Fahrer betätigbaren Schalter ermittelt wer den. Insbesondere kann der Fahrer eine vorbestimmte Betriebsart wählen, oder die Steuerungseinrichtung kann anhand des zeitlichen Verlaufs, mit dem der Fahrer eine Kraftstoffbemessungseinrichtung und/oder die Bremseinrich tung betätigt, ermittelt werden. Insbesondere kann anhand eines detektierten starken und häufigen Durchtretens des Gaspedals darauf geschlossen wer den, daß der Fahrer eine sportliche Fahrweise wünscht.

In Abhängigkeit dieser gewünschten Fahrweise können dann insbesondere Schaltvorgänge an der Getriebeeinrichtung vorgenommen werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerungseinrichtung ein Eingangssignal von der Sendeeinrichtung empfan gen, welches eine sich vor dem Kraftfahrzeug erstreckende Kurve der Fahr bahn und/oder deren Krümmung und Länge anzeigt. Unter Berücksichtigung dieses Signals bzw. der die Kurve und/oder den Kurvenverlauf betreffenden Kennwerte kann die Steuerungseinrichtung ein Ausgangssignal zur Betätigung der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung und/oder der Antriebseinrichtung und/oder der Bremseinrichtung aussenden.

Besonders bevorzugt erzeugt die Steuerungseinrichtung Ausgangssignale, welche bewirken, daß der Betriebspunkt des Kraftfahrzeugs bzw. der Antriebs einrichtung des Kraftfahrzeugs vor und nach einer Kurve im wesentlichen iden tisch ist, wenn die Sendeeinrichtung ein Eingangssignal an die Steuerungsein richtung übermittelt hat, welches diese Kurve bzw. eine bevorstehende Kurve, vor bzw. in der das Kraftfahrzeug positioniert ist, anzeigt.

Bevorzugt wird von der Steuerungseinrichtung das Aussenden vorbestimmter Ausgangssignale an die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung und/oder die Antriebseinrichtung und/oder die Bremseinrichtung vermieden, welche gemäß einer vorbestimmten Fahrcharakteristik in Abhängigkeit vorbestimmter, er kannter Fahrparameter bei einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs ausge sendet werden würden, wenn die Sendeeinrichtung durch ein Eingangssignal der Steuerungseinrichtung anzeigt, daß das Kraftfahrzeug mit Drehmoment- Übertragungsvorrichtung in oder unmittelbar vor einer Kurve positioniert ist. Anstelle dieser vermiedenen Ausgangssignale können andere oder keine Aus gangssignale erzeugt werden. Bevorzugt ist insbesondere, daß die Motordreh zahl nicht abgesenkt wird, wenn eine bevorstehende Kurve erkannt wird, und zwar auch, wenn das Gaspedal zumindest teilweise entlastet wird.

Bevorzugt ist auch, daß Ausgangssignale, welche Schaltvorgänge in eine hö here Schaltstufe der Getriebeeinrichtung bewirken würden, vermieden werden, wenn das Gaspedal eines Kraftfahrzeugs mit Drehmoment- Übertragungsvorrichtung zumindest teilweise entlastet wird und der Steue rungseinrichtung angezeigt wird, daß eine Kurve im Fahrbahnverlauf unmittel bar bevorsteht oder sich das Kraftfahrzeug in einer Kurve befindet.

Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß zumindest teilweise sol che Ausgangssignale vermieden werden, die eine Veränderung eines Kenn werts, wie beispielsweise des Motordrehmoments, bewirken würden, wenn dieser Kennwert nach der Kurvenfahrt gemäß einer vorbestimmten Fahrcha rakteristik wieder gewünscht ist. Erfindungsgemäß kann somit vermieden wer den, daß überflüssige Schaltvorgänge oder ungewünschte Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung oder der Kupplungseinrichtung vermieden werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erzeugt die Steue rungseinrichtung ein Ausgangssignal, welches bewirkt, daß die Motordrehzahl des Motors eines Kraftfahrzeugs mit Getriebeeinrichtung oder ein sonstiger Kennwert während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs durch eine Kurve im we sentlichen konstant ist, wenn die fahrzeugexterne Sendeeinrichtung diese Kur ve der Steuerungseinrichtung durch ein Eingangssignal angezeigt hat.

In der Sendeeinrichtung sind insbesondere die Verläufe und Lagen von Stra ßen, Feldwegen und sonstigen mit einem Kraftfahrzeug befahrbaren Strecken abgespeichert, insbesondere unter Zuweisung der jeweiligen Höhe über dem Meeresspiegel.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bewirken die Ausgangssignale der Steuerungseinrichtung, daß vorbestimmte Fahrbe triebskennwerte, wie beispielsweise die Motordrehzahl, gemäß einer vorbe stimmten Charakteristik unabhängig von der Stellung einer Kraftstoffbemes sungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit Drehmoment- Übertragungsvorrichtung eingestellt werden, wenn die Sendeeinrichtung an zeigt, daß das Kraftfahrzeug unmittelbar vor einer Kurve positioniert ist und/oder in einer Kurve positioniert ist, wobei diese Ausgangssignale außer halb einer Kurvenfahrt bzw. wenn der Steuerungseinrichtung nicht angezeigt ist, daß das Kraftfahrzeug in oder unmittelbar vor einer Kurve positioniert ist, in Abhängigkeit der Stellung der Kraftstoffbemessungseinrichtung erzeugt wer den. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in der Steuerungseinrichtung die Fahrtrichtung beim Aussenden von Aus gangssignalen berücksichtigt.

Bevorzugt wird unter vorbestimmten Gegebenheiten die Getriebeeinrichtung und/oder die Kupplungseinrichtung und/oder die Antriebseinrichtung und/oder die Bremseinrichtung wenigstens teilweise unabhängig von den Eingangs signalen betätigt, welche die fahrzeugexterne Sendeeinrichtung an die Steue rungseinrichtung übermittelt, und zwar insbesondere, wenn das Fahrzeug, welches die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung aufweist, im Kick-down- Betrieb betrieben wird.

Hierdurch wird erfindungsgemäß sichergestellt, daß in bestimmten Fahrsitua tionen, wie beispielsweise bei Überholvorgängen, wo der Kick-down-Betrieb aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, dieser auch in jedem Fall durchgeführt werden kann.

Der Kick-down-Betrieb kann insbesondere anhand der Geschwindigkeitsände rung einer Kraftstoffbemessungseinrichtung ermittelt werden.

Die Steuerungseinrichtung kann ein zentrales Steuerungsgerät sein, welches mehrere Steuerungsfunktionen im Kraftfahrzeug übernimmt, oder eine Anord nung aus einer Mehrzahl von dezentralen Steuerungsgeräten, welche jeweils ein oder mehrere Einrichtungen im Kraftfahrzeug, wie Kupplungseinrichtung oder Getriebeeinrichtung oder Antriebseinrichtung oder dergleichen, steuert.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Verwendung gemäß Anspruch 42.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 43 oder Anspruch 44 sowie durch ein Verfahren gemäß Anspruch 45.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfin dungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Ins besondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.

Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungs beispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Aus führungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung be schränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungs formen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschrän kender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in sche matischer, teilgeschnittener Ansicht; und

Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeu ges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nach geordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupp lung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungs kupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine ver schleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschalt getriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfin dungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert ge schaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbre chung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Au tomatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegel scheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmo mentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wende satzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit ei nem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät; welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bau raum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem An triebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewin despindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylin der 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewe gung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Aus rückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vor gesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotori schen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungs scheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralaus rücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbelä ge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteue rung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Positi on der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwi schen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es kön nen aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die defi niert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem sol chen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertra gungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steue rung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Infor mationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Compu tereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Überset zungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltab sicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausge staltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positi onssignals eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbin dung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuerein heit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuer einheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhän gigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerpro gramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungs einheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungsein heit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einhei ten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software im plementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmo ment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssy stems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Si gnale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Steilmitteln, wie bei spielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und die se detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspe dal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der La sthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Ver bindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betäti gung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Hand bremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststell bremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeord net und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebs bremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungs elementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Ge triebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungs scheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c ge gebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druck mittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertra gungssystems vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tel lerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beauf schlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem be inhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispiels weise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequenti eller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder heraus genommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbe tätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbin dung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verar beitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mit tels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungs systems bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthe bels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschlie ßend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorgangs des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment M_ksoll im wesentlichen mittels einer vor gebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispiels weise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus ei nen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motor steuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automati sierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertra gungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebel stellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertra gungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahr moments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennli nie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Dros selklappe des Motors.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Fest stellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispiels weise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sen sor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung ste hen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betäti gungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkma lskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Tech nik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, be hält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu ver stehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen ten oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Drehmomentübertragungsvorrichtung, welche im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann und welche in verschiedene Schaltstellungen geschaltet werden kann, mit

- wenigstens einer Steuerungseinrichtung, welche Ausgangssignale aussenden kann, die unter vorbestimmten Gegebenheiten bewirken, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß einer vorbe stimmten Charakteristik in eine vorbestimmte Schaltstellung geschaltet wird, wobei die Steuerungseinrichtung vorzugsweise die Ausgangs signale wenigstens teilweise unter Berücksichtigung vorbestimmter Fahrbetriebskennwerte erzeugt; und
- wenigstens einer Betätigungseinrichtung, welche von der Steuerungs einrichtung Ausgangssignale empfangen kann, wobei diese Betäti gungseinrichtung eine Schalteinrichtung betätigen kann und wobei die se Betätigung von den Ausgangssignalen abhängt; wobei
- die Steuerungseinrichtung Eingangssignale empfangen kann, welche von wenigstens einer externen, vom Kraftfahrzeug unabhängigen Sen deeinrichtung ausgesandt werden; und
- die Steuerungseinrichtung die Ausgangssignale unter Berücksichtigung der empfangenen Eingangssignale erzeugt.

2. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Eingangssignale berührungsfrei von der fahrzeugexternen Sendeeinrichtung an die Steuerungseinrichtung über tragen werden können.

3. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Eingangssignale von einem Satelliten empfan gen kann.

4. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine Getriebeeinrichtung aufweist, wobei bei der Betätigung dieser Getriebeeinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten die Eingangssignale berücksichtigt werden, welche die Steuerungseinrichtung von der fahrzeugexternen Sendeeinrichtung empfängt.

5. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine Kupplungseinrichtung auf weist, wobei bei der Betätigung dieser Kupplungseinrichtung unter vorbe stimmten Gegebenheiten die Eingangssignale berücksichtigt werden, welche die Steuerungseinrichtung von der fahrzeugexternen Sendeein richtung empfängt.

6. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kraftfahrzeug mit Drehmomentübertragungsvorrichtung eine Antriebsein richtung, wie eine Brennkraftmaschine, aufweist, wobei unter vorbe stimmten Gegebenheiten wenigstens ein vorbestimmter Betriebskennwert dieser Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung wenigstens eines Ein gangssignals eingestellt wird, welches die Steuerungseinrichtung von der Sendeeinrichtung empfängt.

7. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kraftfahrzeug mit Drehmomentübertragungsvorrichtung eine Bremsein richtung, insbesondere eine Betriebsbremseinrichtung, aufweist, wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigstens ein vorbestimmter Be triebskennwert dieser Bremseinrichtung unter Berücksichtigung wenig stens eines Eingangssignals eingestellt wird, welches die Steuerungsein richtung von der Sendeeinrichtung empfängt.

8. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeeinrichtung eine Telematikeinrichtung aufweist oder von einer Te lematikeinrichtung umfaßt ist.

9. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeeinrichtung eine Navigationseinrichtung aufweist oder von einer Navigationseinrichtung umfaßt ist.

10. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung von der Sendeeinrichtung Eingangssignale emp fangen kann, welche wenigstens einen fahrzeugexternen Kennwert an zeigen.

11. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung von der Sende einrichtung Eingangssignale empfangen kann, welche wenigstens einen Streckenkennwert anzeigen.

12. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung von der Naviga tionseinrichtung Eingangssignale empfangen kann, welche wenigstens einen Streckenkennwert anzeigen, der ein Kennwert der Profilierung der Strecke ist.

13. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung von der Telematikeinrichtung Eingangssignale empfangen kann, welche wenigstens einen Fahrstreckenkennwert anzei gen, der unabhängig von der Profilierung der Fahrstrecke ist.

14. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steue rungseinrichtung von der Sendeeinrichtung Eingangssignale empfangen kann, welche die Neigung des Untergrunds anzeigen können, auf wel chem ein Kraftfahrzeug mit Drehmomentübertragungsvorrichtung bewegt wird oder bewegt werden wird.

15. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steue rungseinrichtung von der Sendeeinrichtung Eingangssignale empfangen kann, welche anzeigen, wenn sich ein Kraftfahrzeug mit Drehmo mentübertragungsvorrichtung auf unterschiedlichen Höhen über dem Meeresspiegel befindet.

16. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung von der Sendeeinrichtung Eingangssignale emp fangen kann, welche Gefahrgegebenheiten, wie Glatteis, oder eine Ge schwindigkeitsbegrenzung oder eine Verkehrsdichte auf einer Fahrstrec ke, auf welcher ein Kraftfahrzeug mit Drehmomentübertragungsvorrich tung bewegt werden kann, oder dergleichen anzeigt.

17. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine Getriebeeinrichtung aufweist, welche in unterschiedliche Schaltstufen geschaltet werden kann, in wel chen die Getriebeeinrichtung eine unterschiedliche Übersetzung aufweist, wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigstens ein Eingangs signal bei der Auswahl dieser Schaltstufen, die geschaltet werden, be rücksichtigt wird.

18. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine Getriebeeinrichtung aufweist, welche in unterschiedliche Schaltstufen geschaltet werden kann, in wel chen die Getriebeeinrichtung eine unterschiedliche Übersetzung aufweist, wobei wenigstens ein Eingangssignal bei der Auswahl der Schaltzeit punkte, zu welchen vorbestimmte Schaltstufen geschaltet werden, be rücksichtigt wird.

19. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung ein Motor ist, wobei unter vorbestimmten Gegeben heiten die Motordrehzahl und/oder das Motormoment gemäß einer vor bestimmten Charakteristik unter Berücksichtigung wenigstens eines Ein gangssignals, welches die Steuerungseinrichtung von der Sendeeinrich tung empfängt, eingestellt werden kann.

20. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten die Geschwindigkeit die ses Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik unter Be rücksichtigung wenigstens eines Eingangssignals, welches die Steue rungseinrichtung von der Sendeeinrichtung empfängt, eingestellt werden kann.

21. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung von der Sende einrichtung wenigstens ein Eingangssignal empfangen kann, durch wel ches die Geschwindigkeit, mit welcher ein Kraftfahrzeug mit Drehmo mentübertragungsvorrichtung bewegt werden kann, unter vorbestimmten Gegebenheiten gemäß einer vorbestimmten Charakteristik auf einen vor bestimmten Wert begrenzt werden kann.

22. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Bremseinrichtung, insbesondere die Bremskraft und/oder die Bremszeitpunkte, unter vorbestimmten Gegebenheiten unter Berück sichtigung wenigstens eines Eingangssignals vorgegeben wird, welches die Steuerungseinrichtung von der Sendeeinrichtung empfängt.

23. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß un ter vorbestimmten Gegebenheiten unter Berücksichtigung wenigstens ei nes Eingangssignals, welches die Steuerungseinrichtung von der Sende einrichtung empfängt, eine Grenze für die Bremskraft vorgegeben wird, wobei diese Grenze insbesondere eine maximale Bremskraft bestimmt.

24. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 18 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung bei der Auswahl der zu schaltenden Schaltstufen und/oder der Schaltzeitpunkte berücksichtigt, welche Neigung der Unter grund aufweist, auf welchem ein Kraftfahrzeug mit Drehmomentübertra gungsvorrichtung bewegt wird.

25. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten unter Be rücksichtigung wenigstens eines Eingangssignals, welches die Steue rungseinrichtung von der Sendeeinrichtung empfängt, insbesondere unter Berücksichtigung wenigstens eines Eingangssignals, welches die Nei gung des Untergrunds anzeigt, auf welchem ein Kraftfahrzeug mit Drehmomentübertragungsvorrichtung bewegt wird oder bewegt werden wird, und unter Berücksichtigung wenigstens eines vorbestimmten Fahr betriebskennwerts das Gewicht des Kraftfahrzeugs ermitteln kann.

26. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrbetriebskennwert, welcher zur Er mittlung des Gewichts des Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird, das Mo tormoment des Motors des Kraftfahrzeugs ist.

27. Drehmomentübertragungsvorrichtung insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung an die Drehmomentübertragungsvorrichtung und/oder an die Antriebseinrichtung und/oder an die Bremseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten Ausgangssignale gemäß einer Hö henanfahrcharakteristik aussenden kann, wobei diese Höhenanfahrcha rakteristik eine Abhängigkeit eines erforderlichen Motormoments von der Höhe des Kraftfahrzeugs über dem Meeresspiegel berücksichtigt und wobei die Steuerungseinrichtung wenigstens ein Signal von der Sende einrichtung empfangen kann, welches die Höhe des Kraftfahrzeugs über dem Meeresspiegel anzeigt.

28. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens ein Ausgangssignal zur Betätigung der Drehmomentübertragungsvorrichtung und/oder der Antriebseinrichtung und/oder der Bremseinrichtung erzeugen kann, welches

- unter Berücksichtigung wenigstens eines Eingangssignals er zeugt wird, welches die Steuerungseinrichtung von der Sendeein richtung empfängt; und
- von einer fahrerindividuellen Betriebsart eines Kraftfahrzeugs mit Drehmomentübertragungsvorrichtung abhängt;

wobei die fahrerindividuelle Betriebsart insbesondere ein Betriebscha rakteristik ist, bei welcher das Kraftfahrzeug sportlich oder ökonomisch oder auf sonstige fahrerindividuelle Weise betrieben wird.

29. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens ein Eingangssignal von der fahr zeugexternen Sendeeinrichtung empfangen kann, welches

- anzeigt, wenn das Kraftfahrzeug, welches die Drehmomentüber tragungsvorriclntung aufweist, auf seiner Fahrbahn in einer Fahr streckenkurve positioniert ist und/oder wenn das Kraftfahrzeug in seiner Fahrtrichtung vor einer Fahrstreckenkurve positioniert ist; und
- welches von der Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Ge gebenheiten berücksichtigt wird, um ein Ausgangssignal zu er zeugen, mit welchem ein vorbestimmter Fahrbetriebskennwert des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird und/oder mit welchem die Drehmomentübertragungsvorrichtung und/oder die Antriebsein richtung des Kraftfahrzeugs und/oder die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs betätigt werden kann.

30. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangssignal den Kurvenverlauf der Fahrstreckenkurve anzeigt.

31. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung an die Drehmomentübertragungsvorrichtung, ins besondere an die Getriebeeinrichtung und/oder an die Kupplungsein richtung, und/oder an die Antriebseinrichtung und/oder an die Bremsein richtung unter vorbestimmten Gegebenheiten derartige Ausgangssignale aussendet, welche bewirken, daß der Betriebspunkt der Motorkennlinie vor einer Fahrstreckenkurve im wesentlichen mit dem Betriebspunkt der Motorkennlinie nach dieser Fahrstreckenkurve übereinstimmt, wenn die Steuerungseinrichtung ein Eingangssignal von der fahrzeugexternen Sendeeinrichtung empfängt, welches anzeigt, daß ein Kraftfahrzeug mit Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer Fahrstreckenkurve positio niert ist und/oder wenn das Kraftfahrzeug in seiner Fahrtrichtung vor einer Fahrstreckenkurve positioniert ist.

32. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung das Aussenden wenigstens eines vorbestimmten Ausgangssignals an die Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbeson dere an die Getriebeeinrichtung und/oder an die Kupplungseinrichtung, und/oder an die Antriebseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten vermeidet, wenn

- die Steuerungseinrichtung ein Eingangssignal von der fahr zeugexternen Sendeeinrichtung empfängt, welches anzeigt, daß ein Kraftfahrzeug mit Drehmomentübertragungsvorrichtung in ei ner Fahrstreckenkurve positioniert ist und/oder wenn das Kraft fahrzeug in seiner Fahrtrichtung vor einer Fahrstreckenkurve po sitioniert ist; und
- dieses Ausgangssignal eine Veränderung eines Kennwerts der Drehmomentübertragungsvorrichtung bewirken würde, welcher nach der Fahrstreckenkurve in unverändert beibehalten werden könnte.

33. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung, insbesondere beim Aussenden von Ausgangs signalen an die Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere an die Getriebeeinrichtung und/oder an die Kupplungseinrichtung, und/oder an die Antriebseinrichtung, sicherstellt, daß die Motordrehzahl des Motors des Kraftfahrzeugs während der Fahrt durch eine Fahrstreckenkurve un ter vorbestimmten Gegebenheiten im wesentlichen konstant ist, wenn die Steuerungseinrichtung wenigstens ein Eingangssignal von der fahr zeugexternen Sendeeinrichtung empfangen hat, welches anzeigt, daß das Kraftfahrzeug auf seiner Fahrbahn in oder vor einer Fahrstreckenkur ve positioniert ist.

34. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung sicherstellt, daß vorbestimmte Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit Drehmomentübertragungs vorrichtung vermieden werden, wenn die Steuerungseinrichtung wenig stens ein Eingangssignal von der fahrzeugexternen Sendeeinrichtung empfangen hat, welches anzeigt, daß das Kraftfahrzeug auf seiner Fahr bahn in oder vor einer Fahrstreckenkurve positioniert ist.

35. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 29 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß unter vor bestimmten Gegebenheiten während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs mit Drehmomentübertragungsvorrichtung die Motordrehzahl während einer Fahrt durch eine Kurve konstant gehalten wird und/oder Schaftvorgänge der Drehmomentübertragungsvorrichtung vermieden werden und/oder der Betriebspunkt der Motorkennlinie im wesentlichen konstant gehalten wird und/oder die Steuerungseinrichtung das Aussenden eines Aus gangssignals, welches Veränderung eines Kennwerts der Drehmo mentübertragungsvorrichtung bewirken würde, welcher nach der Fahr streckenkurve in unverändert beibehalten werden könnte, vermeidet, wenn die Steuerungseinrichtung wenigstens ein Eingangssignal von der fahrzeugexternen Sendeeinrichtung empfangen hat, welches anzeigt, daß das Kraftfahrzeug auf seiner Fahrbahn in oder vor einer Fahrstrec kenkurve positioniert ist, und zwar unabhängig von einer Stellung oder Änderung dieser Stellung einer Kraftstoffbemessungseinrichtung.

36. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung und/oder die Kupplungseinrichtung und/oder die An triebseinrichtung und/oder die Bremseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten unter Berücksichtigung der Fahrtrichtung des Kraftfahr zeugs, welches die Drehmomentübertragungsvorrichtung aufweist, und unter Berücksichtigung wenigstens eines Eingangssignals betätigt wird, welches die Steuerungseinrichtung von der fahrzeugexternen Sendeein richtung empfängt.

37. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung und/oder die Kupplungseinrichtung und/oder die An triebseinrichtung und/oder die Bremseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigstens teilweise unabhängig von Eingangssignalen betätigt wird, welche die Steuerungseinrichtung von der fahrzeugexternen Sendeeinrichtung empfängt.

38. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung und/oder die Kupplungseinrichtung und/oder die Antriebseinrichtung und/oder die Bremseinrichtung wenigstens teilweise unabhängig von Eingangssignalen betätigt wird, welche die Steuerungseinrichtung von der fahrzeugexternen Sendeeinrichtung empfängt, wenn das Kraftfahrzeug, welches die Drehmomentübertragungsvorrichtung aufweist, im Kickdown-Betrieb be trieben wird.

39. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung ein zentrales Steuerungsgerät oder Anordnung aus mehreren dezentralen Steuerungsgeräten ist.

40. Verwendung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß wenig stens einem der vorangehenden Ansprüche in einem Kraftfahrzeug.

41. Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Steuerungseinrichtung zur Betätigung wenigstens eines vorbestimmten Bauteils dieses Kraftfahrzeugs, wobei diese Steuerungseinrichtung wenigstens ein Eingangssignal von einer fahrzeugexternen Sendeeinrichtung empfangen kann, welches von der Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten zur Erzeu gung wenigstens eines vorbestimmten Ausgangssignals verwendet wer den kann, welches das vorbestimmte Bauteil betätigen kann.

42. Kraftfahrzeug mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 39.

43. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 39.