DE10013946A1

DE10013946A1 - Longitudinale Anordnung von Start- und Landebahnen zur Steigerung der Kapazität an Flughäfen

Info

Publication number: DE10013946A1
Application number: DE10013946A
Authority: DE
Inventors: Andreas Gabriel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-03-21
Filing date: 2000-03-21
Publication date: 2001-09-27

Abstract

Die vorliegende Erfindung schildert ein neuartiges Modell der Anordnung von Start- und Landebahn bei Flughäfen. Das Modell geht davon aus, dass jeweils zwei Bahnen hintereinander (longitudinal) angeordnet sind. Bei Bedarf kann die Start- und Landebahn unabhängig voneinander benutzt werden. Dies schafft eine Ausweitung der Kapazität auf geringen Flächen und ermöglicht den An- und Abflug in der selben Flugschneise.

Description

Es wird prognostiziert, dass in den nächsten Jahren, der über die Luftfahrt abgewickelte Transport von Personen und Gütern, deutlich zunehmen wird. Dies hat sowohl Auswirkungen auf den Flugverkehr in der Luft als auch auf die Abwicklung (u. a. Be- und Entladen, An- und Abflug von Flugzeugen) an den Flughäfen.

Für den Transport von Personen und Gütern ist es von großer Wichtigkeit, dass Flughäfen mit einer optimalen Infrastruktur an bestehende Verkehrsnetze angebunden sind. Daher ist ein optimaler Standort für Flughäfen vorwiegend in Ballungszentren angesiedelt.

Die prognostizierte Zunahme des Flugverkehrs bedingt eine Kapazitätserhöhung der heutigen Flughäfen. In vielen Fällen ist der Ausbau jedoch nicht mehr in den bestehenden Flächen des Flughafens möglich, da beispielsweise die existierende Bebauung oder die Lärmbelästigung der betroffenen Einwohner dies behindert bzw. verhindert.

Der Neubau von Start- und Landebahnen bei bestehenden Flughäfen bedingt neue An- und Abflugschneisen mit weitreichenden Auswirkungen für die unmittelbare Umgebung.

Das vorliegende Patent beschreibt eine neuartige Anordnung von Start- und Landebahnen für Flughäfen. Diese neuartige longitudinale Anordnung der Bahnen bietet das Potential auf geringstem Raum die Kapazität von bestehenden Flughäfen auszubauen und gleichzeitig bestehende An- und Abflugschneisen zu erhalten um somit die Auswirkungen auf die unmittelbare Umgebung zu minimieren.

Beispiel

Das vorgestellte Beispiel ist exemplarisch für den Rhein-Main Flughafen Frankfurt angefertigt, ist aber auf jeden beliebigen Flughafen problemlos zu übertragen.

Der Rhein-Main Flughafen in Frankfurt besteht aus zwei parallel angeordneten Start- und Landebahnen (Nord und Süd) und einer in etwa rechtwinkelig angeordneten Startbahn West (Abb. 1).

Bei Westwind starten und landen die Flugzeuge in Ost-West Richtung und bei Ostwind entsprechend in Richtung West-Ost.

Das neuartige Modell ordnet zwei neue Start- und Landebahnen östlich von den heute bestehenden Start- und Landebahnen Nord und Süd (Abb. 2).

Die in Abb. 2 beschriebene parallele Anordnung der Start- und Landebahnen kann auch westlich erfolgen (Abb. 3). Bei dieser Anordnung der parallelen neuen Start- und Landebahnen müsste ggf. die Startbahn West in Richtung Süden verlängert werden.

Eine Kombination der in Abb. 2 und 3 beschrieben Anordnungen der Start- und Landebahnen bietet Abb. 4. Hier werden die bereits heue bestehenden Start- und Landebahnen geteilt und sowohl in westlicher als auch in östlicher Richtung verlängert.

Die vorgestellten Beispiele am Rhein-Main Flughafen Frankfurt sind auf alle Flughäfen analog zu übertragen. Dabei müssen nicht wie im Beispiel zwei Start- und Landebahnen parallel angeordnet sein. Es können sowohl weniger (eine Start- und Landebahn) als auch mehrere (3 oder mehr Start- und Landebahnen) parallel betrieben werden.

Für die longitudinale Anordnung der Start- und Landebahnen ist eine besondere An- und Abfluganordnung notwendig, welche schematisch in Abb. 5 beschrieben wird.

Bei Westwind wird die linke Nordbahn ausschließlich als Startbahn und die rechte Nordbahn ausschließlich als Landebahn verwendet. Gleiches gilt für die Start- und Landebahnen Süd. Bei Ostwind ändert sich die Nutzung der Bahnen. Die linke Bahn Nord wird als Landebahn und die rechte Bahn Nord als Startbahn genutzt.

Eine Besonderheit der neuartigen Anordnung der Start- und Landebahnen ist der geringe Platzbedarf bei minimalen Wegen zu den Terminals. Bei beiden Windrichtungen liegt sowohl der Startplatz als auch der Ort nach dem Ausrollen immer in der Mitte zwischen den beiden longitudinal angeordneten Bahnen.

Claims

1. Die Anordnung von Start- und Landebahnen in einer longitudinalen Form.

2. Gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Start- und Landebahnen longitudinal angeordnet sind.

3. Gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehr als zwei Start- und Landebahnen longitudinal angeordnet sind.

4. Gemäß Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwei longitudinale Start- und Landebahnen parallel angeordnet sind.

5. Gemäß Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mehr als zwei longitudinale Start- und Landebahnen parallel angeordnet sind.

6. Gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung der Start- und Landebahnen in alle Himmelsrichtungen erfolgen kann.

7. Gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abfertigungsterminal auf Höhe zwischen die jeweils longitudinalen Bahnen stehen kann um geringe Wege zu ermöglichen.

8. Gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die selben An- und Abflugschneisen verwendet werden können.

9. Gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein geringerer Platzbedarf für Flughäfen entsteht.

10. Gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es für Erweiterungen bestehender Flughäfen verwendet wird.

11. Gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es für Neubauen von Flughäfen angewandt wird.

12. Gemäß Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Start- und Landebahnen auch ungerade sein kann.

13. Gemäß Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die longitudinalen Bahnen als auch die parallel angeordneten Bahnen nicht den gleichen Abstand besitzen müssen.