DE10025493A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es handelt sich bei der Erfindung um ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen eines Fahrzeugs mittels einer Koordinationseinrichtung. Die Fahrsystemeinrichtungen erzeugen in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs Ausgangssignale. In der Koordinationseinrichtung werden aus den Ausgangssignalen ein Steuerergebnissignal erzeugt, das als Sollwertvorgabe zur unmittelbaren Beeinflussung des Fahrzustandes mittels der Aktuatoreinrichtungen des Fahrzeugs dient und/oder ein Parameterergebnissignal erzeugt, das zur Beeinflussung der Regel- und/oder Steuerparameter einer Fahrzustandsregelung bzw. Fahrzustandssteuerung dient.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen eines Fahrzeugs.

Bei einer solchen Fahrsystemeinrichtung handelt es sich bei­ spielsweise um eine Abstandsregeleinrichtung zur Regelung des Abstands relativ zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (bei der An­ melderin unter dem Begriff "Distronic" bekannt), um eine Ge­ schwindigkeitsregeleinrichtung (Tempomat), um eine Kollisions­ vermeidungseinrichtung z. B. mittels Erkennung entgegenkommender Fahrzeuge beim Überholen, um ein Reifendruckkontrollsystem, um eine Kurvenwarneinrichtung zur rechtzeitigen Warnung vor Kurven bei zu hoher Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die in einer weite­ ren Ausbaustufe auch Brems- und/oder Lenkeingriffe verursachen kann, um ein Durchfahren einer Kurve mit unzulässig hoher Ge­ schwindigkeit zu verhindern oder um eine beliebige andere Fahr­ systemeinrichtung, die dem Fahrer als Assistenzeinrichtung zur Verfügung gestellt werden kann.

Derartige Fahrsystemeinrichtungen können zum einen lediglich eine Warnfunktion ausführen, um den Fahrer auf einen bestimmten Fahrzustand hinzuweisen, z. B. wenn der Reifendruck nicht in ei­ nem erlaubten Bereich liegt. Darüberhinaus besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass die Fahrsystemeinrichtungen ohne einen manuellen Eingriff des Fahrers selbsttätig den Fahrzustand z. B. durch einen Lenk- oder Bremseingriff beeinflussen. Zum Beispiel kann in einigen Fahrzeugen der Anmelderin bereits eine Ab­ standsregeleinrichtung vorgesehen sein, das das Fahrzeug bei zu geringem Abstand zum Vorausfahrenden automatisch abbremst. Sollen nun mehrere Fahrsystemeinrichtungen in ein Fahrzeug inte­ griert werden, muss sichergestellt sein, dass Zugriffe auf die Aktuatoreinrichtungen des Fahrzeugs - z. B. die Bremseinrichtung oder Lenkeinrichtung - die durch verschiedene Fahrsystemein­ richtungen ausgelöst werden, einerseits ein sicheres Fahren ge­ währleisten und andererseits die Aufrechterhaltung der korrek­ ten Funktionen der verschiedenen Fahrsystemeinrichtungen ermög­ lichen.

Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, um eine Integration mehrerer Fahr­ systemeinrichtungen in ein Fahrzeug unter Gewährleistung eines sicheren Fahrzustandes zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Merkmale der Ansprüche 1 und 16 gelöst.

Die im Fahrzeug vorgesehenen Fahrsystemeinrichtungen erzeugen Ausgangssignale in Abhängigkeit von jeweils ermittelten Fahrzu­ standsgrößen. Die Ausgangssignale stellen Anforderungssignale zur Beeinflussung des Fahrzustandes bzw. der Fahrzustandsrege­ lung oder der Fahrzustandssteuerung dar. Sie werden einer Koor­ dinationseinrichtung zugeführt. Diese erzeugt in Abhängigkeit von den gleichzeitig vorliegenden Ausgangssignalen ein Steue­ rergebnissignal und/oder ein Parameterergebnissignal. Das Steu­ erergebnissignal dient als Sollwertvorgabe zur Beeinflussung des aktuellen Fahrzustandes bzw. der aktuellen Fahrzeugbewe­ gung. In Abhängigkeit vom Steuerergebnissignal werden die be­ treffenden Aktuatoreinrichtungen des Fahrzeugs betätigt, um die gewünschte Fahrzeugbewegung bzw. den gewünschten Fahrzustand zu erreichen. In Abhängigkeit vom Parameterergebnissignal können die Steuer- bzw. Regelparameter zur Fahrzustandssteuerung bzw. Fahrzustandsregelung, beispielsweise Schwellwerte oder das Fahrzeug kennzeichnende Parameter, verändert werden, so dass eine an den aktuellen Fahrzustand adaptierbare Steuerung bzw. Regelung des Fahrzustandes erreichbar ist. Der gleichzeitige, unkoordinierte Zugriff der Fahrsystemeinrichtungen auf die Ak­ tuatoreinrichtungen oder das Blockieren einer Zugriffsanforde­ rung einer Fahrsystemeinrichtung lediglich wegen des Vorliegens einer zeitlich früheren Zugriffsanforderung auf dieselben Para­ meter oder dieselben Aktuatoreinrichtungen ist beim erfindungs­ gemäßen Verfahren und bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgeschlossen.

Die Fahrsystemeinrichtungen können gleichzeitig auch hinsicht­ lich der an den Fahrer zur Information über den Fahrzustand vermittelten Rückmeldung koordiniert werden. Dies ist Gegen­ stand der am gleichen Tag von der Anmelderin hinterlegten Pa­ tentanmeldung mit dem Titel "Verfahren und Vorrichtung zur Rückmeldung des Fahrzustandes eines Fahrzeugs an den Fahrer" (internes Az: P033161/DE/1), auf die hier vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens und der Vorrichtung gemäß der Erfindung gehen aus den jeweiligen abhängigen Ansprü­ chen hervor.

Zweckmäßigerweise entspricht das Steuerergebnissignal dem Soll- Fahrzustand des Fahrzeugs, wobei das Steuerergebnissignal die Soll-Fahrzeugbewegung im dreidimensionalen Raum beschreibt. Das Steuerergebnissignal definiert somit die gesamte, gewünschte, räumliche Fahrzeugbewegung.

Alternativ hierzu besteht auch die Möglichkeit, dass das Steue­ rergebnissignal der Soll-Fahrzustandsänderung für das Fahrzeug entspricht, wobei das Steuerergebnissignal die Soll-Fahrzeug­ bewegungsänderung im dreidimensionalen Raum beschreibt. Hierbei wird nur die gewünschte Bewegungsänderung des Fahrzeugs als Sollwert vorgegeben. Die Bewegungsänderung ist für alle Bewe­ gungsrichtungen im dreidimensionalen Raum definiert.

Das Steuerergebnissignal kann zur Ansteuerung der betreffenden Aktuatoreinrichtungen unmittelbar an diese Aktuatoreinrichtungen übermittelt werden, um die Fahrzeugbewegung zu beeinflus­ sen. Es ist dabei möglich, eine separate Fahrdynamikregelung zu überlagern, die in bekannter Weise von einem heutzutage übli­ chen Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät (z. B. ESP-Regelgerät) ausgeführt werden kann.

Bei einer anderen Ausführungsvariante wird das Steuerergeb­ nissignal an ein Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät, insbe­ sondere Fahrdynamikregelgerät, übermittelt, das zur Beeinflus­ sung der Fahrzeugbewegung Stellsignale für die Aktuatoreinrich­ tungen hervorruft. Somit ist lediglich eine mittelbare Über­ mittlung des Steuerergebnissignals an die Aktuatoreinrichtungen vorgesehen. Das Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät bewertet das Steuerergebnissignal darauf, ob bei einer dem Steuerergeb­ nissignal entsprechenden Ansteuerung der Aktuatoreinrichtung ein ausreichend stabiler Gesamtfahrzustand gegeben ist und er­ zeugt in Abhängigkeit vom Bewertungsergebnis nur Stellsignale für die Aktuatoreinrichtungen, die ein insgesamt stabiles Fahr­ verhalten gewährleisten. Das Fahrzustands-Regel- oder Steuerge­ rät dient mithin dazu bereits vor der Ansteuerung der Aktua­ toreinrichtungen zu prüfen, ob sich durch die vorgesehene An­ steuerung gemäß dem Steuerergebnissignal ein instabiler Fahrzu­ stand einstellen könnte, wobei dann eine entsprechend korri­ gierte Ansteuerung der Aktuatoreinrichtungen durch die Stellsi­ gnale erfolgt.

Es ist auch vorteilhaft, wenn das Parameterergebnissignal an ein Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät, insbesondere Fahrdy­ namikregler, zur Beeinflussung der Steuer- bzw. Regelparameter des Fahrzustands-Regel- oder Steuergeräts übermittelt wird. Das Parameterergebnissignal beeinflusst nicht direkt die Ansteue­ rung der Aktuatoreinrichtungen und somit der Fahrzeugbewegung, sondern dient dazu das Regel- bzw. Steuerverhalten des Fahrzu­ stands-Regel- oder Steuergeräts zu verändern durch Variation der Regel- bzw. Steuerparameter wie etwa Auslöseschwellwerte oder sonstiger das Fahrverhalten des Fahrzeugs charakterisierende Parameter. Somit ist eine adaptive Regelung bzw. Steue­ rung realisierbar.

Bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals und/oder des Para­ meterergebnissignals kann eine Priorisierung und/oder Gewich­ tung mehrerer vorliegender Ausgangssignale dann erfolgen, wenn diese Ausgangssignale von unterschiedlichen Fahrsystemeinrich­ tungen stammen. Durch diese Maßnahme ist es möglich, mehrere gleichzeitig vorliegende Zugriffsanforderungen mehrerer Fahrsy­ stemeinrichtungen auf dieselben Aktuatoreinrichtungen oder die­ selben Parameter zu koordinieren. Das Steuerergebnissignal bzw. das Parameterergebnissignal berücksichtigen dabei die Wichtig­ keit der vorliegenden Ausgangssignale für die Fahrsicherheit, wobei eine Gewichtung bzw. Priorisierung entsprechend der Be­ wertung der Wichtigkeit der Ausgangssignale im Hinblick auf den momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs erfolgt.

Um einen sicheren Fahrzustand des Fahrzeugs zu ermöglichen, können bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals und/oder des Parameterergebnissignals zusätzliche Sensorsignale, die In­ formationen über den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs ent­ halten und/oder Eingangssignale, die manuellen Vorgaben des Fahrers entsprechen, berücksichtigt werden. Die Priorisierung bzw. Gewichtung der Ausgangssignale kann dann unter Berücksich­ tigung der zusätzlichen Informationen der Sensorsignale bzw. der Eingangssignale erfolgen, wobei die Informationen aus den zusätzlichen Eingangssignalen bzw. Sensorsignalen als Bewer­ tungskriterien für die Gewichtung und/oder Priorisierung der Ausgangssignale beim Bestimmen der beiden Ergebnissignale die­ nen. Die Sensorsignale können beispielsweise aktuelle Daten über die Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder die Fahrzeugbe­ schleunigung und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Raddrehzahlen und/oder das Lenkradmoment und/oder den Lenkrad­ winkel enthalten. Es versteht sich, dass die Fahrzeugbeschleu­ nigung bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit eine dreidimensionale Vektorgröße sein kann, um die Geschwindigkeit bzw. die Be­ schleunigung in alle Bewegungsrichtungen des Fahrzeugs angeben zu können, z. B. anhand eines bei Fahrzeugen üblicherweise ver­ wendeten, fahrzeugfesten, kartesischen Koordinatensystems.

Zur Ermittlung der Gewichtung der verschiedenen Ausgangssignale können die Fahrsystemeinrichtungen in mehrere Gruppen mit un­ terschiedlich hohen Gruppenprioritäten unterteilt sein, wobei die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen einer Gruppe mit höherer Gruppenpriorität bei der Bestimmung des Steuerer­ gebnissignals und/oder des Parameterergebnissignals stärker ge­ wichtet werden als die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrich­ tungen einer Gruppe mit niedrigerer Gruppenpriorität. Dabei ist es z. B. möglich, die einen automatischen Sicherheitseingriff an­ fordernden Fahrsystemeinrichtungen einer Gruppe mit hoher Grup­ penpriorität und die lediglich zur Warnung des Fahrers dienen­ den Fahrsystemeinrichtungen einer Gruppe mit niedriger Gruppen­ priorität zuzuordnen.

Die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen liegen zweckmä­ ßigerweise in Form von Steuersignalen zur Anforderung einer Be­ aufschlagung von Aktuatoreinrichtungen oder Parametersignalen zur Anforderung einer Beeinflussung der Regel- und/oder Steuer­ parameter der Fahrzustandsregelung bzw. Fahrzustandssteuerung vor, wobei das Steuerergebnissignal in Abhängigkeit von den Steuersignalen und das Parameterergebnissignal in Abhängigkeit von den Parametersignalen bestimmt wird.

Eine Möglichkeit zur Bestimmung des Steuerergebnissignals bzw. des Parameterergebnissignals besteht in der Bildung der Summe der mit jeweils einem Gewichtsfaktor gewichteten Steuer- bzw. Parametersignale der Fahrsystemeinrichtungen, wobei insbesonde­ re die Summe der einzelnen Gewichtsfaktoren gleich Eins ist und die Gewichtsfaktoren Werte im Bereich von Null bis Eins anneh­ men können. Soll eine reine Prioritätsbewertung der vorliegen­ den Ausgangssignale erfolgen ist es möglich, bei der Bewertung der beiden Ergebnissignale jeweils einen Gewichtsfaktor gleich Eins und alle anderen Gewichtsfaktoren gleich Null zu setzen.

Die Gewichtsfaktoren der Ausgangssignale können in Abhängigkeit von einer der betreffenden Fahrsystemeinrichtung zugeordneten Fahrsystempriorität vorgegeben werden. Unterschiedliche Fahrsy­ stemprioritäten können entweder im Bezug auf die Fahrsystemein­ richtungen derselben Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen oder im Bezug auf alle vorhandenen Fahrsystemeinrichtungen vergeben werden.

Bei einer einfach zu realisierenden Variante zur Bestimmung des Steuerergebnissignals bzw. des Parameterergebnissignals werden lediglich die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen von einer einzigen Gruppe berücksichtigt. Hierbei können insbeson­ dere die Gruppenprioritäten der Gruppen von Fahrsystemeinrich­ tungen verglichen werden, deren Fahrsystemeinrichtungen zum Be­ rechnungszeitpunkt Ausgangssignale hervorgerufen haben. Die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen aus der Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen mit der vergleichsweise höchsten Grup­ penpriorität dienen dann zur Bestimmung der beiden Ergeb­ nissignale.

Bei einer zweckmäßigen Ausführung der erfindungsgemäßen Vor­ richtung ist die Koordinationseinrichtung zusammen mit den Fahrsystemeinrichtungen und/oder dem Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät in einer Zentraleinheit integriert ausgeführt. Die gesamte Vorrichtung benötigt hierbei wenig Raum und ist des weiteren aufgrund der kurzen, elektrischen Verbindungen zwischen den Komponenten besser gegen Störungen geschützt, wie z. B. ge­ gen äußere, elektromagnetische Felder.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Koordinationseinrichtung mit einer Sensoranordnung und/oder einer Bedienanordnung ver­ bunden ist, so dass die von der Sensoranordnung erzeugten, In­ formationen über den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs ent­ haltenden Sensorsignale und/oder die manuellen Einstellungen des Fahrers entsprechenden Eingangsisignale der Bedienanordnung zur Berücksichtigung bei der Bestimmung des Steuerergeb­ nissignals und/oder des Parameterergebnissignals an die Koordinationseinrichtung übertragbar sind. Die Koordinationseinrich­ tung erhält dabei zusätzliche Informationen bzw. Daten der Sen­ soranordnung über den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs, un­ abhängig von den Ausgangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen. Damit kann die Gewährleistung der Stabilität des Fahrzustandes weiter verbessert werden, da der Koordinationseinrichtung mehr Informationen zur Verfügung stehen als den einzelnen Fahrsy­ stemeinrichtungen.

Zu Vermeidung zusätzlicher bzw. redundanter Sensoren besteht hierbei die Möglichkeit, dass einer oder mehrere der Sensoren der Sensoranordnung auch als Sensor für eine oder mehrere der Fahrsystemeinrichtungen Verwendung findet.

Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren und die erfin­ dungsgemäße Vorrichtung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

In der Figur ist ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vor­ richtung 5 dargestellt, die zur Koordination mehrerer Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 in einem nicht näher dargestellten Fahrzeug - insbesondere Kraftfahrzeug bzw. PKW - dient. Die Anzahl der vorhandenen Fahrsystemeinrichtungen 6 ist grundsätzlich belie­ big und hängt von der Ausstattung des Fahrzeugs ab.

Die Fahrsystemeinrichtungen 6 sind beispielsgemäß in Sicher­ heits-, Komfort- und Warnsystemeinrichtungen unterteilt und könnten auch als Fahrerassistenzeinrichtungen bezeichnet wer­ den. Sie sind zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahr­ zuständen oder Fahrsituationen des Fahrzeugs vorhanden.

Die beim Ausführungsbeispiel vorgesehene Sicherheitssystemein­ richtung ist von einer Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 (soge­ nannter "Advanced Brake Assisst") gebildet, die in Abhängigkeit von erkannten Hindernissen auf der Fahrbahn automatisch Brems- bzw. Lenkeingriffe ausführen kann, um eine Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden. Als Sicherheitssystemeinrichtung kommt des weiteren eine Kurvensicherheitseinrichtung ("Intelligent Predictive System") in Betracht, die Kurven über GPS im voraus erkennt und gegebenenfalls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels eines Bremseingriffs rechtzeitig vor der Kurve an den Kurvenradius anpasst, um instabile Fahrzustände des Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve zu verhindern.

Die beispielsgemäß vorhandene Komfortsystemeinrichtung ist als Abstandsregeleinrichtung 8 realisiert (bei der Anmelderin unter "Distronic" bekannt), die abhängig vom Abstand zu einem voraus­ fahrenden Fahrzeug Bremseingriffe vornimmt, um einen vorgegebe­ nen Sicherheitsabstand einzuhalten. Als Komfortsystemeinrich­ tung kommt auch eine als "Staumatic" bezeichnete Fahrsystemein­ richtung 6 in Frage, die das autonome Fahren des Fahrzeugs im Stau ermöglicht, wobei automatisch gelenkt und gebremst wird.

Bei der gemäß der Figur vorgesehenen Warnsystemeinrichtung han­ delt es sich um eine Reifendruckwarneinrichtung 9, die den Fah­ rer akustisch und/oder optisch und/oder haptisch vor einem zu niedrigen oder zu hohen Luftdruck in einem der Reifen des Fahr­ zeugs warnt. Anstelle oder zusätzlich zur Reifendruckwarnein­ richtung 9 könnte auch eine Gefahrenstellenwarneinrichtung vor­ gesehen sein, die den Fahrer vor Kurven, unübersichtlichen Kreuzungen oder ähnlichem warnt, wenn die Fahrzeuglängsge­ schwindigkeit der betreffenden Gefahrenstelle nicht angepasst ist. Die Gefahrenstelle kann z. B. mittels GPS im voraus erkannt werden.

Es sind überdies weitere Sicherheits-, Komfort- und Warnsystem­ einrichtungen bekannt, die als Fahrsystemeinrichtung 6 abwei­ chend vom dargestellten Ausführungsbeispiel in beliebiger An­ zahl und in beliebiger Kombination im Fahrzeug vorgesehen sein können.

Die Fahrsystemeinrichtungen 6 weisen jeweils einen oder mehrere Sensoren 10 auf, die in der Figur lediglich schematisch dargestellt sind. Die Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 verfügt z. B. über mindestens einen Radarsensor 11 zum Detektieren von Hin­ dernissen in der Umgebung des Fahrzeugs. Die Abstandsregelein­ richtung 8 weist einen Radarsensor 12a zur Bestimmung des Ab­ standes zum vorausfahrenden Fahrzeug und einen Fahrzeuglängsge­ schwindigkeitssensor 12b auf. Die Reifendruckwarneinrichtung 10 enthält mehrere Reifendrucksensoren 13 zum Messen des Reifen­ drucks in jedem der Reifen des Fahrzeugs.

Die Fahrsystemeinrichtungen 6 weisen des weiteren jeweils ein Fahrsystemsteuergerät 14 bzw. 15 bzw. 16 auf, die mit einer Ko­ ordinationseinrichtung 18 über eine elektrische erste Lei­ teranordnung 19 verbunden ist. Dabei kann jedes Fahrsystemsteu­ ergerät 14, 15, 16 separat mit der Koordinationseinrichtung 18 in Verbindung stehen, oder die erste Leiteranordnung 19 kann als Bussystem ausgebildet sein, über das die Fahrsystemeinrichtun­ gen 6 und die Koordinationseinrichtung 18 kommunizieren können.

Mit der Koordinationseinrichtung 18 ist ein Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät 22 elektrisch verbunden, das beispielsgemäß von einem Fahrdynamikregelgerät 23 gebildet ist. Als Fahrdyna­ mikregelgerät 23 kommt beispielsweise das heutzutage in den Fahrzeugen der Anmelderin bereits vorhandene ESP-Regelgerät in Betracht.

Die Koordinationseinrichtung 18 kann mit dem Fahrzustands- Regel- oder Steuergerät 22 und/oder den Fahrsystemsteuergeräten 14, 15, 16 der Fahrsystemeinrichtungen 6 in einer Zentralein­ heit 24 integriert sein. Gemäß der Figur sind beim bevorzugten Ausführungsbeispiel die Koordinationseinrichtung 18, das als Fahrdynamikregelgerät 23 ausgebildete Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät 22 und die Fahrsystemsteuergeräte 14, 15, 16 als ein Bauteil in der Zentraleinheit 24 zusammengefasst, was sche­ matisch durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist.

Das Fahrzeug kann über mehrere Aktuatoreinrichtungen 26 zur Be­ einflussung der Fahrzeugbewegung in Längsrichtung (x-Richtung), in Querrichtung (y-Richtung) und in Hochrichtung (z-Richtung) des Fahrzeugs verfügen. Beim Ausführungsbeispiel bilden gemäß der Figur die Bremseinrichtung 27, die Lenkeinrichtung 28 und eine Motorsteuereinrichtung 29 die ansteuerbaren Aktuatorein­ richtungen 26. Bremseinrichtung 27, Lenkeinrichtung 28 und Mo­ torsteuereinrichtung 29 sind mit dem Fahrdynamikregelgerät 23 zur Kommunikation mittels einer elektrischen, zweiten Lei­ teranordnung 30 verbunden.

Es versteht sich, dass die Aktuatoreinrichtungen 26 auch eine aktive Feder-Dämpfer-Einrichtung, eine Getriebesteuereinrich­ tung oder dergleichen aufweisen können. Dabei kommen Kombina­ tionen von beliebigen, ansteuerbaren Aktuatoreinrichtungen 26 in beliebiger Anzahl in Betracht.

Zur Ermittlung von aktuellen Fahrzustandsinformationen ist eine Sensoranordnung 34 vorgesehen, die beispielsgemäß mit der Koor­ dinationseinrichtung 18 und dem Fahrdynamikregelgerät 23 über eine elektrische, dritte Leiteranordnung 35 verbunden ist. Die Sensoranordnung 34 umfasst Sensoren zur Bestimmung der Gierwin­ kelgeschwindigkeit, der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der Fahr­ zeuglängsbeschleunigung, der Fahrzeugquerbeschleunigung, der Raddrehzahlen und des Lenkradmomentes.

Grundsätzlich können mittels der Sensoranordnung 34 beliebige Fahrzustandsinformationen bestimmt werden, die die Koordinati­ onseinrichtung 18 und/oder das Fahrdynamikregelgerät 23 benöti­ gen. Z. B. kann auch die Fahrzeugbeschleunigung in z-Richtung (Richtung der Hochachse des Fahrzeugs), der Lenkradwinkel, die Fahrzeugquergeschwindigkeit oder die Fahrzeuggeschwindigkeit in z-Richtung in der Sensoranordnung 34 ermittelt und der Koordi­ nationseinrichtung 18 und dem Fahrdynamikregelgerät 23 als In­ formationen über den momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs über­ mittelt werden.

Die Sensoren der Sensoranordnung 34 können zumindest teilweise auch als Sensoren 10 für die Fahrsystemeinrichtungen 6 dienen bzw. umgekehrt, falls eine Redundanz aus Sicherheitserwägungen nicht gewünscht sein sollte. Z. B. kann der Fahrzeuglängsge­ schwindigkeitssensor 12b der Abstandsregeleinrichtung 8 gleich­ zeitig auch als Sensor der Sensoranordnung 34 dienen.

Gemäß der Figur ist außerdem eine Bedienanordnung 36 vorhanden, die zur manuellen Vorgabe von Fahrparametern dient. Als Fahrpa­ rameter kann der Fahrer z. B. das Lenkverhalten (Maß an Direkt­ heit der Lenkung, Lenkübersetzung), die Pedalcharakteristiken, die Motorsteuerung, etc. beeinflussen, um eine sportliche, kom­ fortable oder sonstige Fahrzeugauslegungsvariante wählen zu können. Dem Fahrer kann dabei zur Einstellung der Gesamtabstim­ mung des Fahrzeugs die Auswahl zwischen verschiedenen Modi wie "Sport", "Komfort", "Standard" etc. gegeben werden. Die Bedi­ enanordnung 36 ist mit der Koordinationseinrichtung 18 elek­ trisch verbunden und übermittelt Eingangssignale an die Koordi­ nationseinrichtung 18.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass anstelle der elektrischen Leiteranordnungen 19, 30, 35 in Abwandlung zum be­ vorzugten Ausführungsbeispiel auch eine optische Leiteranord­ nung, z. B. mittels Glasfaserleiter, vorgesehen sein kann. Auch eine andere, beliebige Übermittlungsanordnung zwischen den durch die vorgesehenen Leiteranordnungen verbundenen Einrichtungen ist grundsätzlich möglich.

Die Fahrsystemeinrichtungen 6 erzeugen Ausgangssignale in Ab­ hängigkeit der von den Sensoren 10 der jeweiligen Fahrsystem­ einrichtung 6 ermittelten Fahrzustandsgrößen. Die von den ver­ schiedenen Fahrsystemeinrichtungen 6 ermittelten Fahrzustands­ größen hängen von der konkreten Funktion der jeweiligen Fahrsy­ stemeinrichtung 6 ab, wobei jeder Fahrsystemeinrichtung 6 le­ diglich ein Teilsicherheitsaspekt des Gesamtfahrzustands des Fahrzeugs zur Überwachung, Steuerung oder Regelung zugeordnet ist. Beispielsweise kann die Abstandsregeleinrichtung 8 den Ab­ stand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Relativgeschwindig­ keit der beiden Fahrzeuge bestimmen. Die Reifendruckwarneinrichtung ermittelt den Luftdruck in allen Reifen des Fahrzeugs, und die Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 bestimmt die Position von Hindernissen und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu den detektierten Hindernissen. Wenn eine der Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 eine Fahrzustandsgröße ermittelt, die nicht in einem entsprechend zulässigen Bereich liegt, so erzeugt die betreffende Fahrsystemeinrichtung 6 ein Ausgangssignal, um die­ se Fahrzustandsgröße wieder in einen zulässigen Wertebereich zu überführen bzw. diese Fahrzustandsgröße bei Regeleingriffen der Fahrzustandsregelung zu berücksichtigen, so dass ein stabiler Fahrzustand gewährleistet werden kann.

Diese Ausgangssignale liegen in Form eines Steuersignals und/oder eines Parametersignals vor. Sowohl das Parametersignal als auch das Steuersignal beinhalten eine Zugriffsanforderung auf eine oder mehrere Parameter bzw. auf eine oder mehrere Ak­ tuatoreinrichtungen 26 und beinhalten auch die Werte, die den Parametern zugeordnet werden sollen bzw. die Werte zur Beauf­ schlagung der betreffenden Aktuatoreinrichtungen 26.

Die als Steuersignale vorliegenden Ausgangssignale enthalten Informationen zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegung mittels eines Einriffs einer oder mehrerer Aktuatoreinrichtungen 26. Z. B. kann eine Fahrsystemeinrichtung 6 mittels eines entspre­ chenden Steuersignals die Beaufschlagung der Bremseinrichtung 27 anfordern, um die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zu verringern, oder es kann durch ein Steuersignal die Beaufschlagung der Len­ keinrichtung angefordert werden, um einen bestimmten Lenkwinkel einzustellen. Grundsätzlich können die Steuersignale der Fahr­ systemeinrichtungen 6 jeder zur Verfügung stehenden Aktua­ toreinrichtung 26 des Fahrzeugs zugeordnet sein und eine be­ stimmte Beaufschlagung bzw. einen bestimmten Eingriff der Ak­ tuatoreinrichtungen 26 anfordern.

Die als Parametersignal vorliegenden Ausgangssignale stellen beispielsgemäß eine Änderungsanforderung der Regelparameter des Fahrdynamikregelgeräts 23 dar, um die Regelung des Fahrdynamikzustandes an die aktuell vorliegenden Fahr- oder Fahrzeugbe­ dingungen anzupassen. Ein Parametersignal kann hervorgerufen werden, wenn eine von einer der Fahrsystemeinrichtungen 6 er­ mittelte Fahrzustandsgröße nicht innerhalb eines vorgebbaren zulässigen Wertebereichs liegt. Beim Ausführungsbeispiel kann ein Änderungswunsch zur Änderung der Regelparameter des Fahrdy­ namikregelgeräts 23 in Form von einem entsprechenden Parameter­ signal der Reifendruckwarneinrichtung z. B. dann vorliegen, wenn ein zu geringer oder zu hoher Reifendruck in einem der Reifen oder ein stark unterschiedlicher Reifendruck in zwei Reifen festgestellt wurde. Hierdurch wird das Fahrverhalten des Fahr­ zeugs beeinträchtigt, so dass die Reifendruckwarneinrichtung eine Anpassung der Parameter des Fahrdynamikregelgeräts 23 für den Regeleingriff anfordert. Beliebige, weitere Parametersignale anderer Fahrsystemeinrichtungen 6 sind ebenfalls möglich und hängen vom Einzelfall ab.

Die Ausgangssignale werden mittels der ersten Leiteranordnung 19 an die Koordinationseinrichtung 18 übermittelt. Die Koordi­ nationseinrichtung 18 dient dazu, die von den Fahrsystemein­ richtungen 6 hervorgerufenen Ausgangssignale zu bewerten und ein Steuerergebnissignal bzw. ein Parameterergebnissignal zu erzeugen.

Das Steuerergebnissignal und das Parameterergebnissignal werden gemäß der bevorzugten Ausführungsform von der Koordinationsein­ richtung 18 an das Fahrdynamikregelgerät 23 übermittelt, wobei das Fahrdynamikregelgerät 23 in Abhängigkeit vom Steuerergeb­ nissignal Stellsignale für die Aktuatoreinrichtungen 26 hervor­ ruft. Das Steuerergebnissignal kann entweder dem Soll-Fahrzu­ stand entsprechen und die gewünschte Fahrzeugbewegung im drei­ dimensionalen Raum definieren, oder es kann der Soll-Fahrzu­ standsänderung entsprechen und somit die gewünschte Fahrzeugbe­ wegungsänderung im dreidimensionalen Raum definieren.

Allerdings wird bei der Beaufschlagung der Aktuatoreinrichtun­ gen 26 durch die vom Fahrdynamikregelgerät 23 in Abhängigkeit vom Soll-Fahrzustand oder von der Soll-Fahrzustandsänderung - die jeweils durch das Steuerergebnissignal vorgegeben sind - die Fahrdynamikregelung derart berücksichtigt, dass die Stell­ signale für die Aktuatoreinrichtungen 26 bereits die vom Fahr­ dynamikregelgerät 23 geforderten Beaufschlagungen beinhalten. Mithin sind die Stellsignale aus dem Steuerergebnissignal und vom Fahrdynamikregelgerät 23 bei der Bewertung des Steuerergeb­ nissignals in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs ermit­ telten Korrektursignalen gebildet.

Es sind daher zwei grundsätzlich Fälle zu unterscheiden. Die Stellsignale können entweder dem Steuerergebnissignal entspre­ chen, falls ein stabiler, fahrdynamischer Zustand vorliegt und daher keine Korrektur des Steuerergebnissignals durch das Fahr­ dynamikregelgerät 23 notwendig ist (Korrektursignale des Fahr­ dynamikregelgerät 23 sind gleich Null). Andernfalls, bei einem vom Fahrdynamikregelgerät 23 festgestellten, instabilen Fahrzu­ stand, werden die Stellsignale aus der Überlagerung des Steue­ rergebnissignals mit den ermittelten Korrektursignalen gebil­ det.

Das Fahrdynamikregelgerät 23 dient hierbei sozusagen als den einzelnen Fahrsystemeinrichtungen 6 übergeordneter Wächter. Das Fahrdynamikregelgerät 23 beurteilt dabei den Fahrzustand des Fahrzeugs im Gesamten, wohingegen die Fahrsystemeinrichtungen 6 nur bestimmte Fahrzustandsgrößen bewerten, die als Maß für ei­ nen konkreten Teilsaspekt, wie Sicherheitsabstand zum voraus­ fahrenden Fahrzeug oder ordnungsgemäßer Reifendruck, des Ge­ samtfahrzustands des Fahrzeugs dienen.

Die Überwachungsfunktion des Fahrdynamikregelgeräts 23 kann zu­ mindest teilweise auch bereits in der Koordinationseinrichtung 18 implementiert sein, da diese nach der Figur auch mit der Sensoranordnung 34 verbunden ist und die Sensorsignale auswer­ ten kann. Der Koordinationseinrichtung 18 stehen daher ausrei­ chende Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs zur Verfügung.

Neben dem Steuerergebnissignal ruft die Koordinationseinrich­ tung 18 auch das Parameterergebnissignal hervor, wenn als Aus­ gangssignal einer der Fahrsystemeinrichtungen 6 auch wenigstens ein Parametersignal vorliegt. Das Parameterergebnissignal be­ wirkt eine Veränderung der Regelparameter des Fahrdynamikregel­ geräts 23.

Diese Veränderung der Regelparameter des Fahrdynamikregelgeräts 23 ist zur Anpassung an den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs vorgesehen, z. B. an einen verminderten Reifendruck. Grundsätz­ lich können alle variablen Regelparameter des Fahrdynamikregel­ geräts 23 mittels des Parameterergebnissignals verändert werden. Als variable Regelparameter sind diejenigen Parameter vorgese­ hen, die einen spürbaren Einfluss auf den Fahrzustand haben und die sich während des Betriebs des Fahrzeugs verändern können, wie beispielsweise der Reifendruck oder die Feder-Dämpfer- Charakteristik einer nicht näher dargestellten Feder-Dämpfer- Einrichtung.

Es besteht alternativ zu der oben beschriebenen Ausführung auch die Möglichkeit, das Steuerergebnissignal direkt von der Koor­ dinationseinrichtung 18 mit Hilfe einer in der Figur strich­ punktiert dargestellten, elektrischen, vierten Leiteranordnung 38 an die Aktuatoreinrichtungen 26 zu übermitteln. Die vierte Lei­ teranordnung kann wie die anderen Leiteranordnungen 19, 30 bzw. 35 auch als Bus oder in Form von mehreren Einzelverbindungen, als elektrische oder optische Übertragungsstrecke ausgebildet sein.

Das Steuerergebnissignal wird abhängig von den zum Berechnungs­ zeitpunkt vorliegenden Steuersignalen der Fahrsystemeinrichtun­ gen 6 und das Parameterergebnissignal abhängig von den zum Be­ rechnungszeitpunkt vorliegenden Parametersignalen der Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 in der Koordinationseinrichtung 18 ermit­ telt.

Liegt nur ein Steuersignal bzw. Parametersignal einer der Fahr­ systemeinrichtungen 6 vor, so entspricht das Steuerergeb­ nissignal bzw. das Parameterergebnissignal diesem Steuer- bzw. Parametersignal. Eine Gewichtung und/oder Priorisierung der gleichzeitig vorliegenden Ausgangssignale ist nur dann notwen­ dig, wenn diese Ausgangssignale von unterschiedlichen Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 stammen.

Liegt gleichzeitig die Zugriffsanforderung mehrerer Fahrsystem­ einrichtungen 6 auf dieselbe Aktuatoreinrichtung 26 mit unter­ schiedlichen Beaufschlagungswerten vor (mehrere kollidierende Steuersignale), erfolgt beispielsgemäß eine Gewichtung der Steuersignale. Beispielsweise kann die Abstandsregeleinrichtung 8 zur Korrektur des Fahrzeugabstands zum Vorausfahrenden einen Bremsvorgang mit lediglich geringer Bremskraft anfordern, wäh­ rend die Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 aufgrund eines er­ kannten Hindernisses auf der Fahrbahn einen Bremsvorgang mit der maximal möglichen Bremskraft anfordert. Die Koordinations­ einrichtung 18 muss die unterschiedlichen Steuersignale bewer­ ten und ein Steuerergebnissignal bilden, zur entsprechenden Be­ aufschlagung der Bremseinrichtung 27.

Des weiteren kann eine Gewichtung und/oder Priorisierung der Ausgangssignale notwendig sein, wenn Steuersignale unterschied­ licher Fahrsystemeinrichtungen 6 vorliegen, die die Beaufschla­ gung unterschiedlicher Aktuatoreinrichtungen 26 anfordern. Dies ist dann der Fall, wenn eine gleichzeitige Beaufschlagung un­ terschiedlicher Aktuatoreinrichtungen 26 mit den Beaufschla­ gungswerten gemäß der Steuersignale zu einem instabilen Fahrzu­ stand des Fahrzeugs führen würde. Es ist beispielsweise mög­ lich, dass die Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 einen großen Lenkwinkel anfordert, um einem Hindernis auszuweichen, während die Abstandsregeleinrichtung 8 wegen eines vor dem Fahrzeug auftauchenden, anderen Fahrzeugs einen Bremsvorgang mit maxima­ ler Bremskraft anfordert. Auch in diesem Fall muss eine Priori­ sierung und/oder Gewichtung der Steuersignale erfolgen, um den stabilen Fahrzustand zu erhalten.

Zwar kann auch ein einziges Steuersignal einer einzigen Fahrsy­ stemeinrichtung 6 die Beaufschlagung unterschiedlicher Aktua­ toreinrichtungen 26 anfordern; jedoch sind die entsprechenden Beaufschlagungswerte bereits aufeinander abgestimmt, so dass hierbei eine weitere Bewertung entfallen kann.

Eine Kollision von Parametersignalen kann analog zu den oben beschriebenen Kollisionen der Steuersignale z. B. dann auftre­ ten, wenn die Parametersignale unterschiedlicher Fahrsystemein­ richtungen 6 eine Korrektur derselben Regelparameter des Fahr­ dynamikregelgeräts 23 anfordern oder wenn die Änderungsanforde­ rungen zwar unterschiedliche Regelparameter betreffen, dadurch jedoch ein instabiler Fahrzustand entstehen könnte, weil die Regelparameter nach der geforderten Änderung nicht mehr aufein­ ander abgestimmt wären. Derartige Kollisionen werden durch die Priorisierung bzw. Gewichtung der Parametersignale vermieden, wie dies auch für die Steuersignale gilt.

Beispielsgemäß erfolgt die Bestimmung des Steuerergebnissignals in der Koordinationseinrichtung 18 durch die Bildung der Summe der gewichteten Steuersignale der Fahrsystemeinrichtungen 6 ge­ mäß der Formel:

wobei
S_ERG das Steuerergebnissignal,
n die Anzahl der vorhandenen Fahrsystemeinrichtungen 6,
k_i die Gewichtsfaktoren mit k_i ∈ [0; 1] und

und
S_i die Steuersignale der Fahrsystemeinrichtungen 6 sind.

Liegt von einer Fahrsystemeinrichtung 6 kein Steuersignal vor, so ist der entsprechende Wert von S_i = 0.

Analog zur Berechnung des Steuerergebnissignals wird auch das Parameterergebnissignal bestimmt:

wobei
P_ERG das Parameterergebnissignal,
n die Anzahl der vorhandenen Fahrsystemeinrichtungen 6,
k_i die Gewichtsfaktoren mit k_i ∈ [0; 1] und

und
P_i die Parametersignale der Fahrsystemeinrichtungen 6 sind.

Liegt von einer Fahrsystemeinrichtung 6 kein Parametersignal vor so ist der entsprechende Wert von P_i = 0.

Zur Priorisierung der Ausgangssignale bei der Ermittlung eines Steuer- bzw. Ergebnissignals besteht die Möglichkeit, die Fahr­ systemeinrichtungen 6 in Gruppen zu unterteilen, wobei den ver­ schiedenen Gruppen von Fahrsystemeinrichtungen 6 unterschied­ lich hohe Gruppenprioritäten zugeordnet werden. Die Ausgangs­ signale der Fahrsystemeinrichtungen 6 einer Gruppe von Fahrsy­ stemeinrichtungen mit hoher Gruppenpriorität werden bei der Be­ stimmung der beiden Ergebnissignale stärker gewichtet, als die Ausgangssignale, die von Fahrsystemeinrichtungen 6 einer Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen mit einer niedrigen Gruppenpriori­ tät stammen.

Die Anzahl der gebildeten Gruppen von Fahrsystemeinrichtungen ist prinzipiell beliebig. Beispielsweise könnten die Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 in drei Gruppen unterteilt werden:
eine Si­ cherheitssystemeinrichtungsgruppe, der alle sicherheitsrelevan­ ten Fahrsystemeinrichtungen 6 zugeordnet sind,
eine Komfortsy­ stemeinrichtungsgruppe, der die lediglich den Komfort des Fah­ rers betreffenden Fahrsystemeinrichtungen 6 zugeordnet sind und
eine Warnsystemeinrichtungsgruppe, der die Fahrsystemeinrich­ tungen 6 zugeordnet sind, die keine Beaufschlagung von die Fahrzeugbewegung beeinflussenden Aktuatoreinrichtungen 26 an­ fordern, sondern die den Fahrer vor einem aktuellen, unzulässi­ gen Fahrzustand warnen und gegebenenfalls mit Hilfe von Parame­ tersignalen eine Anpassung der Regelparameter an diesen Fahrzustand anfordern.
Den Sicherheitssystemeinrichtungen kann dabei die höchste Gruppenpriorität und den Warneinrichtungen die niedrigste Gruppenpriorität zugeordnet werden. In Abwandlung hierzu kann auch eine andere Einteilung der Fahrsystemeinrich­ tungen 6 in unterschiedliche Gruppen erfolgen bzw. ist eine an­ dere Prioritätszuordnung möglich.

Sowohl bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals als auch beim Berechnen des Parameterergebnissignals besteht die Mög­ lichkeit, nur die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen 6 zu berücksichtigen, die einer gemeinsamen Gruppe von Fahrsy­ stemeinrichtungen angehören. Bei einer bevorzugten Ausgestal­ tung des Verfahrens wird die Gruppenpriorität der Gruppen von Fahrsystemeinrichtungen, deren Fahrsystemeinrichtungen zumin­ dest ein Steuersignal ungleich Null erzeugt haben, verglichen und bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals lediglich die Steuersignale berücksichtigt die den Fahrsystemeinrichtungen 6 der Gruppe mit der vergleichsweise höchsten Gruppenpriorität zugeordnet sind. Die Bestimmung des Parameterergebnissignals in Abhängigkeit der Parametersignale der Fahrsystemeinrichtungen 6 kann in entsprechender Anwendung der Ermittlung des Steuerer­ gebnissignals erfolgen.

In Kombination oder alternativ zu den Gruppenprioritäten können den Fahrsystemeinrichtungen 6 Fahrsystemprioritäten zugeordnet sein. Wie schon im Zusammenhang mit den Gruppenprioritäten er­ läutert, dienen die Fahrsystemprioritäten auch dazu, bei der Be­ stimmung des Steuerergebnissignals und des Parameterergeb­ nissignals die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen 6 abhängig von der Fahrsystempriorität unterschiedlich zu gewich­ ten. Dabei können den Fahrsystemeinrichtungen 6 einer gemeinsa­ men Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen unterschiedliche Fahrsy­ stemprioritäten zugewiesen sein. Ist keine Unterteilung der Fahrsystemeinrichtungen 6 in verschiedene Gruppen vorgenommen, so kann jeder einzelnen Fahrsystemeinrichtung 6 eine Fahrsy­ stempriorität zugeordnet sein. Die Ausgangssignale der Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 mit derselben Fahrsystempriorität werden beim Berechnen des Parameterergebnissignals bzw. des Steuerer­ gebnissignals gleichermaßen gewichtet.

Zusätzlich ist beispielsgemäß vorgesehen, dass die Koordinati­ onseinrichtung 18 zur Bestimmung der beiden Ergebnissignale weitere Informationen berücksichtigt. Diese Informationen er­ hält die Koordinationseinrichtung 18 im vorliegenden Fall in Form von Sensorsignalen der Sensoranordung 34 und in Form von Eingangssignalen der Bedienanordnung 36. Die Informationen aus den Eingangs- und den Sensorsignalen können als zusätzliche Be­ wertungskriterien beim Bestimmen der Gewichtsfaktoren dienen. Sie können aber auch direkt in die Berechnung des Steuerergeb­ nissignals und/oder des Parameterergebnissignals mittels der Koordinationseinrichtung 18 einbezogen werden und daher von der Koordinationseinrichtung 18 wie ein Ausgangssignal der Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 behandelt werden.

Aus den Eingangssignalen der Bedienanordnung 34 kann in der Ko­ ordinationseinrichtung 18 die aktuell vom Fahrer gewählte Ab­ stimmung des Fahrzeugs und die daraus resultierenden Einstell­ werte der Fahrzeugeinrichtungen wie Lenkeinrichtung 28, Brem­ seinrichtung 27, Motorsteuereinrichtung 29, usw. ermittelt wer­ den. Z. B. kann daraus konkret das bei einer elektronischen Len­ keinrichtung variabel einstellbare "Lenkübersetzungsverhältnis" oder das Dämpfungsmaß einer nicht näher dargestellten Feder- Dämpfer-Einrichtung bestimmt werden, das aktuell eingestellt ist. Da diese Einstellwerte das Fahrverhalten des Fahrzeugs be­ einflussen, müssen sie bei der Beurteilung des Fahrzustandes (Stabilität oder Instabilität) bekannt sein. Zur Erhaltung oder Wiedererlangung eines stabilen Fahrzustandes können daher unter Berücksichtigung der manuell vom Fahrer mittels der Bedienan­ ordnung beeinflussten Einstellwerte der Fahrzeugeinrichtungen bestimmte Ausgangssignale stärker oder schwächer gewichtet wer­ den.

Die Sensorsignale der Sensoranordnung 34 enthalten Informatio­ nen über den Gesamtfahrzustand des Fahrzeugs. Um dessen Stabilität zu erhalten oder zu erreichen, werden beispielsgemäß die Ausgangssignale bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals bzw. des Parameterergebnissignals in Abhängigkeit von den Sen­ sorsignalen der Sensoranordnung 34 gewichtet. Welches der Aus­ gangssignale stärker und welches weniger stark gewichtet wird hängt vom Einzelfall, also vom konkret vorliegenden Fahrzustand ab. Die Koordinationseinrichtung 18 kann wie das Fahrdynamikre­ gelgerät 23 auch als den Fahrsystemeinrichtungen 6 übergeordne­ ter Wächter dienen, um die einzelnen Zugriffsanforderungen der Fahrsystemeinrichtungen 6 im Hinblick auf einen stabilen Ge­ samtfahrzustand zu koordinieren.

Hat die Koordinationseinrichtung 18 beispielsweise mittels der Sensorsignale der Sensoranordnung 34 eine zu hohe Gierwinkelge­ schwindigkeit festgestellt und fordert die Brems-Lenk-Assis­ tenzeinrichtung die Beaufschlagung der Lenkeinrichtung 28 mit einem Lenkwinkel, der das bereits festgestellte, unzulässige Gierverhalten noch verstärken würde, so wird das betreffende Steuersignal der Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung beim Berechnen des Steuerergebnissignals nicht oder lediglich mit einem klei­ nen Gewichtsfaktor berücksichtigt (Gewichtsfaktor k_i = 0). Es versteht sich, dass beliebige, andere Fallbeispiele denkbar sind.

Claims (22)

1. Verfahren zur Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen (6) eines Fahrzeugs, wobei aus in Abhängigkeit von aktuel­ len Fahrzustandsgrößen des Fahrzeugs hervorgerufenen Aus­ gangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen (6) ein Steue­ rergebnissignal erzeugt wird, das als Sollwertvorgabe zur Beeinflussung des Fahrzustandes mittels mindestens einer Aktuatoreinrichtung (26) des Fahrzeugs dient und/oder ein Parameterergebnissignal zur Beeinflussung der Regel- und/oder Steuerparameter einer Fahrzustandsregelung bzw. Fahrzustandssteuerung erzeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerergebnissignal dem Soll-Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht, wobei das Steuerergebnissignal die Soll-Fahrzeugbewegung im dreidimensionalen Raum beschreibt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerergebnissignal der Soll-Fahrzustandsänderung für das Fahrzeug entspricht, wobei das Steuerergebnissignal die Soll-Fahrzeugbewegungsänderung im dreidimensionalen Raum beschreibt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerergebnissignal unmittelbar an die Aktua­ toreinrichtungen (26) zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegung übermittelt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerergebnissignal an ein Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät (22), insbesondere Fahrdynamikregler (23), übermittelt wird, das zur Beeinflussung der Fahrzeugbewe­ gung Stellsignale für die Aktuatoreinrichtungen (26) her­ vorruft.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Parameterergebnissignal an ein Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät (22), insbesondere Fahrdynamikregler (23), zur Beeinflussung dessen Steuer- bzw. Regelparameter über­ mittelt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals und/oder des Parameterergebnissignals eine Priorisierung und/oder Gewichtung mehrerer vorliegender Ausgangssignale dann er­ folgt, wenn diese Ausgangssignale von unterschiedlichen Fahrsystemeinrichtungen (6) stammen und insbesondere den­ selben Aktuatoreinrichtungen (26) zugeordnet sind.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals und/oder des Parameterergebnissignals Sensorsignale, die Informatio­ nen über den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs enthalten, und/oder Eingangssignale, die manuellen Einstellungen des Fahrers entsprechen, berücksichtigt werden.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorsignale Informationen über die Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder die Fahrzeugbeschleunigung und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Raddrehzahlen und/oder das Lenkradmoment und/oder den Lenkradwinkel ent­ halten.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsystemeinrichtungen (6) in mehrere Gruppen mit unterschiedlich hohen Gruppenprioritäten eingeteilt sind, wobei die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen (6) einer Gruppe mit höherer Gruppenpriorität bei der Bestim­ mung des Steuerergebnissignals und/oder des Parameterergeb­ nissignals stärker gewichtet werden, als die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen (6) einer Gruppe mit niedrige­ rer Gruppenpriorität.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen (6) in Form von Steuersignalen oder Parametersignalen vorliegen, wobei das Steuerergebnissignal in Abhängigkeit von den Steuersignalen und das Parameterergebnissignal in Abhängig­ keit von den Parametersignalen bestimmt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerergebnissignal und/oder das Parameterergeb­ nissignal aus der Summe der betreffenden, mit jeweils einem Gewichtsfaktor gewichteten Ausgangssignale der Fahrsystem­ einrichtungen (6) gebildet wird, wobei insbesondere die Summe der einzelnen Gewichtsfaktoren gleich Eins ist und die Gewichtsfaktoren Werte im Bereich von Null bis Eins an­ nehmen können.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtsfaktoren der Ausgangssignale in Abhängigkeit von einer der betreffenden Fahrsystemeinrichtung (6) zugeordneten Fahrsystempriorität vorgebbar sind.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13 in Verbindung mit Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals und/oder des Parameterergebnissignals lediglich die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen (6) einer einzigen Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen berücksichtigt werden.

15. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, mit einer zur Erzeugung des Steuerer­ gebnissignals und des Parameterergebnissignals in Abhängig­ keit von den Ausgangssignalen vorgesehenen Koordinations­ einrichtung (18), die zur Beeinflussung des Fahrzustandes mit den Aktuatoreinrichtungen (26) des Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar verbunden ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Koordinationseinrichtung (18) zur Übermittlung des Steuerergebnissignals an die Aktuatoreinrichtungen (26) un­ mittelbar mit diesen verbunden sind.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Koordinationseinrichtung (18) zur Übermittlung des Steuerergebnissignals und/oder des Parametersteuersignals mit einem Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät (22), insbe­ sondere Fahrdynamikregelgerät (23), verbunden ist, das zur Steuerung und/oder Regelung der Fahrzeugbewegung in Abhän­ gigkeit vom Steuerergebnissignal mit den Aktuatoreinrich­ tungen verbunden ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät (22) und die Koordinationseinrichtung (18) in einer Zentraleinheit (24) integriert sind.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsystemeinrichtungen (6) Fahrsystemsteuergeräte (14, 15, 16) aufweisen, die mit der Koordinationseinrich­ tung (18) in einer Zentraleinheit (24) integriert sind.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19 in Verbindung mit Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsystemsteuergeräte (14, 15, 16), das Fahrzu­ stands-Regel- oder Steuergerät (22) und die Koordinations­ einrichtung (18) in der Zentraleinheit (24) integriert sind.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Koordinationseinrichtung (18) mit einer Sen­ soranordnung (34) und/oder einer Bedienanordnung (36) ver­ bunden ist, so dass die von der Sensoranordnung (34) er­ zeugten, Informationen über den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs enthaltenden Sensorsignale und/oder die manuellen Einstellungen des Fahrers entsprechenden Eingangsisignale der Bedienanordnung (36) zur Berücksichtigung bei der Be­ stimmung des Steuerergebnissignals und/oder des Paramete­ rergebnissignals an die Koordinationseinrichtung (18) über­ tragbar sind.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (34) zumindest einen Sensor auf­ weist, dessen Sensorsignal gleichzeitig von einer der Fahr­ systemeinrichtungen (6) genutzt wird.