DE1098378B

DE1098378B - Fahrzeugabfederung mittels einer balgartig ausgebildeten Luftfeder

Info

Publication number: DE1098378B
Application number: DEF22114A
Authority: DE
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1956-01-17
Filing date: 1957-01-11
Publication date: 1961-01-26
Also published as: GB813468A; US2874957A

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf die Fahrzeugabfederungen mittels einer balgartig ausgebildeten Luftfeder. Es ist bei derartigen Einrichtungen bekannt, auf die in Abhängigkeit von den wechselnden statischen Belastungen des Fahrzeugs wirksamen Steuerventile, die die Zufuhr von Druckluft in den Federbalg bzw. das Ausströmen der Luft aus diesem Balg regeln, eine Dämpfungsvorrichtung einwirken lassen, die mittels einer im Balginneren vorgesehenen, von den Schwingbewegungen der Fahrzeugachse beeinflußten Feder steuerbar ist. Bei dieser bekannten Einrichtung liegt die Dämpfungsvorrichtung zwar innerhalb des Baubereiches des Luftfederbalges jedoch außerhalb des Balginnenraumes. Daher steht für die Unterbringung und Ausbildung der Dämpfungsvorrichtung in Richtung des Federhubes nur ein recht beschränkter Raum zur Verfügung, so daß bauliche Schwierigkeiten bestehen, eine ausreichend wirksame Dämpfungseinrichtung mit hinreichend großem Arbeitshub unterzubringen.

Diese konstruktiven Beschränkungen und die sich daraus ergebenden betrieblichen Nachteile werden erfindungsgemäß dadurch beseitigt, daß die Dämpfungs\Orrichtung im Innern des Federbalges angeordnet ist und von zwei einander gegenläufigen Federn in ihrer neutralen Mittellage gehalten wird, solange keine abzudämpfenden Schwingbewegungen auftreten. Für die Unterbringung der Dämpfungsvorrichtung braucht also kein zusätzlicher Raum zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugrahmen in Anspruch genommen zu werden; es genügt vielmehr zur Aufnahme der Dämpfungsvorrichtung der Platz, der ohnhin in dem Luftfederbalg vorhanden sein muß. Daher steht auch für die Ausbildung einer hinreichend großen Dämpfungsvorrichtung ausreichend Raum zur Verfügung.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht die Dämpfungsvorrichtung aus zwei flüssigkeitsgefüllten, miteinander kommunizierenden, gleichartigen und zusammenpreßbaren Kammern, deren einander zugewendete Stirnflächen sich an einem ortsfest im Fahrzeugrahmen gehaltenen Träger abstützen und deren bei Änderung der statischen Belastung des Fahrzeuges erfolgende gegenläufige Verstellbewegung auf das im wesentlichen in der Achsrichtung der Dämpfungsvorrichtung verstellbare Steuerventil für die Druckluft übertragen wird. Die Verwendung einer Dämpfungsvorrichtung, die mit einer Flüssigkeit als dämpfendes Medium arbeitet, hat den Vorteil, daß bei großer Dämpfungsleistung ein verhältnismäßig kurzer Hub der Vorrichtung ausreicht, daher wenig Raum beansprucht wird und die Dämpfung sofort bei Verstellung der Dämpfungsvorrichtung einsetzt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung einer in der Zeichnung Fahrz eugabf ederung

mittels einer balgartig ausgebildeten

Luftfeder

Anmelder:

The Firestone Tire & Rubber Company,
Akron, Ohio (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. K. Lengner, Patentanwalt,
Hamburg 1, Mönckebergstr. 7

Beanspruchite Priorität:

V. St. v. Amerika vom 17. Januar 1956

veranschaulichten Ausführungsform der neuen Fahrzeugabfederung hervor.

Fig. 1 zeigt in Seitenansicht und teilweise im Schnitt einen Teil eines Fahrzeuges, das mit der Abfederung nach der Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 ist ein Schnitt im wesentlichen nach der Linie 2-2 der Fig. 1 durch den Balg einer Luftfeder und der darin vorgesehenen Dämpfungsvorrichtung;

Fig. 3 veranschaulicht in größerem Maßstab, ähnlich wie Fig. 2, die Ventileinrichtung und die dafür vorgesehenen Steuerglieder.

Im Innern und in der Längsrichtung einer üblichen balgartigen Luftfeder, deren Balg aus mehreren Kautschuklagen mit Cordverstärkung besteht und die in der Zeichnung mit dem Bezugszeichen 10 versehen ist, befindet sich ein Regelorgan, mit dessen Hilfe die Fahreigenschaften regelbar sind und das eine Dämpfungsvorrichtung sowie Regelglieder für die Luftzufuhr und den Luftablaß aufweist. Die Luftfeder 10 weist zweckmäßig ein oder mehrere Auswölbungen 11 und verstärkte Wülste 12 A und 12 B am oberen bzw. unteren Ende auf. In der Zeichnung ist nur eine derartige Luftfeder veranschaulicht; es ist aber selbstverständlich, daß die Erfindung bei jeder Luftfeder zur Anwendung gebracht werden kann, die bei einem Fahrzeug notwendig ist.

Die obere Wulst 12 A der Luftfeder ist luftdicht mittels eines geeigneten Klemmringes 13 und durch die Bolzen 14 mit der Unterseite eines horizontalen Trägers 15 verbunden, der einen Teil des Fahrzeugrah-

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mens bildet. Der Träger 15.ist an beiden Enden fest mit dem Längsrahmen 16 verbunden. Die untere Wulst 125 ist gleichfalls luftdicht mittels eines ähnlichen Klemmringes 13 und mit Hilfe von Bolzen 14 mit der oberen Seite einer Platte 17 verbunden, die fest auf einem Träger 18 des Achsgehäuses 19 für die Fahrzeugräder angeordnet ist. Die Bauart ist derart, daß innerhalb der Luftfeder 10 eine aufblasbare und vom Luftdruck wieder zu entlastende Kammer gebildet wird, in der Luft unter erheblichem Druck gehalten werden kann, so daß sie eine Luftfeder für das Fahrzeug bildet. In der Zeichnung ist eine Art der Anordnung der Luftfeder zwischen einem Fahrzeugrahmen und dem Fahrzeugrad veranschaulicht. Selbstverständlich ist die Erfindung aber auch auf solche Luftfedern anwendbar, die in anderer Weise Rahmen und Fahrzeugrad miteinander verbinden.

In Fig. 2 ist das Ventil zur Regelung der Fahreigenschaften und die Steuerungseinrichtung dafür mit dem Bezugszeichen 20 versehen; die Einrichtung weist eine Schraubenfeder 21 auf, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kegelig ausgebildet ist, -jedoch eine solche Kegelform nicht unbedingt zu haben braucht; die Feder ist senkrecht und in der Mitte der Luftfeder 10 angeordnet, und zwar derart, daß ihr unteres im Durchmesser kleineres Ende mittels einer einstellbaren Klemmvorrichtung 22 an der unteren Befestigungsplatte 17 für die Wulst fest angeordnet ist. Wie insbesondere aus Fig. 3 zu erkennen ist, legt sich das obere breitere Ende der Feder 21 in einen nach unten gerichteten Ringflansch 23, der an einer tellerartigen Grundplatte 24 sitzt, die einen Bestandteil der mit dem Bezugszeichen 25 versehenen Verzögerungs- bzw. Dämpfungseinrichtung bildet.

Auf der Oberseite weist die Grundplatte 24, radial nach innen gegenüber dem Flansch 23 versetzt, einen Ringflansch 26 auf, der zur Lagerung und Halterung des unteren Endes einer zweckmäßig zylinderförmigen Druck- und Kalibrierfeder 27 dient, die gleichfalls senkrecht zur Luftfeder 10 und in ihrer Mitte angeordnet ist. Das obere Ende der Feder 27 wirkt mit der Unterseite des Rahmenteils 15 zusammen. Die in entgegengesetzter Richtung erfolgenden Einwirkungen der Federn 21 und 27 auf die Grundplatte 24 werden nachstehend noch näher erläutert.

Ein Gehäuse 28 aus Metall, das einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt hat, ist an seinem unteren Ende mittels Bolzen 29 an der Oberseite der Grundplatte 24 befestigt, und zwar in deren vertieften Abschnitt. Verstellbewegungen, die die Grundplatte 24 entweder in Richtung nach oben oder nach unten unter der Einwirkung der gegenläufig wirkenden Federn 21 und 27 ausführt, werden somit auf das Gehäuse 28 übertragen. In dem Gehäuse 28 ist ein Paar einander gegenüberstehender Kammern oder Bälge 30 A und 305 angeordnet, und zwar derart, daß Bewegungen ihrer äußeren Enden durch das Gehäuse begrenzt werden; die Kammern bzw. Bälge30^4 und 305 sind in Gegenüberstellung angeordnet, mit Flüssigkeit gefüllt und biegsam bzw. dehnbar; sie bestehen aus Metall, durch Gewebe verstärkten Kautschuk oder aus entsprechend geformtem Kunststoff. In jeder Kammer befindet sich eine kleine Druckfeder 31, deren Zweck noch beschrieben werden wird. Die Kammern 30 A und 30 5 sind identisch ausgebildet, und die inneren Enden der beiden Kammern sind mit je einem Gewindenippel 32 versehen; wenigstens einer dieser Nippel weist eine Bohrung 33 kleinen Durchmessers auf. Die Nippel sind mit Gewinde in eine Bohrung 34 eines Querstücks 35 eingeschraubt. Die beiden,:. Kammern 30 A und 305 sind vollständig mit einer geeigneten Flüssigkeit, beispielsweise einer Bremsflüssigkeit gefüllt; diese Flüssigkeit füllt auch die Nippel 32 und die Bohrung 34 in dem Querstück aus, so daß innerhalb der Kammern ein hermetisch abgeschlossenes Flüssigkeitssystem untergebracht ist. Wie nachstehend noch näher erörtert werden wird, erfordert die Betriebsweise der Verzögerungseinrichtung für das Regelventil den Übertritt der Flüssigkeit aus einer Kammer in die andere Kammer;

ίο die Größe der Bohrungen 33 bestimmt das Ausmaß bzw. die Geschwindigkeit dieses Flüssigkeitsdurchganges.

In der Mitte zwischen seinen Enden weist das Gehäuse 28 an gegenüberliegenden Stellen je-einen Schlitz 36 auf, dessen Größe länger ist als die Breite des Querstückes 35, das sich quer durch das Gehäuse und seine Schlitze hindurcherstreckt. Beide Enden des Querstückes sind mit je einem Bolzen 37 an einem Paar im Abstand voneinander angeordneter Träger 38 befestigt; diese Träger sind an dem Rahmen 15 mittels Bolzen 39 befestigt und ragen von dem Rahmen aus nach unten. Dank der länglichen Schlitze 36 ist zwischen dem Gehäuse 28 und dem Querstück35 mit den daran befestigten Kammern 30 A und 305 in senkrechter Richtung eine Relativbewegung möglich. Am unteren Ende eines jeden der beiden Träger 38 ist ein seitlich hervorragender Flanschansatz 40 vorgesehen, der in den Spaltraum 40' hineinragt welcher zwischen der Oberfläche der Grundplatte 24 und einem nach innen gerichteten Flanschansatz 41 liegt, der am oberen Rande eines senkrechten Ansatzes 41' der Platte 24 sitzt. Der Spaltraum 40' gestattet eine begrenzte Relativbewegung in senkrechter Richtung zwischen der Grundplatte 24 und mit ihr zusammenbeweglicher Teile einerseits und den Trägern 38 und mit ihnen zusammenbeweglichen Teilen andererseits. Auch auf diese Relativbewegung wird nachstehend noch näher eingegangen.

Das Gehäuse 28 weist an seinem oberen Ende einen Ansatz 42 auf, in dem sich ein kleiner Stift 43 od. dgl. befindet, mit dessen Hilfe das untere Ende einer Ventilsteuerstange 44 an dem Gehäuse befestigt ist. Die Stange 44 ragt nach oben durch eine Öffnung 15 A des Rahmens 15 hindurch in das Innere des Ventilgehäuses 45.

Das Ventilgehäuse 45 umschließt eine Luftkammer 45', die mit der Kammer in der Luftfeder 10 in Verbindung steht; das Gehäuse 45 ist mittels Bolzen 46 an der Oberseite des Rahmenteiles 15 befestigt und mittels eines kreisförmigen Dichtungsringes 47 luftdicht mit dem Rahmen verbunden. An das Gehäuse 45 ist eine Luftzuführungsleitung 48 angeschlossen, die mit einer Einlaßöffnung 48' der Luftkammer 45' in Verbindung steht; entsprechend steht eine Ablaßöffnung49 mit einem Auslaßkanal 49' in Verbindung. Der Anschluß 48 ist über eine biegsame Leitung 50 an eine im Abstand angeordnete Druckluftquelle angeschlossen; ein in der Zeichnung nicht veranschaulichtes Rückschlagventil ist in der Druckluftzuführung angeordnet, so daß die Luft nicht rückwärts austreten kann. Die Ablaßöffnung steht über eine geeignete Leitung 51 mit der Außenatmosphäre in Verbindung.

Das obere Ende der Steuerstange 44 greift an einem waagerecht gerichteten Ventilschaft 52 eines in senkrechter Richtung verschiebbaren Scheibenventils 53 an; dieses Scheibenventil verschließt für gewöhnlich die beiden Öffnungen 48' und 49', und zwar mit hinreichend großer Überlappung dieser Öffnungen, so daß die noch näher zu erläuternde Verzögerung eintreten kann. Das Ventil 53 steuert die Zuleitung der Luft

durch die Öffnungen 48' und 49' in die Luftfeder 10 bzw. aus ihr heraus. Bei der Bewegung des Ventils nach oben wird die Einlaßöffnung freigegeben, wogegen bei der Verstellung des Ventils nach unten die Auslaßöffnung freigegeben wird. Das innere Ende des Ventilschaftes 52 weist eine Spitze auf, die mit einer kegelförmigen Kappe zusammenwirkt, welche an dem einen Ende einer kleinen Druckfeder 56 vorgesehen ist. Das andere Ende der Druckfeder weist eine ähnliche kegelige Kappe 57 auf, die mit einem spitzen Zapfen 58 an der Innenwand des Gehäuses 45, und zwar gegenüber den Öffnungen 48' und 49' zusammenwirkt. Die Feder 56 weist eine solche Spannkraft auf, daß sie für gewöhnlich das Ventil 53 dicht gegen die Wandung des Gehäuses 45 preßt; die Federkraft behindert aber nicht eine Verstellung des Ventils in senkrechter Richtung und in begrenztem Ausmaß, die benötigt wird, um die Ein- und Auslaßöffnungen freizugeben bzw. zu verschließen.

Die Arbeitsweise der Einrichtung und der Regelglieder ist folgende:

Es sei davon ausgegangen, daß die normale statische Belastung der Fahrzeugabfederung das Aufblasen der Luftfedern auf einen Innendruck von 3,5 kg/cm² erforderlich macht. Unter diesen Verhältnissen befinden sich das Ventil und seine Regelglieder in der in den Fig. 2 und 3 veranschaulichten Stellung, d. h. die Kanäle 48' und 49' sind geschlossen, das Ouerstück35 liegt in der Mitte der Schlitze 36 des Gehäuses 28 und die Flanschansätze 40 befinden sich in der Mitte der Spalträume 40'. Diese Normalstellung der einzelnen Teile wird dadurch aufrechterhalten, daß die Federn 21 und 27 so bemessen sind, daß die von ihnen ausgeübten Kräfte unter den genannten Verhältnissen die Grundplatte 24 in genau ausgeglichener Stellung halten. Es sei nun angenommen, die statische Belastung werde erhöht, beispielsweise durch Aufladen von Ware oder Aufnahme von Fahrgästen in das Fahrzeug.

Mit zunehmender Belastung bewegen sich die oberen Rahmenteile 15 und 16 nach unten in Richtung auf das Achsgehäuse 19. Hierbei wird die Luftfeder 10 zusammengedrückt. Während des ersten Teils dieser Abwärtsbewegung der oberen Rahmenteile bewegen sich auch das Ventil und alle seine Regelglieder einschließlich der Dämpfungs- bzw. Verzögerungseinrichtung gleichfalls nach unten; die Feder21 wird zusammengepreßt, so daß sie die Gegenkraft der Feder 27 überwindet. Die Folge dieses Zusammenpressen der Feder 21 ist, daß sie eine nach oben gerichtete Kraft ausübt, die die Grundplatte 24 und das Gehäuse 28 entgegen der Wirkung der Feder 27 und der hydraulischen Kraft in der Dämpfungseinrichtung nach oben bewegt; hält die Belastung an und übt das Gehäuse 28 weiterhin eine Kraft auf die untere der flüssigkeitsgefüllten dehnbaren Kammern aus, so tritt nunmehr Flüssigkeit aus der jetzt zusammengedrückten Kammer 3OB durch die Öffnungen 3.3 hindurch in die sich jetzt ausdehnende Kammer 30 A; hierbei bewegt sich das Gehäuse 28 nach oben. Die Geschwindigkeit der Verstellung des Gehäuses 28 hängt ab und wird geregelt durch die Größe der Öffnungen 33. Die Aufwärtsbewegung des Gehäuses 28 ist möglich wegen des Spielraums innerhalb der Spalte 40' und im Hinblick auf die länglichen Schlitze 36, die eine Relativbewegung zwischen Gehäuse 28 und Ouerstück35 zulassen, an dem die hy- draulischen Kammern befestigt sind.

Die Aufwärtsbewegung des Gehäuses 28 hat zur Folge, daß auch die Ventilsteuerstange 44 nach oben bewegt wird; infolgedessen verschiebt sich das Ventil 53 nach oben, so weit, daß die Lufteinlaßöffnung 48' freigegeben wird; es kann nunmehr zusätzlich Druckluft in die Luftfeder 10 eintreten. Diese zusätzlich zugeführte Druckluft muß unter einem größeren Druck stehen als die schon in der Luftfeder 10 befindliche Luft; die neu zugeführte Druckluft dehnt die Luftfeder wieder aus, so daß sie in ihre anfängliche Stellung zurückgelangt; hierbei werden die Rahmenteile 15 und 16 angehoben, wobei gleichzeitig das Ventil und alle seine Regelglieder einschließlich der Dämpfungseinrichtung wieder angehoben werden.

Während der Aufwärtsbewegung des Gehäuses 28 und des Freigebens der Lufteinlaßöffnung wurde auch die Grundplatte 24 nach oben bewegt und die Feder 27 zusammengepreßt. Wenn sich nun die Luftfeder wieder ausdehnt und die Aufwärtsbewegung der Rahmenteile 15 und 16 das ursprüngliche Niveau des Fahrzeugrahmens erreicht, so kehrt auch die Feder 21 in ihre anfängliche ausgeglichene Stellung zurück; hingegen ist jetzt die Feder 27 stärker zusammengedrückt als die Feder 21; sie drückt infolgedessen die Grundplatte 24 und das Gehäuse 28 nach unten in die Anfangsstellungen; hierbei wird Flüssigkeit, die in die obere Kammer 30 A eingetreten war, in die untere Kammer 30 B zurückgeführt; außerdem wird das Schiebeventil 53 nach unten bewegt, so daß es wieder die Einlaßöffnung 48' abschließt. Damit wird also die Zufuhr von zusätzlicher Druckluft unterbrochen, und es wird die ursprüngliche Stellung der Luftfeder wieder erreicht. Die beiden Zentrierfedern 31 in den Kammern 30 A und 305 tragen dazu bei, das Querstück 35 in die Mittelstellung zurückzuführen, wenn der Gleichgewichtszustand erreicht ist; auf diese Weise tragen sie dazu bei, die Stabilität der Einrichtung zu erhöhen.

Wird die statische Belastung, die auf der Fahrzeugabfederung ruht, verringert, so bewegen sich die Rahmenteile 15 und 16 nach oben; hierbei wird die Luftfeder 10 gestreckt, und es werden das Ventil nebst seinen Steuerorganen einschließlich der Dämpfungseinrichtung nach oben bewegt. Da das untere Ende der Feder 21 an der Platte 17 befestigt ist, wird die Feder nun gereckt, und das anfängliche Gleichgewicht zwischen den Federn 21 und 27 wird jetzt von der Kraft abgelöst, die die Feder 27 nach unten hin ausübt. Diese nach unten gerichtete Kraft der Feder 27 bewegt die Grundplatte 24 und das Gehäuse 28 entgegen der Wirkung der hydraulischen Belastung der Dämpfungseinrichtung nach unten. Hält diese Entlastung der statischen Last an und übt das Gehäuse 28 weiterhin einen Druck auf die obere dehnbare Kammer aus, so gelangt nunmehr Flüssigkeit aus der jetzt zusammengedrückten Kammer 30 A in die Kammer 30 B; letztere dehnt sich nunmehr aus, was zur Folge hat, daß das Gehäuse 28 nach unten bewegt wird. Auch hier ist wieder die Geschwindigkeit der Bewegung der Verstellung des Gehäuses 28 abhängig und regelbar durch die Größe der Öffnungen 33. Die Abwärtsbewegung des Gehäuses gegenüber dem Ouerstück ist auch in diesem Falle wieder möglich wegen des Spielraumes in dem Spalt 40' und in den Schlitzen 36.

Bei der Abwärtsbewegung des Gehäuses 28 wird die Steuerstange 44 und damit auch das Ventil 53 so weit nach unten gezogen, daß die Auslaßöffnung 49' freigegeben wird; es kann also nunmehr Luft aus der Luftfeder nach außen entweichen. Wird der Druck im Innern der Luftfeder herabgesetzt, so hat dies zur Folge, daß die Rahmenteile 15 und 16 sich nach unten bewegen und die Luftfeder in ihre Anfangsstellung zurückführen; gleichzeitig werden wie eine Einheit das Ventil, seine Regelvorrichtung und die Dämpfungsglieder nach unten bewegt. Während sich die Rahmen-

teile in Richtung auf ihre Anfangsstellung nach unten bewegen, wird die von der Feder 21 nach oben ausgeübte Kraft größer als die nach unten gerichtete Kraft der Feder 27; dies hat zur Folge, daß die Grundplatte 24 und das Gehäuse 28 nach oben in Richtung auf ihre Anfangsstellungen bewegt werden; dabei wird Flüssigkeit, die zuvor in die untere Kammer 305 gelangte, in die obere Kammer30A zurückgeführt; gleichzeitig wird das Ventil 53 nach oben verschoben in die Lage, in der die Auslaßöffnung49' verschlossen ist; es wird auf diese Weise wieder die ursprüngliche Lage der Luftfeder erreicht. Die Federn 31 werden wieder — wie schon zuvor beschrieben — wirken, und zwar in Verbindung mit der Arbeitsweise der Einrichtung bei erhöhter statischer Belastung.

Fährt ein mit der Abfederungseinrichtung nach der Erfindung ausgestattetes Fahrzeug über eine unebene Fahrbahn, ohne daß die statische Belastung geändert wird, so werden die Fahrzeugräder sich beim Auftreffen auf Hindernisse oder beim Vorhandensein von Löchern in der Fahrbahn auf- und abwärts bewegen. Dies hat zur Folge, daß die Feder 21 rasch zusammengepreßt bzw. wieder ausgedehnt wird. Die einzelnen Teile der Ventileinrichtung und ihre Riegelglieder werden jedoch nicht wirksam, um Luft zuzuführen oder abzulassen, und zwar wegen der Dämpfungs- oder Verzögerungswirkung, die die Kammern 30 A und 305 auf die Bewegung des Gehäuses 28 ausüben. Der Luftfeder 10 wird also zusätzliche Luft so lange nicht zugeführt, bzw. es wird so lange keine Luft aus der Luftfeder 10 abgelassen, bis nicht in der einen oder anderen Richtung für eine längere vorbestimmte Zeit eine Kraft ausgeübt wird; diese Zeit ist abhängig und regelbar durch die Größe der Öffnungen 33. Es ist festgestellt worden, daß es zweckmäßig ist, die Federn 21 und 27 sowie die Öffnungen 33 so auszubilden, daß eine zeitliche Verzögerung von etwa 7 Sekunden eintritt, bevor das Gehäuse 28 sich aus seiner normalen bzw. Mittelstellung herausbewegt, um das Schiebeventil 53 zu betätigen. Natürlich kann diese Verzögerungsdauer geändert und den Erfordernissen entsprechend in den Bereich von 1 bis 20 Sekunden gelegt werden.

In der Auslaßleitung 51 kann ein in der Zeichnung nicht veranschaulichtes Absperrventil vorgesehen sein, so daß diese Leitung verschlossen werden kann, wenn das Fahrzeug mittels einer Hebevorrichtung angehoben werden soll, z. B. um einen Reifen auszuwechseln.

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugabfederung mittels einer balgartig ausgebildeten Luftfeder, bei welcher auf die in Abhängigkeit von den wechselnden statischen Belastungen des Fahrzeugs wirksamen, die Zufuhr von Druckluft in den Federbalg bzw. das Ausströmen der Luft aus dem Balg regelnden Steuerventile eine Dämpfungsvorrichtung einwirkt, die mittels einer im Balginnern vorgesehenen, von den Schwingbewegungen der Fahrzeugachse beeinflußten Feder steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (25) im Innern des Federbalges (10) angeordnet ist und von zwei einander gegenläufigen Federn (21, 27) in ihrer neu- 65 tralen Mittellage gehalten wird, solange keine abzudämpfenden Schwingbewegungen auftreten.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (25) aus zwei flüssigkeitsgefüllten, miteinander kommunizierenden, gleichartigen und zusammenpreßbaren Kammern (30^4, 305) besteht, deren einander zugewendete Stirnwände sich an einem ortsfest im Fahrzeugrahmen (15,16) gehaltenen Träger (35) abstützen und deren bei Änderung der statischen Belastung des Fahrzeuges erfolgende gegenläufige Verstellbewegung auf das im wesentlichen in der Achsrichtung der Dämpfungsvorrichtung verstellbare Steuerventil (53) für die Druckluft übertragen wird.

3. Abfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden flüssigkeitsgefüllten Kammern (SOA, 305) der Dämpfungsvorrichtung (25) als zusammenpreßbare Bälge ausgebildet und in einem sie umhüllenden Gehäuse (28) angeordnet sind, unter dessen Vermittlung die Relativverstellung der von den Bewegungen des Fahrzeugrahmens beeinflußten Tragfedern (21, 27) für die Dämpfungsvorrichtung auf die äußeren beweglichen Stirnwände der Kammern übertragen wird.

4. Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (53) für die Druckluftzu- und -abführungsleitungen (48', 49') als ein in der Bewegungsrichtung der Dämpfungskammern (30^4, 305) bzw. ihres Gehäuses (28) verstellbarer Schieber ausgebildet ist, auf den die Verstellbewegungen mittels einer von den Dämpfungskammern bzw. ihrem Gehäuse bewegten Steuerstange (44) derart übertragbar sind, daß der Schieber in der einen Endstellung die Druckluftzufuhr (48') zum Federbalg (10) und in seiner anderen Stellung die in die Atmosphäre mündende Entlastungsleitung (49') freigibt bzw. verschließt.

5. Abfederung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitshub der Dämpfungsvorrichtung bzw. ihrer Kammern (30^4, 305) oder deren Gehäuse (28) mittels am Fahrzeugrahmen (15) einerseits und an einem beweglichen Teil (24) der Dämpfungsvorrichtung andererseits vorgesehener Anschläge (40, 41) od. dgl. begrenzt ist.

6. Abfederung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß der von den Kammern 30A₁ 305) ausgeübten Dämpfungs- bzw. Verzögerungswirkungen durch Änderung des Querschnittes des die beiden Kammern miteinander verbindenden Kanals (33) od. dgl. regelbar ist.

7. Abfederung nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (53) für die Druckluft in einer oberhalb des Fahrzeugrahmens (15) vorgesehenen, mit dem Innern des Federbalges (10) in Verbindung stehenden Kammer (45) angeordnet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 811 893, 929 465;
deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1 678 349;
USA.-Patentschriften Nr. 2 017 419', 2 089 657,
072, 2 361 575, 2 713 498.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen