DE10028525C1 - Fahrzeugluftreifen, unvulkanisierter Rohling eines Fahrzeugluftreifens und Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens - Google Patents

Abstract

Fahrzeugluftreifen mit einem Laufstreifen und zwei Reifenseitenwänden, deren radial innerer Endbereich jeweils als Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftstreifens an einer korrespondierend ausgebildeten Sitzfläche einer zum Fahrzeugluftstreifen korrespondierenden Felge ausgebildet ist, DOLLAR A Mit einer Karkasse aus parallelen in Gummi eingebetteten Festigkeitsträgern, die sich zwischen den beiden als Sitzfläche ausgebildeten Endbereichen der Reifenseitenwände über den gesamten axialen Erstreckungsbereich des Fahrzeugluftreifens erstrecken, wobei die Karkasse entlang ihrer Erstreckung zwischen den beiden Endbereichen wenigstens dreigeteilt ausgebildet ist mit jeweils einer Teilung im radial inneren Erstreckungsbereich der Seitenwand zwischen dem als Sitzfläche ausgebildeten Endbereich und der Hälfte - insbesondere dem inneren Drittel - der radialen Seitenwanderstreckung.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen, einen unvulkanisierten Rohling eines Fahrzeugluftreifens und ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens.

Fahrzeugluftreifen werden üblicherweise dadurch hergestellt, daß auf eine Aufbautrommel zunächst eine luftundurchlässige Innenschicht aus Kautschukmaterial aufgelegt wird und darauf eine oder mehrere Lagen von in Kautschuk eingebetteten Festigkeitsträgern der Karkasse. Auf diese Lagen werden zwischen den beiden Enden der Karkassenlagen die aus Festigkeitsträgern ausgebildeten Wulstkerne gesetzt und gegebenenfalls noch zusätzliche festigkeitbildender Schichten im Wulstkernbereich aufgebaut. Der Erstreckungsbereich des auf die Aufbautrommel zwischen den beiden Wulstkernen aufgebauten Reifenaufbaumaterials wird zur Erzeugeng der Reifentorusfom bombiert. Die axial außerhalb der Wulstkerne überstehenden Lagenenden werden um den Kern umgeschlagen und an den zwischen Kernen befindlichen torusförmigen Hauptteil der sich über die gesamte Reifenseitenwand bis in den Kronenbereich des Reifentorus erstreckenden Aufbauschichten im Bereich der Seitenwand angepreßt. Nach Fertigstellung des Reifenrohlings durch Auflage zusätzlicher Kautschukstreifen auf die Seitenwand und durch verbinden des torusförmig gebildeten Karkasspakets mit dem aus Gürtelaufbauschichten und Laufstreifenkautschukmischung ausgebildeten Gürtelpakets zum Reifenrohling, wird der Rohling in eine Vulkanisationspresse eingelegt und unter Ausformung des Laufstreifenprofils zum fertigen Fahrzeugluftreifen vulkanisiert. Die Karkassenlage erstreckt sich im fertigen Fahrzeugluftreifen in radialer Richtung einstückig aus dem Wulstbereich über die gesamte Erstreckung der Reifenseitenwand bis in den Laufstreifenbereich des Fahrzeuzgluftreifens.

Der auf der Aufbautrommel mit den Lagen aus Kautschuk und Festigkeitsträgern des Aufbaumaterials umschlungene Wulstkern bildet das radial innere Ende der Reifenseitenwand. Die wulstförmige Verdickung wird beim Aufbau auf der Aufbautrommel so ausgeformt, daß er mit einer Sitzfläche versehen ist, mit der der fertig vulkanisierte Fahrzeugluftreifen nach Montage auf eine korrespondierend ausgebildete Sitzfläche auf der Felge dichtend festsitzt.

Der gemeinsame Aufbau der Schichten eines solchen Karkasspakets unter Integration des Wulstkerns in die Aufbaulagen zur in diesen Aufbau integrierten Erzeugung eines Wulstes mit Sitzfläche erzwingt die Einschränkung der einsetzbaren Ausformungsschritte auf solche Maßnahmen, die den sonstigen Aufbau des torusförmigen Gesamtkarkasspakets nicht weiter einschränken oder behindern. Da die Rundlaufgenauigkeit des fertigen Fahrzeugreifens stark durch die Genauigkeit der Ausformung des die Sitzfläche aufweisenden Wulstbereichs beeinflußt wird, sind der in den Gesamtaufbau und - Ausformung des Karkassenpakets integrierten Ausbildung und Ausformung des die Sitzfläche aufweisenden Wulstes Fertigungsschranken gesetzt, deren Auswirkungen - soweit überhaupt möglich - nur mit sehr aufwendigen zusätzlichen Maßnahmen im Bereich der Aufbautrommel verringert werden können.

Besonders aufwendig ist eine Herstellung von Fahrzeugluftreifen mit Sicherstellung sehr hoher Rundlaufgenauigkeit bei Fahrzeugluftreifen, die mit einer Sitzfläche zum sicheren Sitz auf der Feige jeweils an der Reifeninnenseite des radial inneren Reifenseitenwandendes ausgebildet sind. Derartige Fahrzeugluftreifen sind beispielsweise CTS-Reifen, die u. a. aus der DE 30 00 428 A1 bekannt sind, oder CWS-Reifen, die u. a. aus der WO 99/47369 A1 bekannt sind, oder auch Fahrzeugreifen von integrierten Radsystemen, die wulstkernlos durch die Vulkanisation mit der Felge die Felge dabei integrierend verbunden werden, wie sie beispielsweise aus der US 5 776 272 A bekannt sind.

Ein werterer Aspekt ist, dass bei konventionellem Bauverfahren der Fahrzeugreifen durch den Karkasszug beim Bombieren die Karkasse im bogenförmigen Bereich um die Felgeninnenseite das Bestreben hat, den Radius dieses Bogens zu vergrößern, d. h. die unvulkanisierten Gummischichten zu durchdringen. Dadurch ist die Gummi-Bedachung im fertigen Reifen zu gering, was zu Anscheuerungen bzw. Wulstschäden und damit zum vorzeitigen Reifenausbau führen kann.

Als Gegenmaßnahme wird bei solchen Fahrzeugreifen ein zusätzliches, aufwendig vorbehandeltes (vorvernetztes) Gewebebauteil (-Streifen) eingesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit geringem Aufwand zu ermöglichen, daß Fahrzeugluftreifen mit einem Laufstreifen und zwei Reifenseitenwänden, deren radial innerer Endbereich jeweils als Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens an einer korrespondierend ausgebildeten Sitzfläche einer zum Fahrzeugluftreifen korrespondierenden Felge ausgebildet ist, mit besserer Formgenauigkeit des jeweils mit der Sitzfläche ausgebildeten radial inneren Endbereichs der Reifenseitenwände ausgebildet werden können.

Erfindungsgemäß gelöst wird die Aufgabe durch die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 1, durch die Ausbildung eines unvulkanisierten Rohling eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 2 oder durch ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 5.

Die Teilung der Karkasse jeweils im radial inneren Erstreckungsbereich der Seitenwand zwischen dem als Sitzfläche ausgebildeten Endbereich und der Hälfte - insbesondere dem inneren Drittel - der radialen Seitenwanderstreckung ermöglicht es, die beiden mit der an der Reifeninnenseite als Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens ausgebildeten Endbereiche einschließlich des Karkasseabschnitts des jeweiligen Endbereichs der Reifenseitenwand jeweils als modular vorgefertigtes optimal ausgeformtes Bauteil herzustellen und sie im eigentlichen Reifenaufbauprozess mit dem jeweils im Hauptteil des Reifenseitenwandaufbaumaterials ausgebildeten Karkassenabschnitts unter für den Aufbauprozess optimierten Bedingungen zu verbinden.

Durch die Verwendung des separat und spannungslos gefertigten Karkassteils wird darüber hinaus erreicht, dass die Karkasse auch auf der Innenseite der Felge ihre Lage im vulkanisierten Gummimaterial sicher beibehält.

Bevorzugt ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 4 sowie das Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 6, durch welche die optimale Formgebung des modular vorgefertigten Endbereichs zusätzlich gegen die Form beeinträchtigende Krafteinwirkungen während des Transports, des Aufbaus und der Ausformung des Reifens gesichert werden kann.

Das Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 8 ermöglicht in einfacher Weise die Herstellung eines Fahrzeugreifens mit einer durch den Formring besonders sicheren genau zentrierten Positionierung der vorgefertigten modularen Endbereiche auf der Aufbautrommel und deren Beibehaltung während des gesamten Aufbaus und der Ausformung des Reifenrohling mit einer sehr hohen Formgenauigkeit des Sitzbereichs des erzeugten Fahrzeugreifens. Bevorzugt ist das Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 9, durch welches in besonders einfacher Weise mit hoher Formgenauigkeit der radialen Endbereiche der Reifenseitenwände Fahrzeugreifen hergestellt werden können, bei denen an dem radial inneren Endbereich der Reifenseitenwände jeweils an der Reifeninnenseite eine Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens an einer korrespondierend ausgebildeten radial inneren Sitzfläche einer zum Fahrzeugluftreifen korrespondierenden Felge ausgebildet ist. Besonders vorteilhaft ist das Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 10, wodurch in einfacher Weise die Herstellung eines Fahrzeugreifens mit einer durch den Formring besonders sicheren genau zentrierten Positionierung der vorgefertigten modularen Endbereiche auf der Aufbautrommel und deren Beibehaltung während des gesamten Aufbaus und der Ausformung des Reifenrohling, während des Transports von der Aufbautrommel zur Vulkanisationseinrichtung, beim Einlegen in die Vulkanisationseinrichtung und beim Ausformen des Laufflächenprofils und der Vulkanisation des Fahrzeugluftreifens in der Vulkanisationseinrichtung mit einer sehr hohen Formgenauigkeit des Sitzbereichs des erzeugten Fahrzeugreifens ermöglicht wird. Das Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 11 ermöglicht die Qualitätskontrolle in der seit Aufbau auf der Aufbautrommel beibehaltenen zentrierten Position des die Sitzfläche aufweisenden Endbereichs der beiden Reifenseitenwände.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Fig. 1 bis 2 dargestellten Ausführungsbeispiele am Beispiel eines aus der WO 99/47369 bekannten Fahrzeugrades näher erläutert. Hierin zeigen

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades mit montiertem Fahrzeugreifen,

Fig. 2 schematische Darstellung zur Erläuterung der Herstellung.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeugrad, wie es aus WO 99/47369 A1 bekannt ist, mit Fahrzeugluftreifen 3 und Felge 1 mit einem Verhältnis von maximaler Höhe H zu maximaler Breite B des Fahrzeugluftreifens H/B ≦ 0,6. Der Fahrzeugluftreifen 3 weist eine über den Umfang des Reifens und vom linken Wulstbereich 6 des Fahrzeugluftreifens zum rechten Wulstbereich 6 reichende, nicht näher dargestellte, Innenschicht auf, über die eine Karkasse 4 radialer Bauart mit beispielsweise einer oder zwei Karkassenlagen aufgebaut ist. Im Bereich der Lauffläche ist radial außerhalb der Karkasse 4 ein Gürtel 5 bekannter Bauart mit beispielsweise zwei Gürtellagen aus in Kautschuk eingebetteten Festigkeitsträgern, z. B. aus Stahlcord, aufgelegt. Der Gürtel reicht über den gesamten Umfang des Reifens hinweg und erstreckt sich in axialer Richtung von einem Reifenschulterbereich in den anderen.

Die Stahlcorde verlaufen im spitzen Winkel von beispielsweise 10-30° zur Umfangsrichtung. Radial außerhalb der Gürtellagen ist es denkbar, eine nicht dargestellte Gürtelbandage mit im wesentlichen zur Umfangsrichtung verlaufenden Festigkeitsträgern, beispielsweise aus Nylon, aufzuwickeln.

Radial außerhalb des Gürtels bzw. der Gürtelbandage ist in bekannter Weise ein über den Umfang des Reifens reichender und sich von Schulterbereich zu Schulterbereich erstreckender Laufstreifen 15 aus Kautschukmaterial aufgelegt. Im Seitenwandbereich 9 ist Kautschukmaterial auf die Karkasse 4 aufgelegt. Das Seitenwandkautschukmaterial reicht vom Schulterbereich bis zum Wulstbereich 6.

Die einstückig ausgebildete Felge 1 ist an ihren beiden axialen Stirnseiten jeweils mit einer konzentrisch zur Felge angeordneten Ringkammer 10 mit einer radial inneren Ringkammerwand 20, einer axial inneren Ringkammerwand 21, einer radial äußeren Ringkammerwand 22 und einer axial äußeren Ringkammerwand 23 einstückig ausgebildet. Die Ringkammerwand 23 begrenzt das radial nach innen gerichtete Felgenhorn 2. Axial nach innen zwischen Felgenhorn 2 und radial innerer Ringkammerwand 20 ist eine ringförmige Durchgangsöffnung 24 von axial außen zur Ringkammer hin ausgebildet. Das Felgenhorn 2 ist an seiner radial nach innen gerichteten Seite 25 von axial innen nach axial außen konisch erweitert und an seiner Stirnfläche 26 gekrümmt ausgebildet. Auf der radial äußeren Seite des Felgenhorn erstreckt sich ein Notlaufsattel 11 mit seiner Notlaufsatteloberfläche 14 nach axial innen über die Position der Ringkammer 10 hinweg. Jede Notlaufsatteloberfläche erstreckt sich soweit nach axial innen, daß der Gürtel in seinen axialen Randzonen von der Schulter jeweils mit 10 bis 30%, beispielsweise 25%, axial überdeckt ist.

Der Fahrzeugluftreifen 3 umgreift mit seinen unteren Seitenwandbereichen 16 die nach radial innen erstreckten Hörner 2. Die Krümmung der Stirnfläche 26 des Horns entspricht der gewünschten Reifenkontur im Bereich des Horns.

Am Ende des unteren Seitenwandbereiches 16 ist jeweils der Wulstbereich 6 mit zur Innenseite des Reifens ausgebildeter wulstartiger Verdickung 7 ausgebildet. Der Wulst ist mit einem in das Karkassenlagenende eingebetteten elastisch dehnbaren und elastisch stauchbaren Kern 8 ausgebildet. Im montierten Zustand gemäß Fig. 1 füllt der Wulstbereich 6 unter Formschluß zur axial inneren Ringkammerwand 21 und zur radial äußeren Ringkammerwand 22 sowie zur axial äußeren Ringkammerwand 23 ca. 1/2 bis 2/3 des Ringkammerraums. Radial innerhalb des Wulstes ist ein Füllring 12 radial formschlüssig zum Wulstbereich 6 nach radial außen und nach radial innen zur radial inneren Ringkammerwand 20 ausgebildet, der sich in axialer Richtung von der Ringkammerwand 10 über die gesamte axiale Erstreckung des Wulstbereichs 6 durch die Ringöffnung 24 hindurch nach axial außen erstreckt. Der Füllring 12 ist über den gesamten axialen Erstreckungsbereich der Ringkammer und somit des Wulstes an seiner radial äußeren Mantelfläche zylindrisch ausgebildet. Der Wulst steht unter Formschluß nach radial außen, nach axial innen und nach axial außen zu den geschlossenen Ringkammerwänden 22, 23, 21 und durch den radialen Formschluß zum Füllring 12, der seinerseits in radialem Formschluß zur geschlossenen Ringkammerwand 20 ausgebildet ist, auch zur Ringkammerwand 20 in radialem Formschluß. Der untere Seitenwandbereich 16 steht darüber hinaus mit der radial inneren konischen Felgenhornseite 25 auch im axialen Erstreckungsbereich des Felgenhorns in vollständigem Berührkontakt.

Der vollständige Formschluß des Wulstes zur Felge sichert den Sitz des Reifens auf der Felge während des Fahrens.

Im Bereich der Stirnfläche 26 des Horns 2 der Felge liegt die Reifenseitenwand jeweils lediglich unter Vorspannung an.

Es ist ebenso denkbar, die radial äußere Oberfläche der Notlaufstützflächen mit zusätzlichem Stützmaterial zu belegen. Das zusätzliche Stützmaterial ist aus hartem Kunststoff, Gummi oder Kunststoffschaum ausgebildet, das zur Dämpfung unempfindlich gegen Stöße ist und das gute Gleiteigenschaften für den Notlauf aufweist.

Der Füllring ist aus Gummi oder aus einem elastischen Kunststoff mit selbsthemmender Oberfläche ausgebildet. Es ist auch denkbar, den Füllring aus einem nichtelastischen Kunststoff oder Metall herzustellen.

Die Fig. 2a bis 2f zeigen schematisch den Aufbau eines derartigen in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugluftreifens auf einer rotationssymmetrischen und bezüglich ihrer axialen Mitte achsensymmetrischen Aufbautrommel 30 in einer Schnittdarstellung mit einer Schnittebene durch die Rotationsachse der Aufbautrommel 30. Zur Vereinfachung ist nur die eine radiale Schnitthälfte und davon lediglich der linke axiale Abschnitt der Aufbautrommel dargestellt. Die Aufbautrommel 30 ist an ihrer radialen Außenfläche mit einer zylindrischen Mantelfläche 34 ausgebildet und an ihrer axialen Stirnfläche mit einer über den Umfang der Aufbautrommel 30 erstreckten rillenförmigen Wulstformkontur 31 ausgebildet. Zur Herstellung wird zunächst der Wulstbereich 6 mit Wulstkern und einem Wulstteil der Karkasslagen 41 außerhalb der Aufbautrommel 30 vorgefertigt. Hierzu wird ein Wulstteil 41 der Karkasslagen um den Wulstkern 8 umgelegt, der Wulst mit Kautschukmaterial umhüllt und profiliert. Der so gebildete Wulstbereich 6 kann zur Sicherstellung der Form zusätzlich vorvulkanisiert werden.

Der vorgefertigte Wulstbereich 6 wird, wie in Fig. 2a dargelegt, mit seiner axial inneren Seite in die mit der Wulstformkontur 31 ausgebildete Rille der Stirnfläche der Aufbautrommel 30 eingelegt, wobei die Kontur des Wulstes der Kontur der Wulstformkontur der Rille entspricht. Die beiden Enden des Wulstteils 41 der Karkasslagen liegen in Berührkontakt zueinander und erstrecken sich radial innerhalb des Wulstes in axialer Richtung nach außen. Im Anschluss daran wird ein aus Umfangs-Segmenten gebildeter Wulstformring 32 von axial außen auf den Wulst geschoben. Der Wulstformring 32 ist ebenfalls mit einer Wulstformkontur 33 ausgebildet, die der Wulstformkontur an der axial äußeren und radial äußeren Seite des Wulstes entsprechen. Der Wulstformring 32 ist an seiner radial äußeren Oberfläche zylindrisch mit einer weiteren Aufbaufläche 35 zum Aufbau der Reifenlagen ausgebildet, wobei die Aufbaufläche 35 des Wulstformrings 32 und die Aufbaufläche 34 der Aufbautrommel 30 gemeinsam eine konzentrische, zylindrische Mantelfläche zum Aufbau der weiteren Aufbauschichten des Reifens bilden. Dieser Zustand, in dem der Wulstformring 32 und die Aufbaufläche 34 sich axial berühren, ist in Fig. 2b dargestellt. Im Anschluss daran wird auf die aus den Aufbauflächen 34 und 35 gebildete zylindrische Aufbaufläche, die Innenschicht 42 und das Hauptteil 40 der Karkasse aufgelegt, wobei die Innenschicht 42 und das Hauptteil der Karkasse 40 sich axial über den axialen Erstreckungsbereich des Wulstformrings 32 hinaus erstrecken. Dieser Zustand ist in Fig. 2c dargestellt. Wie in Fig. 2d dargestellt ist, werden die axial überstehenden Enden der Innenschicht 42 und des darauf aufgelegten Hauptteils 40 der Karkasse nach radial innen umgeklappt, so dass die Innenschicht 42 an der axial äußeren Stirnfläche des Wulstformrings 32 anliegen.

Wie in Fig. 2e dargestellt ist, wird im Anschluss daran der auf einem zylindrischen Träger 36 aufgebaute Seitenwandaufbaustreifen 43 axial so durch Verschieben des Trägers 36 an die Aufbautrommel herangeführt, dass der Seitenwandaufbaustreifen 43 konzentrisch zum Wulstbereich 6 radial innerhalb der axialen Enden des Wulstteils 41 der Karkasslage angeordnet ist und sich in axialer Richtung parallel zu diesem erstreckt. Durch Aufblähen eines nur ausschnittsweise dargestellten auf der Oberfläche des Trägers 36 zwischen Träger und Seitenaufbaustreifen 43 angeordneten Blähbalgs 50 bekannter Art wird der Seitenaufbaustreifen 43 und das axiale Ende des Wulstteils 41 der Karkasslagen radial nach außen entlang der Kontur des Hauptteils 40 der Karkasslagen umgeklappt und auf das Hauptteil der Karkasslage gepresst. Dieser Zustand ist in Fig. 2f dargestellt. Der Blähbalg 50 wird daraufhin entlüftet und der Träger 36 mit Blähbalg 50 axial entfernt. Nach Entfernen der in Umfangsrichtung segmentiert ausgebildeten Aubautrommel wird der Reifen in bekannter Weise bombiert und mit dem Gürtelpaket aus Gürtellagen, möglichen Bandagen und Laufstreifen versehen. Der Wulstformring 32 bleibt während all' dieser Fertigungsschritte in dem bereits in Fig. 2b dargestellten formschlüssigen, zentrierenden Wirkkontakt zum Wulstbereich 6.

Der auf diese Weise fertiggestellte Reifenrohling mit einer Karkasse 4, die im Wulstbereich aus dem Wulstteil 41 der Karkasslagen und zwischen den Wülsten über den Erstreckungsbereich der radial äußeren Seitenwand und des Gürtels hinweg aus dem Hauptteil 40 der Karkasslagen gebildet ist, wird bei unveränderter Lage des Wulstformrings zum Wulstbereich 6 zur Vulkanisation in eine Heizform 60 mit den Seitenschalen 61, wie in Fig. 2g dargestellt ist, eingelegt. Ein segmentierter Wulstheizring 63 wird radial innen in den Reifentorus durch radiale Expansion eingeführt und axial nach außen an den Wulstbereich 6 herangeführt, so dass der Wulstheizring 63, der an seiner axialen Außenseite mit einer konturierten Umfangsnut versehen ist, die der axial inneren Kontur des Wulstes entspricht, die axiale Innenseite des Wulstes formschlüssig umgibt und in Formschluss zu dem Wulstformring 32 steht. In bekannter Weise wird ein Heizbalg 62 axial zwischen den beiden segmentierten Wulstheizringen 63 der beiden Wülste des Reifens in den Reifentorus eingeführt und der Reifen an seiner Lauffläche profiliert und vulkanisiert. Der Wulstheizring ermöglicht dabei eine individuell optimierte Ausheizung des Wulstes.

Nach erfolgter Vulkanisation wird der Heizbalg 62 in bekannter Weise entfernt und der segmentierte Wulstheizring 63 axial aus seiner Formschlussposition vom Wulst so weit entfernt, dass er radial nach innen entfernt werden kann. Nach Entfernen des ausvulkanisierten Fahrzeugluftreifens aus der Heizpresse kann der segmentierte Wulstformring 32 aus seiner Formschlussposition zum Wulst entfernt werden. Es ist auch möglich, den Wulstformring 32 zunächst unverändert in seiner Formschlussposition zum Wulst zu belassen und den Reifen zusammen mit dem Wulstformring anschließend an die Reifenvulkanisation noch individuell erforderlichen Qualitätskontrollen zuzuführen. Beispielsweise kann der fertig ausvulkanisierte Reifen unter Beibehaltung des Wulstformrings 32 in dessen Formschlussposition zum Wulstbereich 6 einer bekannten nicht dargestellten Vorrichtung zur Überprüfung der Rundlaufgenauigkeit zugeführt werden. Dabei wird der Wulstformring 32 wiederum mit einer nicht dargestellten Aufnahmeeinrichtung bekannter Art in dieser Qualitätskontroll-Vorrichtung in Formschluss gebracht. Eine Qualitätskontrolle ist nicht näher dargestellt.

Im Betriebszustand bei Normalbetrieb eines fertig montierten Fahrzeugrads gemäß Fig. 1 erstreckt sich das Wulstteil 41 der Karkasslage bis in eine radiale Höhe, die maximal dem radial inneren Drittel der maximalen Höhe H entspricht. In Einzelfällen mag es sinnvoll sein, die radiale Erstreckung darüber hinaus auszubilden, jedoch maximal bis zu einer radialen Höhe, die der Hälfte der maximalen Höhe H entspricht.

Der Wulstkern 8 wird, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, durch Einbettung des Kerns 8 in die Karkasse 4 durch Umschlag des Wulstteils 41 der Karkasse 4 um den Kern von innen nach außen oder, wie in einem anderen Ausführungsbeispiel alternativ von außen nach innen verankert. Die Karkasse 4 ist eng um den Kern 8 gewickelt und das kürzere umgeschlagene Ende ist ebenso wie im anderen Ausführungsbeispiel im Anschluß an den Kern 8 in unmittelbarem Kontakt zum längeren Ende des Wulstteils der Karkasse. Der Kern 8 ist tröpfchenförmig zum Berührungspunkt zwischen den beiden Enden des Wulstteils der Karkasse verjüngt ausgebildet. Zur Ausbildung des Kerns 8 wird ein elastisches Gummimaterial mit einer Shore-A-Härte von 80 bis 100, vorzugsweise 85 bis 90 - im Ausführungsbeispiel von Fig. 1 mit einer Shore-A-Härte von 87 - gewählt, das eine elastische Dehnbarkeit in Umfangsrichtung des Kerns von 5 bis 30%, für Standard- Reifendimensionen von 10 bis 20%, und eine elastische Stauchbarkeit von 1 bis 5%, für Standard-Reifendimensionen von 2,5 bis 3,5 Prozent, aufweist. Es ist auch möglich, zwischen den Enden des Wulstteils 41 der Karkasse 4 auf dem Kern einen Apex auszubilden.

Der Kern wird durch Extrusion durch injection moulding oder vergleichsweise bekannte Techniken hergestellt.

Es ist auch denkbar, den Wulst kernlos auszubilden, wobei auch in diesem nichtdargestellten Ausführungsbeispiel das Gummimaterial des Wulstes so gewählt wird, daß der Wulst die genannten Dehnungs- und Stauchungseigenschaften in Umfangsrichtung aufweist.

Soweit der Abrieb zwischen Felgenhorn und unterer Seitenwand unerwünscht groß wird, ist es möglich, wie in Fig. 1 beispielhaft dargestellt, zusätzlich zwischen Felgenhorn und Wulst einen zusätzlichen Streifen 13 von abriebfestem Material, beispielsweise von abriebfestem Gummi oder Kunststoff auszubilden. Der abriebfeste Streifen kann bis in die Ringkammer reichen und dort um den Wulst umgeschlagen sein.

Bezugszeichenliste

1

Felge

2

Felgenhorn

3

Fahrzeugluftreifen

4

Karkasse

5

Gürtel

6

Wulstbereich

7

Verdickung

8

Kern

9

Seitenwand

10

Ringkammer

11

Notlaufsattel

12

Füllring

13

Abriebfester Streifen

14

Notlaufsatteloberfläche

15

Lauffläche

16

unterer Seitenwandbereich

17

Festigkeitsträger

20

Ringkammerwand

21

Ringkammerwand

22

Ringkammerwand

23

Ringkammerwand

24

Ringöffnung

25

Innenseite des Felgenhorns

26

Stirnfläche des Felgenhorns

30

Aufbautrommel

31

Wulstformkontur

32

Wulstformring

33

Wulstformkontur

34

Aufbaufläche

35

Aufbaufläche

36

Träger

40

Hauptteil der Karkasslagen

41

Wulstteil der Karkasslagen

42

Innenseite

43

Seitenwandaufbaustreifen

50

Blähbalg

60

Heizform

61

Seitenschale

62

Heizbalg

63

Segmentierter Wulstheizring

Claims (11)

1. Fahrzeugluftreifen (3) mit einem Laufstreifen (15) und zwei Reifenseitenwänden (9), deren radial innerer Endbereich jeweils als Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens (3) an einer korrespondierend ausgebildeten Sitzfläche einer zum Fahrzeugluftreifen korrespondierenden Felge (1) ausgebildet ist, mit einer Karkasse (4) aus parallelen in Gummi eingebetteten Festigkeitstägern, die sich zwischen den beiden als Sitzfläche ausgebildeten Endbereichen der Reifenseitenwände (9) über den gesamten axialen Erstreckungsbereich des Fahrzeugluftreifens (3) erstrecken, wobei die Karkasse (4) entlang Ihrer Erstreckung zwischen den beiden Endbereichen wenigstens dreigeteilt ausgebildet ist mit jeweils einer Teilung im radial inneren Erstreckungsbereich der Seitenwand (9) zwischen dem als Sitzfläche ausgebildeten Endbereich und der Hälfte - insbesondere dem inneren Drittel - der radialen Seitenwanderstreckung.

2. Unvulkanisierter Rohling eines Fahrzeugluftreifens (3) mit zwei Reifenseitenwänden (9), deren radial innerer Endbereich jeweils als Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens (3) an einer korrespondierend ausgebildeten Sitzfläche einer zum Fahrzeugluftreifen (3)korrespondierenden Felge (1) ausgebildet ist, mit einer Karkasse (4) aus parallelen in Kautschuk eingebetteten Festigkeitstägern, die sich zwischen den beiden als Sitzfläche ausgebildeten Endbereichen der Reifenseitenwände (9) über den gesamten axialen Erstreckungsbereich des Fahrzeugluftreifens (3) erstrecken, wobei die Karkasse (4) entlang Ihrer Erstreckung zwischen den beiden Endbereichen wenigstens dreigeteilt ausgebildet ist mit jeweils einer Teilung im radial inneren Erstreckungsbereich der Seitenwand (9) zwischen dem als Sitzfläche ausgebildeten Endbereich und der Hälfte - insbesondere dem unteren Drittel - der radialen Seitenwanderstreckung.

3. Unvulkanisierter Rohling eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 2, wobei der radial innere Endbereich der Reifenseitenwände (9) jeweils an der Reifeninnenseite als Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens (3) an einer korrespondierend ausgebildeten radial inneren Sitzfläche einer zum Fahrzeugluftreifen (3) korrespondierenden Felge (1) ausgebildet ist.

4. Unvulkanisierter Rohling eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 2 oder 3, wobei der Erstreckungsbereich zwischen Endbereich der Seitenwand (9) und der Teilung der Karkasse (4) des Rohlings jeweils aus einem vorvulkanisierten Bauteil ausgebildet ist.

5. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens mit einem Laufstreifen und zwei Reifenseitenwänden, deren radial innerer Endbereich jeweils als Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens an einer korrespondierend ausgebildeten Sitzfläche einer zum Fahrzeugluftreifen korrespondierenden Felge ausgebildet ist, mit einer Karkasse aus parallelen in Gummi eingebetteten Festigkeitstägern, die sich zwischen den beiden als Sitzfläche ausgebildeten Endbereichen der Reifenseitenwände (9) durch den Hauptteil der Reifenseitenwände (9) und über den gesamten axialen Erstreckungsbereich des Fahrzeugluftreifens (3) erstrecken, bei dem die beiden mit der an der Reifeninnenseite als Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens ausgebildeten Endbereiche einschließlich des Karkasseabschnitts des Endbereich der Reifenseitenwand (9)als modular vorgefertigtes Bauteil jeweils mit dem Karkassenabschnitt im Hauptteil des Reifenseitenwandaufbaumaterial (43) verbunden werden.

6. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 5, bei dem die beiden mit der als Sitzfläche zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens (3) ausgebildeten Endbereiche einschließlich des Karkasseabschnitts des Endbereich der Reifenseitenwand (9) jeweils zunächst als modulares Bauteil geformt und zumindest anvulkanisiert werden und dann mit dem Karkassenabschnitt im Hauptteil des Reifenseitenwandaufbaumaterial (43) verbunden werden.

7. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 5 oder 6, wobei das vorgefertigte modulare Bauteil in seiner Erstreckung so gewählt ist, dass es sich im fertig ausvulkanisierten Fahrzeugluftreifen (3) maximal über die radial innere Hälfte - insbesondere maximal über das radial innere Drittel - der radialen Seitenwanderstreckung im fertig ausvulkanisierten Fahrzeugluftreifens erstreckt.

8. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 7,
bei dem je ein den Endbereich einer Seitenwand bildendes Bauteil vorgeformt wird,
bei dem das vorgeformte Bauteil jeweils auf einer Reifenaufbautrommel (30) positioniert und mit einem radial äußeren Formring (32)zentriert wird,
bei dem auf die Aufbautrommel (30) und die radial äußere Mantelfläche des Formrings (32) die Innenschicht das Karkassenhauptteil aufgelegt und mit dem den Endbereich einer Seitenwand (9) bildenden Bauteil verbunden werden,
bei dem danach aus dem auf diese Weise gebildeten Karkassenaufbaupaket die Reifentorusform erzeugt und mit Laufstreifenaufbaumaterial (43) belegt wird,
bei dem der Reifenrohling von der Aufbautrommel (30) entfernt und in einer Vulkanisationseinrichtung vulkanisiert wird.

9. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmaien von Anspruch 8,
bei dem je ein den Endbereich einer Seitenwand (9) bildendes Bauteil vorgeformt wird,
bei dem das vorgeformte Bauteil jeweils auf einer Reifenaufbautrommel (30) positioniert und mit einem radial äußeren Formring (32) zentriert wird,
bei dem auf die Aufbautrommel (30) und die radial äußere Mantelfläche des Formrings (32) die Innenschicht das Karkassenhauptteil aufgelegt und an der axialen Außenseite des Formrings (32) nach radial innen umgeschlagen und mit dem den Endbereich einer Seitenwand (9)bildenden Bauteil verbunden werden,
bei dem danach aus dem auf diese Weise gebildeten Karkassenaufbaupaket die Reifentorusform erzeugt und mit Laufstreifenaufbaumaterial (43) belegt wird,
bei dem der Reifenrohling von der Aufbautrommel (30) entfernt und in einer Vulkanisationseinrichtung vulkanisiert wird.

10. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 9,
bei dem je ein den Endbereich einer Seitenwand (9) bildendes Bauteil vorgeformt wird,
bei dem das vorgeformte Bauteil jeweils auf einer Reifenaufbautrommel (30) positioniert und mit einem radial äußeren Formring (32) zentriert wird,
bei dem auf die Aufbautrommel (30) und die radial äußere Mantelfläche des Formrings (32) die Innenschicht das Karkassenhauptteil aufgelegt und an der axialen Außenseite des Formrings nach radial innen umgeschlagen und mit dem den Endbereich einer Seitenwand bildenden Bauteil verbunden werden,
bei dem danach aus dem auf diese Weise gebildeten Karkassenaufbaupaket die Reifentorusform erzeugt und mit Laufstreifenaufbaumaterial (43) belegt wird,
bei dem der Reifenrohling mitsamt der beiden Formringe von der Aufbautrommel (30)entfernt und in einer Vulkanisationseinrichtung unter Zentrierung der Formringe (32) eingelegt und vulkanisiert wird.

11. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 10, bei dem der fertig ausvulkanisierte fahrzeugluftreifen (3) mitsamt den beiden Formringen (32) aus der Vulkanisationseinrichtung entfernt und in ein Qualitätskontrolleinrichtung unter Zentrierung mit Hilfe der Formringe (32) eingelegt und - insbesondere hinsichtlich seiner Rundlaufgenauigkeit - überprüft wird.