DE10015697C1

DE10015697C1 - Schallwandler für Abgaspulsationen

Info

Publication number: DE10015697C1
Application number: DE10015697A
Authority: DE
Inventors: Anton Wolf
Original assignee: Woco Franz Josef Wolf and Co GmbH
Current assignee: WOCO INDUSTRIETECHNIK GMBH, 63628 BAD SODEN-SALMUENSTER
Priority date: 2000-03-29
Filing date: 2000-03-29
Publication date: 2001-12-20
Anticipated expiration: 2020-03-30
Also published as: EP1138887A2; EP1138887B1; DE50100695D1; EP1138887A3

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schallwandler, mit einem Abzweigungsglied, das mit einer Abgasanlage einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, zur Abzweigung von Abgaspulsationen verbunden ist, und mit einem Schallwandlerkopf, über den, basierend auf den Abgaspulsationen, Luftschall zumindest in den Raum der Brennkraftmaschine abstrahlbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schallwandler mit einem Abzweigungsglied, das mit einer Ab gasanlage einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, zur Abzweigung von Abgaspulsationen verbunden ist, und einem Schallwandlerkopf, über den basierend auf den Abgaspulsationen Luftschall zumindest in den Raum der Brennkraftmaschine abstrahlbar ist.

Der Charakter eines Kraftfahrzeuges wird durch eine komplexe Mannigfaltigkeit von Wahr nehmungen bestimmt. Manche dieser Wahrnehmungen sind visuell, andere greifbar und schließlich können auch einige hörbar sein. Dabei wird der von einer Brennkraftmaschine abgegebene Schall von einer Mischung seiner Grundfeuerungsfrequenz, höherer Harmonischen dieser Frequenz und Resonanzen aller seiner Komponenten bestimmt. Seit Anfang des letzten Jahrhunderts haben sich Generationen von Kraftfahrzeugentwicklern damit beschäf tigt, den von einem Kraftfahrzeug erzeugten, hörbaren Schall durch gezielte Reduktion zu konditionieren, wobei den Entwicklern zum Schalldämpfen im wesentlichen drei nach unter schiedlichen physikalischen Prinzipien wirkende Dämpfertypen zur Verfügung stehen, näm lich Helmholtz-Resonatoren, Dissipationsdämpfer und Absorptionsdämpfer. Beispielsweise aus der DE 196 15 917 A1 ist ein Ansaugschalldämpfer bekannt, während in der nicht vor veröffentlichten DE 199 48 146 ein Abgasschalldämpfer beschrieben ist.

Generationen von Brennkraftmaschinen, insbesondere Motoren für Kraftfahrzeuge, mit hohen Leistungsreserven werden zunehmend mit Ladern, wie Turbuladern, mechanischen Ladern oder dergleichen, und/oder Kompressoren ausgestattet. Bei diesen Motoren werden die Mün dungsgeräusche und die Körperschallabstrahlung der Ansaugmodule nicht mehr primär durch die Motorordnungen, sondern zunehmend durch subjektiv auffällige, teilweise auch als lästig empfundene Komponenten in im Vergleich zu den Grundfeuerungsfrequenzen deutlich höhe ren Frequenzbereichen geprägt. Besonders das Fehlen der bei Saugermotoren vorhandenen "brummigen" Motorordnungen im Mündungsgeräusch aufgrund der Tatsache, daß die Lader durch ihre Arbeitsweise die für besagte "brummige" Klänge ursächlichen Pulsationen "zer hacken", führt dazu, daß die akustisch wahrnehmbare Dynamik und Sportlichkeit von Kraft fahrzeugen im wesentlichen verloren geht. Die Motoren mit Ladern klingen zum Teil extrem rauh bzw. werden durch die charakteristischen Geräusche der Lader oder dergleichen geprägt.

Im Stand der Technik sind zahlreiche Vorrichtungen bekannt, die zumindest dem Fahrer bzw. den Insassen im Fahrzeug eine zusätzliche akustische Rückmeldung des Motors liefern.

Die DE 197 46 523 A1 offenbart ein Verfahren zur Klangerzeugung in Kraftfahrzeugen. Bei diesem Verfahren wird die Drehzahl bzw. der Lastzustand eines Motors über geeignete Sen soren bestimmt. Zusätzlich werden über im Fahrgastinnenraum angebrachte Mikrofone die dort vorherrschenden Schallsignale zur Bestimmung von Übertragungsfunktionen aufgenommen. Um den Klangeindruck im Fahrgastinnenraum zu verändern, können in Abhängig keit von den Übertragungsfunktionen bestimmte vom Motor abgestrahlte akustische Ober wellen verschiedener Ordnung oder Teile davon mittels Lautsprechern in den Fahrgastinnen raum abgestrahlt werden. Dazu werden die Signale der Sensoren und Mikrofone mittels eines AD-Wandlers umgewandelt, mittels eine Mikroprozessors analysiert, und das gewünschte Ausgangssignal erzeugt, welches über einen DA-Wandler an die im Fahrgastinnenraum be findlichen Lautsprecher geführt wird.

Aus der WO 00/04532 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung von Geräuschen im Innenraum eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit vom Betriebszustand eines Verbren nungsmotors bekannt. Diese Vorrichtung erfaßt zunächst Druckschwankungen im Ansaugbe reich des Motors mittels eines Drucksensors. Das Ausgangssignal des Drucksensors, welches repräsentativ für die Drehzahl und die Last, unter dem der Motor läuft, ist, wird in einer elek tronischen Filtereinrichtung aufbereitet, in einem Verstärker verstärkt und über Lautsprecher im Innenraum des Kraftfahrzeugs wiedergegeben. Es wird auch vorgeschlagen, daß der Ver stärker und der Filter über eine Modulationseinrichtung gesteuert werden können. Diese Mo dulationseinrichtung wiederum ist mit Sensoren zur Feststellung einer Gaspedalstellung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. einer Position eines Schalthebels verbunden. Durch dieses Modulationsglied werden Frequenzanteile des über die Lautsprecher wiedergegebenen Si gnals angehoben bzw. abgesenkt oder eine Frequenzvervielfachung von diesem, im Bezug auf das Eingangssignal, herbeigeführt.

Im Gegensatz zu diesen Vorrichtungen, welche akustische Signale zunächst in elektrische Signale umwandeln und diese weiter verarbeiten, um sie über Lautsprecher dem Fahrgastin nenraum zuzuführen, sind aus dem Stand der Technik auch rein mechanoakustisch arbeitende Vorrichtungen zur Erzeugung einer akustischen Rückmeldung bekannt.

Die DE 44 35 296 A1 offenbart eine Vorrichtung, bei der aus dem Ansaugtrakt einer Brenn kraftmaschine eines Kraftfahrzeuges ein Rohrstück abzweigt. Dieses Rohrstück ist mit einer Membrane zur Erzeugung eines gewünschten Geräuschspektrums, insbesondere beim Be schleunigen des Kraftfahrzeuges, versehen. Der Membrane schließt sich auf der Seite, die dem Abzweigrohr abgewandt ist, ein Leitungsrohr an, welches mit zumindest einem akusti schen Resonator versehen ist. Dieses Leitungsrohr endet offen im Motorraum. Über die Span nung der Membrane wird die Resonanzfrequenz dieser, und damit die Frequenz der abgege benen Schallwellen, der jeweiligen Brennkraftmaschine angepaßt.

Um dem Fahrer auch bei geräuscharmen Fahrzeugen eine akustische Information über den Betriebszustand des Motors zu geben, wird in der DE 197 04 376 A1 eine Luftfilteranordnung offenbart, welche eine akustische Verbindung zum Innenraum des Kraftfahrzeuges aufweist. Diese Verbindung wird durch eine Leitung, welche rohr- bzw. schlauchartig ausgebildet sein kann und durch eine Membrane in zwei Teile aufgeteilt wird, bereitgestellt. Durch Anpassung der Flexibilität der Membrane und der geometrischen Ausmaße des einen Teilstücks der Lei tung, welches als Resonator wirkt, kann das im Inneren des Fahrerraums erzeugte Geräusch spektrum dem Motor angepaßt werden.

Aus der DE 42 33 252 ist eine gattungsgemäße akustische Anzeigevorrichtung zur Erzeugung einer akustischen Rückmeldung für den Fahrzeuglenker bekannt. Diese Anzeigevorrichtung umfaßt einen mechanoakustischen Wandler, welcher in Form einer Membrane an einem frei en Ende eines Rohrers, welches sich im Fahrgastinnenraum befindet, ausgeführt sein kann. Das andere Ende des Rohres ist mit der Hauptleitung des Ansaug- oder Auspuffsystems eines Motors verbunden. In diesem Rohr befindet sich ein Drosselorgan, welches motorisch ange trieben und über Fahrpedalbewegungen gesteuert wird. Mit Hilfe dieses Drosselorgans kann die Amplitude des dem Fahrgastinnenraum zugeführtem Rückmeldungssignals während des Betrieb gesteuert werden.

Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen ist, daß die Vorrich tungen, bei denen zunächst ein akustisches in ein elektrisches Signal umgewandelt wird, an schließend verarbeitet und dann über Lautsprecher dem Fahrgastinnenraum zugeführt wird, zwar eine Steuerung der Frequenzcharakteristik des Ausgangssignals auch während des Be triebes ermöglichen, aber diese Vorrichtungen technisch sehr aufwendig sind. Somit sind die se Vorrichtungen im Einbau Zeit- und kostenintensiv und weisen eine erhöhte Störanfälligkeit auf. Dagegen weisen die bekannten Vorrichtungen, die rein mechanoakustisch ein zusätzli ches Schallsignal im Innenraum des Kraftfahrzeugs erzeugen, den Nachteil auf, daß eine Steuerung des Ausgangssignals während des Betriebes nur in der Art möglich ist, daß die Amplitude des Ausgangssignals verändert wird, während die Frequenzcharakteristik während des Betriebes unverändert bleibt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die gattungsgemäße Vorrichtung derart weiterzuentwickeln, daß die Nachteile des Stands der Technik überwunden werden, insbeson dere eine konstruktiv einfach gestaltete Vorrichtung zur dynamischen und sportlichen Ge staltung der Akustik einer Brennkraftmaschine bereitgestellt wird, die eine Steuerung der Fre quenzcharakteristik auch während des Fahrbetriebes in Abhängigkeit vom jeweiligen Be triebszustand der Brennkraftmaschine ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Modulationsglied, über das die Positi on des Schallwandlerkopfes variierbar und das zwischen dem Abzweigungsglied und dem Schallwandlerkopf angeordnet ist.

Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Modulationsglied von dem Fahrer des Kraft fahrzeuges einstellbar und/oder automatisch steuerbar ist.

Erfindungsgemäß ist auch vorgesehen, daß der Schallwandlerkopf als Resonanzkörper ausge bildet ist, vorzugsweise umfassend ein Trägergerüst sowie eine darin eingespannte Membra ne.

Ferner wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß der Schallwandlerkopf zumindest teilweise in den Raum der Brennkraftmaschine und/oder in den Fahrzeuginnenraum plazierbar ist.

Die Frequenzcharakteristik und/oder Amplitude des abgestrahlten Luftschalls kann bzw. kön nen gemäß der Erfindung durch die Ankopplungsstelle des Abzweigungsglieds an die Ab gasanlage, wie an einen bestimmten Abgaskrümmerbereich, eine Abgasleitung oder derglei chen, die Plazierung des Schallwandlerkopfes die Einstellung des Modulationsgliedes, die Geometrie und/oder Dimensionierung des Schallwandlers, wie dessen Rohre, des Resonanz körpers des Schallwandlerkopfes oder dergleichen, und/oder die elastischen Eigenschaften der Membrane des Resonanzkörpers bestimmbar sein.

Erfindungsgemäß kann ferner ein Ventil, welches vorzugsweise zwischen dem Modulations glied und dem Schallwandlerkopf angeordnet ist, zum insbesondere stufenweisen, Zu- bzw. Abschalten des Schallwandlers, vorzugsweise betätigbar von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges und/oder automatisch gesteuert in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder einem Geräuschpegel, außerhalb und/oder innerhalb des Kraftfahrzeuges, vorgese hen sein.

Bei einer Weiterentwicklung der Erfindung ist das Ventil dabei an eine Audio-Anlage, wie eine Stereoanlage, eine Freisprechanlage oder dergleichen, des Kraftfahrzeuges gekoppelt.

Ferner werden erfindungsgemäß Ausführungsformen mit zumindest einem Filter und/oder einem Verstärker zur Einstellung, vorzugsweise Regelung, der Frequenzcharakteristik und/oder Amplitude des abgestrahlten Luftschalls vorgeschlagen.

Dabei kann vorgesehen sein, daß das Filter und/oder der Verstärker höhere Harmonische der Grundfeuerungsfrequenz der Brennkraftmaschine hervorhebt bzw. hervorheben.

Auch kann ein Dämpfungsglied zur Aufnahme ausgewählter mechanischer Schwingungen vorgesehen sein.

Erfindungsgemäß kann auch vorgesehen sein, daß das Modulationsglied das Filter, den Ver stärker und/oder das Dämpfungsglied umfaßt.

Schließlich wird mit der Erfindung wird ferner vorgeschlagen, daß der Schallwandlerkopf, das Ventil und/oder das Modulationsglied jeweils zumindest eine elektrische und/oder elek tronische Komponente, vorzugsweise über einen Mikrokontroller steuerbar, umfaßt bzw. um fassen.

Der Erfindung liegt somit die überraschende Erkenntnis zugrunde, daß durch die Verwendung eines Modulationsgliedes zwischen dem Abzweigungsglied und dem Schallwandlerkopf der zusätzlich wahlweise im Fahrgastinnenraum ertönende Luftschall in seiner Frequenzcharakte ristik während des Betriebes dem jeweiligen Betriebszustand auf einfache Weise gesteuert werden kann.

Die Frequenzcharakteristik kann darüber hinaus durch die Ankopplung des Schallwandlers an unterschiedlichen Ankopplungsstellen der Abgasanlage und Verwendung weiterer Filter und Verstärker angepaßt werden. Aber auch das schallabstrahlende Bauteil in Form eines resona torähnlichen Schallwandlerkopfes mit integrierter Membrane kann in verschiedenster Bauform sowie aus unterschiedlichsten Materialien zur weiteren Abstimmung der Lautstärke sowie des Klangs eines Kraftfahrzeuges hergestellt sein, wobei die Größe und Positionierung des Schallwandlerkopfes im Motorraum und/oder im Fahrzeuginnenraum ebenfalls zur Ab stimmung von Relevanz ist. Selbstverständlich läßt sich auch über die Länge sowie den Durchmesser der weiteren Bestandteile des Schallwandlers, insbesondere der Rohre dessel ben, die Frequenzcharakteristik und/oder Amplitude des abgestrahlten Luftstrahls weiter va riieren.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei bung, in der einige Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von schematischen Zeichnun gen beispielhaft im Einzelnen erläutert sind. Dabei zeigt:

Fig. 1 die Ankopplung eines erfindungsgemäßen Schallwandlers an eine Ab gasanlage;

Fig. 2a bis 2c unterschiedliche Schallwandlerköpfe, verwendbar mit dem in Fig. 1 gezeigten Schallwandler.

Herkömmlicherweise ist an einen Motor 1 eines Kraftfahrzeuges eine Abgasanlage 2 ange bracht, die ihrerseits Abgaskrümmerzweige 3, 3', 3", 3''', deren Anzahl von der Anzahl der Zylinder des Motors 1 abhängt, sowie eine Abgasleitung 4 unter anderem umfaßt, wie in Fig. 1 dargestellt. An solch eine Abgasanlage 2 ist ein erfindungsgemäßer Schallwandler 10 ankoppelbar, nämlich über ein Abzweigungsrohr, wie das an die Abgasleitung 4 angeschlos sene und somit mit den vier Abgaskrümmerzweigen 3, 3', 3" und 3''' verbundene Abzwei gungsrohr 11, das mit zwei Abgaskrümmerzweigen 3, 3' verbundene Abzweigungsrohr 11' oder das mit einem Abgaskrümmerzweig 3 verbundene Abzweigungsrohr 11", wobei das Ab zweigungsrohr 11, 11' oder 11" über ein Modulationsglied 12, ein Ventil 13 und ein Füh rungsrohr 14 mit einem im Motorbereich angeordneten Schallwandlerkopf 15 wiederum ver bunden ist.

Die Ankopplungsstelle des Abzweigungsrohrs 11, 11' oder 11" des Schallwandlers 10 an die Abgasanlage 2 bestimmt die Grundfrequenz der Abgaspulsationen des Motors 1, die in den Schallwandler 10 eingekoppelt wird. Über das Modulationsglied 12 lassen sich mechanische Schwingungen zum Teil aufnehmen, die Position des Schallwandlerkopfes 15 im Motorraum justieren sowie Frequenzen in zumindest einem ersten Frequenzbereich herausfiltern und in zumindest einem zweiten Frequenzbereich verstärken. Das Ventil 13 gestattet es, den Schall wandler 10, je nach Wunsch des Fahrers und auch automatisch in Abhängigkeit von, bei spielsweise, dem Zustand einer Stereoanlage, einer Freisprechanlage oder dergleichen, zu- bzw. abzuschalten. Über die Länge sowie den Durchmesser des Abzweigungsrohrs 11, 11' oder 11" sowie des Führungsrohrs 14 läßt sich ebenfalls die Frequenzcharakteristik und/oder Amplitude der im Schallwandler 10 transferierten Schwingungen modulieren. Schließlich gestattet die Ausgestaltung des Schallwandlerkopfes 15 als Resonanzkörper eine weitere Mo dulation der Schwingungen sowie eine Abstrahlung des eingestellten Luftschalls.

In den Fig. 2a, 2b und 2c sind alternative Ausgestaltungen des Schallwandlerkopfes 15a, 15b und 15c dargestellt. Demnach umfaßt jeder Schallwandlerkopf 15a, 15b und 15c ein Trä gergerüst 16a, 16b und 16c, in das eine Membrane 17a, 17b bzw. 17c eingespannt ist. Durch die Geometrie des Trägergerüsts 15a, 15b bzw. 15c sowie der Membrane 17a, 17b bzw. 17c, das Material der Membrane 17a, 17b bzw. 17c, das ein Elastomer, einen Kunststoff oder auch Blech umfassen kann, und die Art der Einspannung der Membrane 17a, 17b bzw. 17c in dem Trägergerüst 16a, 16b bzw. 16c läßt sich abschließend der abzustrahlende Luftschall in sei nem Klang sowie seiner Lautstärke einstellen.

Selbstverständlich kann der erfindungsgemäße Schallwandler auch elektrische sowie elektro nische Komponenten zur weiteren Abstimmung der Frequenzcharakteristik und/oder des Pe gels des Schalls enthalten.

Durch den erfindungsgemäßen Schallwandler wird somit erstmals die Möglichkeit gegeben, nicht nur bestimmte Frequenzcharakteristiken aus der Geräuschskulisse eines Fahrzeuges her auszudämpfen, sondern gezielt erwünschte Klänge in einen bestimmten Bereich eines Fahr zeuges, beispielsweise unter die Motorhaube, abzustrahlen. Dabei ist nicht nur eine einfache Transferierung von Schwingungen möglich, sondern auch gleichzeitig eine Bearbeitung der selben zur Einstellung eines individuell erwünschten "Sounds". Dieser "Sound" ist insbeson dere motorordnungsabhängig, einschließlich der Möglichkeit der Suggerierung einer höheren Zylinderzahl, indem, beispielsweise, ein Vierzylinder-Motor wie ein Achtzylinder-Motor auf grund einer Hervorhebung von höheren Harmonischen klingt.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offen barten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in jeder beliebigen Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen we sentlich sein.

Bezugszeichenliste

1

Motor

2

Abgasanlage

3

,

3

',

3

",

3

''' Abgaskrümmerzweig

4

Abgasleitung

10

Schallwandler

11

,

11

',

11

" Abzweigungsrohr

12

Modulationsglied

13

Ventil

14

Führungsrohr

15

,

15

a,

15

b,

15

c Schallwandlerkopf

16

a,

16

b,

16

c Trägergerüst
17a, 17b, 17c, Membrane

Claims

1. Schallwandler (10), mit
einem Abzweigungsglied (11, 11', 11"), das mit einer Abgasanlage (2) einer Brenn kraftmaschine (1), insbesondere eines Kraftfahrzeuges, zur Abzweigung von Ab gaspulsationen verbunden ist, und
einem Schallwandlerkopf (15, 15a, 15b, 15c), über den basierend auf den Abgaspulsa tionen Luftschall zumindest in den Raum der Brennkraftmaschine (1) abstrahlbar ist,
gekennzeichnet durch
ein Modulationsglied (12), über das die Position des Schallwandlerkopfes (15, 15a, 15b, 15c) variierbar ist und das zwischen dem Abzweigungsglied (11, 11', 11") und dem Schallwandlerkopf (15, 15a, 15b, 15c) angeordnet ist.

2. Schallwandler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Modulationsglied (12) von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges einstellbar und/oder automatisch steuerbar ist.

3. Schallwandler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schallwandlerkopf (15, 15a, 15b, 15c) als Resonanzkörper ausgebildet ist, vor zugsweise umfassend ein Trägergerüst (16a, 16b, 16c) sowie eine darin eingespannte Membrane (17a, 17b, 17c).

4. Schallwandler nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schallwandlerkopf (15, 15a, 15b, 15c) zumindest teilweise in den Raum der Brennkraftmaschine (1) und/oder in den Fahrzeuginnenraum plazierbar ist.

5. Schallwandler nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Frequenzcharakteristik und/oder Amplitude des abgestrahlten Luftschalls durch die Ankopplungsstelle des Abzweigungsglieds (11, 11', 11") an die Abgasanlage (2), wie an einen bestimmten Abgaskrümmerbereich (3, 3', 3", 3'''), eine Abgasleitung (4) oder dergleichen,
die Plazierung des Schallwandlerkopfes (15, 15a, 15b, 15c), die Einstellung des Mo dulationsgliedes (12),
die Geometrie und/oder Dimensionierung des Schallwandlers (10), wie dessen Rohre (11, 11', 11", 14), des Resonanzkörpers des Schallwandlerkopfes (15, 15a, 15b, 15c) oder dergleichen, und/oder
die elastischen Eigenschaften der Membrane (17a, 17b, 17c) des Resonanzkörpers bestimmbar ist bzw. sind.

6. Schallwandler nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Ventil (13), vorzugsweise zwischen Modulationsglied (12) und Schallwandlerkopf (15, 15a, 15b, 15c) angeordnet, zum insbesondere stufenweisen, Zu- bzw. Abschalten des Schallwandlers (10), vorzugsweise betätigbar von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges und/oder automatisch gesteuert in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftma schine (1) und/oder einem Geräuschpegel, außerhalb und/oder innerhalb des Kraft fahrzeuges.

7. Schallwandler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (13) an eine Audio-Anlage, wie eine Stereoanlage, eine Freisprechanlage oder dergleichen, des Kraftfahrzeuges gekoppelt ist.

8. Schallwandler nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest ein Filter und/oder einen Verstärker zur Einstellung, vorzugsweise Rege lung, der Frequenzcharakteristik und/oder Amplitude des abgestrahlten Luftschalls.

9. Schallwandler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter und/oder der Verstärker höhere Harmonische der Grundfeuerungsfrequenz der Brennkraftmaschine hervorhebt bzw. hervorheben.

10. Schallwandler nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Dämpfungsglied zur Aufnahme ausgewählter mechanischer Schwingungen.

11. Schallwandler nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Modulationsglied (12) das Filter, den Verstärker und/oder das Dämpfungsglied umfaßt.

12. Schallwandler nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schallwandlerkopf (15, 15a, 15b, 15c), das Ventil (13) und/oder das Modulations glied (12) jeweils zumindest eine elektrische und/oder elektronische Komponente, vorzugsweise über einen Mikrokontroller steuerbar, umfaßt bzw. umfassen.