DE10006765B4

DE10006765B4 - Kraftfahrzeug-Türschloß mit kompaktem Aufbau

Info

Publication number: DE10006765B4
Application number: DE10006765A
Authority: DE
Inventors: Dirk Hanisch; Horst Arlt; Bernd Weyerstall
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2000-02-15
Filing date: 2000-02-15
Publication date: 2005-05-19
Anticipated expiration: 2020-02-16
Also published as: DE10006765A1; US20010050483A1; EP1126106A1

Abstract

Kraftfahrzeug-Türschloß mit kompaktem Aufbau,
mit einem auf einer Seite einen Einlaufschlitz (1) für einen Schließkloben aufweisenden Gehäuse (2),
mit Schließelementen wie Schloßfalle (6) und Sperrklinke (7) im Gehäuse (2) mit einer Schloßmechanik (9) mit schwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Hebeln (10–16) im Gehäuse (2),
wobei mindestens ein Hebel der Schloßmechanik (9), insbesondere ein Innensicherungshebel (10), mittels einer Überlastsicherung (35) mit einem anderen Hebel der Schloßmechanik (9), insbesondere einem Sicherungszentralhebel (14), gekuppelt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Überlastsicherung (35) integral in einem der gekuppelten Hebel ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit kompaktem Aufbau mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Unter einem Kraftfahrzeug-Türschloß ist hier und im folgenden nicht nur ein Türschloß für die Seitentür eines Kraftfahrzeugs, sondern auch ein Türschloß für eine Hecktür oder eine Heckklappe zu verstehen.

Ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit kompaktem Aufbau mit einem aus Kunststoff bestehenden Gehäuse mit einer steifen, aus Metall bestehenden Abdeckplatte ist bereits seit längerem aus dem Stand der Technik bekannt ( DE 38 32 952 C2 ). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß ist ein Zentralverriegelungsantrieb in das Gehäuse integriert. Dazu ist im Gehäuse ein entsprechender Abschnitt zur Aufnahme des Zentralverriegelungsantriebs integriert und mit einer Kunststoffabdeckung abgedeckt. Aus der Kunststoffabdeckung ragt eine Abtriebswelle abgedichtet durchgeführt heraus, die mit einem Innensicherungshebel der Schloßmechanik gekuppelt ist. Der elektrische Zentralverriegelungsantrieb ist gegen Feuchtigkeit geschützt im Gehäuse angeordnet, das Gehäuse insgesamt ist kompakt und erreicht einen zusätzlichen Feuchtigkeitsschutz dadurch, daß die Schließelemente auf der einen Seite des Gehäuses zwischen Zwischenwand und Abdeckplatte im Feuchtbereich liegend nur über wenige Durchführungen mit der Schloßmechanik auf der anderen Seite der Zwischenwand des Gehäuses im Trockenbereich verbunden sind.

Ferner ist das den Ausgangspunkt der Erfindung bildende Kraftfahrzeug-Türschloß bekannt ( DE 30 08 964 A1 ), bei dem zwischen zwei Hebeln der Schloßmechanik eine Überlastsicherung vorgesehen ist. Die Überlastsicherung wird dabei mittels eines verschiebbaren Hebels gebildet, der zu diesem Zweck eine Rastung aufweist. Der verschiebbare Hebel ist mittels einer Schenkelfeder vorgespannt. Eine solche Überlastsicherung ist hinsichtlich der Montage aufwendig, da zumindest ein zusätzlicher Hebel erforderlich ist.

Der Lehre liegt das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit kompaktem Aufbau anzugeben, daß hinsichtlich des Aufbaus und der Funktionalität einer Überlastsicherung optimiert ist.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 sowie bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 3 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 3 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich bevorzugte Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 in einer perspektivischen Ansicht ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses,
2 in einer Ansicht wie in 1 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus 1, die aus Metall bestehende Abdeckplatte jedoch abgenommen,
3 in einer perspektivischen Ansicht das Kraftfahrzeug-Türschloß aus 1 in einer Ansicht von der Rückseite her,
4 in einer 3 entsprechenden Ansicht das Kraftfahrzeug-Türschloß, die Abdeckung des Zentralverriegelungsantriebs jedoch entfernt,
5 ein modifiziertes, weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, jedoch nur in einem Ausschnitt der Schloßmechanik dargestellt.
1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug-Türschloß mit kompaktem Aufbau, wobei zum besseren Verständnis sogleich 2 und 3 hinzugezogen werden sollten. Für den Einsatzbereich von Kraftfahrzeug-Türschlössern der in Rede stehenden Art darf auf die Beschreibungseinleitung verwiesen werden.
Für den kompakten Aufbau eines Kraftfahrzeug-Türschlosses ist u. a. wesentlich, daß die vorhandenen Bauteile und Komponenten möglichst optimal genutzt werden. Diesem Ziel dient die Lehre der Erfindung in allen hier aufgeführten Aspekten.
Das in 1, 2 und 3 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist zunächst ein aus Kunststoff bestehendes, auf einer Seite einen Einlaufschlitz 1 für einen in den Zeichnungen nicht dargestellten Schließkloben aufweisendes Gehäuse 2 auf. Das Gehäuse 2 bezeichnet man auch als Fanglager, weil es als Kunststoffbauteil den Einlaufschlitz 1 für den Schließkloben beherbergt und damit gewissermaßen als Lager zum Einfangen des Schließklobens beim Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür dient.
1 zeigt zu dem Kraftfahrzeug-Türschloß eine steife, aus Metall bestehende Abdeckplatte 3, wobei prinzipiell auch denkbar ist, daß mit modernen Werkstoffen die notwendigen Aufreißfestigkeiten auch mit verstärkten Kunststoffen erreicht werden können. Zwischen der Abdeckplatte 3 und dem Gehäuse 2 befinden sich auf Lagerachsen 4, 5 gelagerte Schließelemente, nämlich eine Schloßfalle 6 und eine die Schloßfalle 6 in üblicher Weise in Schließstellung, vorzugsweise in einer Vorrast und in einer Hauptrast haltende Sperrklinke 7. Diese beiden Elemente erkennt man in 2 sehr gut, in 1 ist im Einlaufschlitz 1 nur die Schloßfalle 6 zu sehen. 2 läßt dabei erkennen, daß die Schließelemente 6, 7 auf einer Seite einer Zwischenwand 8 des Gehäuses 2 liegen. Diese Zwischenwand 8 dient, in an sich bekannter Weise, der Trennung des von außen mit Feuchtigkeit beaufschlagten Raumes der Schließelemente 6, 7 von dem Raum der Schloßmechanik 9. Trennung meint hier eine nicht immer vollständige, aber den Umständen angepaßte, im wesentlichen hinreichende Trennung, durch die der Eintritt von Wasser oder Feuchtigkeit in die Schloßmechanik 9 jedenfalls einigermaßen sicher verhindert wird.
Die Schloßmechanik 9 auf der anderen Seite der Zwischenwand 8 des Gehäuses 2 umfaßt eine Mehrzahl von schwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Hebeln, im dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß 3 einen Innensicherungshebel 10, einen Außensicherungshebel 11, einen Innenbetätigungshebel 12, einen Außenbetätigungshebel 13, einen Sicherungszentralhebel 14, einen Schalthebel 15 und im dargestellten Ausführungsbeispiel auch noch ei nen mechanischen Kindersicherungshebel 16. Soweit wie notwendig wird auf diese Hebel 10–16 später noch bedarfsweise zurückgekommen. In einzelnen Ausführungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses können auch einzelne Hebel fehlen, beispielsweise haben hintere Seitentürschlösser von Kraftfahrzeugen natürlich keinen Außensicherungshebel 11 und vordere Seitentürschlösser keinen Kindersicherungshebel 16. Rein mechanisch arbeitende Seitentürschlösser haben natürlich auch keinen Schalthebel 15.
Man erkennt in 3 in Verbindung mit 4, daß die Lagerachse 4 für die Schloßfalle 6 gleichzeitig nicht nur die Lagerachse für den Schalthebel 15 für einen Zentralverriegelungsantrieb 20 ist, sondern auch den Innensicherungshebel 10 lagert. Dieser ist allerdings drehfest mit dem Schalthebel 15 verbunden (wie aus dem Stand der Technik für sich bekannt). Seitlich versetzt zu der Lagerachse 4 bzw. dem Lagerzapfen 28 des Schalthebels 15 ist in 3 und 4 am Innensicherungshebel 10 der Sicherungszentralhebel 14 schwenkbar angelenkt. 3 und 4 zeigen gemeinsam die entsicherte, nicht betätigte Stellung der Schloßmechanik 9. Wird, beispielsweise durch Betätigen des Außensicherungshebels 11 oder durch direktes Betätigen der Innensicherungshebel 10 aus der in 3 dargestellten Position um den Lagerzapfen 28 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so wird der Sicherungszentralhebel 14 in 3 und 4 nach rechts verschoben. Eine Kupplungsnase 34 kommt dabei außer Eingriff mit dem Außenbetätigungshebel 13, so daß dieser im Freilauf, funktionslos, bewegt werden kann.
Für das Zusammenwirken des Außenbetätigungshebels 13 mit dem Sicherungszentralhebel 14 gibt es nun besondere Situationen, die in der Praxis berücksichtigt werden müssen und in die Konstruktion des Kraftfahrzeug-Türschlosses Eingang finden sollten. Eine erste Situation führt zur Funktion einer "Aussperrsicherung". Damit wird erreicht, daß bei geöffneter Kraftfahrzeugtür das Kraftfahrzeug-Türschloß nicht in die Funktionsstellung "gesichert" mittels des Schlüssels oder des Innensicherungsknöpfchens gebracht werden kann. Damit soll verhindert werden, daß bei noch im Zündschloß steckendem oder anderweit im Fahrzeug befindlichen Schlüssel die Tür in gesichertem Zustand zugeworfen wird. Diese "Aussperrsicherung" verwirklicht man zumindest an der Fahrertür.
Damit das Kraftfahrzeug-Türschloß keinen Schaden nimmt, ist es bei bekannten Kraftfahrzeug-Türschlössern üblich, an passender Stelle eine Überlastsicherung einzubauen. Es ist insoweit also bekannt, daß mindestens ein Hebel der Schloßmechanik 9, insbesondere also der Innensicherungshebel 10, mittels einer Überlastsicherung 35 mit einem anderen Hebel, insbesondere dem Sicherungszentralhebel 14, gekuppelt ist.
Eine weitere Funktion erfordert ebenfalls eine Überlastsicherung, jedoch in anderer Wirkungsrichtung. Bei dieser Funktion einer "Komfortschaltung" soll erreicht werden, daß man das Kraftfahrzeug-Türschloß von innen auch dann entsichern kann, wenn gleichzeitig von außen eine Betätigung erfolgt, der Außenbetätigungshebel 13 also gezogen worden ist. Trotzdem soll die Entsicherung möglich sein, wobei die Funktionsstellung "entsichert" mechanisch "gespeichert" wird und nach erneutem Loslassen des Außenbetätigungselementes (Türaußengriff) bei nochmaligem Ziehen dann ohne weiteres die Türöffnung möglich ist. Auch insoweit ist eine Überlastsicherung 35, jedoch in umgekehrter Wirkungsrichtung, in der Schloßmechanik 9 vorzusehen.
Bei aus dem Stand der Technik bekannten Überlastsicherungen ist immer ein zusätzliches Bauteil, insbesondere ein zusätzlicher, evtl. mit einer Feder vorgespannter oder mit einer Rastung versehener Hebel vorgesehen. Nach einer ersten Lehre der Erfindung kann die Überlastsicherung so ausgestaltet sein, daß die Überlastsicherung 35 integral in einem der gekuppelten Hebel ausgebildet ist, insbesondere durch Gestaltung der Eigenelastizität des Hebels insgesamt oder in einem bestimmten Bereich. Dabei wirkt also einer der beteiligten Hebel gewissermaßen als Überlastsicherung 35, ohne daß gesonderte Bauteile zur Realisierung der Überlastsicherung 35 vorhanden sein müssen. Das erfordert bestimmte werkstofftechnische Vorgaben für den betroffenen Hebel, die mit heutigen modernen Werkstoffen und Fertigungsmethoden aber durchaus realisierbar sind.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt nun in 6 eine besonders einfach aufgebaute Überlastsicherung 35, der auch für sich erfinderische Bedeutung zukommt. Diese Überlastsicherung 35 ist nämlich als Langloch/Zapfen-Verbindung mit einem zwischen Zapfen 36 und Langloch 37 in Richtung der Relativbewegung beider Hebel 10, 14 angeordneten Federelement 38 ausgeführt. Man erkennt in 6 nur ausschnittweise den Bereich, in dem der Sicherungszentralhebel 14 an den Innensicherungshebel 10 angeschlossen ist.
Im dargestellten Ausführungbeispiel ist vorgesehen, daß die Überlastsicherung 35 gleich in doppelter Weise wirkt, nämlich dadurch, daß der Zapfen 36 im Langloch 37 zwischen zwei Federelementen 38, 39 eingespannt ist und die Federelemente 38, 39 unterschiedliche Federhärten aufweisen. Dadurch kann man in der einen Richtung erreichen, daß über das Federelement 38 geringerer Federhärte eine Art "Speichereffekt" realisiert wird, der beispielsweise für die "Komfortschaltung" genutzt werden kann, während das in der anderen Richtung wirkende Federelement 39 mit höherer Federhärte nur eine Überlastung verhindert und für eine Rückstellung sorgt, beispielsweise nutzbar für die "Aussperrsicherung".
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt im übrigen jedes Federelement 38, 39 als Elastomerelement, also als Gummifeder bestimmter Härte. Das ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel, das aber nicht ausschließt, daß an dieser Stelle auch andersartige Federelemente, insbesondere Stahlfedern eingesetzt werden.

Claims

Kraftfahrzeug-Türschloß mit kompaktem Aufbau, mit einem auf einer Seite einen Einlaufschlitz (1) für einen Schließkloben aufweisenden Gehäuse (2), mit Schließelementen wie Schloßfalle (6) und Sperrklinke (7) im Gehäuse (2) mit einer Schloßmechanik (9) mit schwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Hebeln (10–16) im Gehäuse (2), wobei mindestens ein Hebel der Schloßmechanik (9), insbesondere ein Innensicherungshebel (10), mittels einer Überlastsicherung (35) mit einem anderen Hebel der Schloßmechanik (9), insbesondere einem Sicherungszentralhebel (14), gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastsicherung (35) integral in einem der gekuppelten Hebel ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastsicherung (35) durch Gestaltung der Eigenelastizität des Hebels insgesamt oder in einem bestimmten Bereich integral ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Türschloß mit kompaktem Aufbau, mit einem auf einer Seite einen Einlaufschlitz (1) für einen Schließkloben aufweisenden Gehäuse (2), mit Schließelementen wie Schloßfalle (6) und Sperrklinke (7) im Gehäuse (2) mit einer Schloßmechanik (9) mit schwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Hebeln (10–16) im Gehäuse (2), wobei mindestens ein Hebel der Schloßmechanik (9), insbesondere ein Innensicherungshebel (10), mittels einer Überlastsicherung (35) mit einem anderen Hebel der Schloßmechanik (9), insbesondere einem Sicherungszentralhebel (14), gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastsicherung (35) als Langloch/Zapfen-Verbindung mit einem zwischen dem Zapfen (36) und dem Langloch (37) in Richtung der Relativbewegung beider Hebel (10; 14) angeordneten Federelement (38) ausgeführt ist.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (36) im Langloch (37) zwischen zwei Federelementen (38, 39) eingespannt ist und die Federelemente (38, 39) vorzugsweise unterschiedliche Federhärten aufweisen.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (38; 39) als Elastomerelement bestimmter Härte ausgeführt ist.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Federhärte eines einer Komfortfunktion zugeordneten Federelementes (38) niedrig ist und ein Stehenbleiben des Innensicherungshebels (10) erlaubt.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federhärte eines einer Überlastsicherung zugeordneten Federelementes (39) hoch ist und eine Rückstellung des Innensicherungshebels (10) nach Wegfall der Kraftbeaufschlagung bewirkt.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2) bzw. Fanglager aus Kunststoff besteht und die Schließelemente auf einer Seite einer Zwischenwand (8), die Schloßmechanik (9) auf der anderen Seite der Zwischenwand (8) des Gehäuses (2) bzw. Fanglagers angeordnet sind.