DE1092787B - Handbremsanlage fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen und Omnibusse - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft eine Handbremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen und Omnibusse, mit einer eine Hilfskraft liefernden Feder, die beim Anziehen der Bremse freigegeben und während eines ersten kurzen Hubabschnittes des Handhebeis entspannt wird, so daß sie vor Beginn des eigentlichen Bremshubes den Lüftungsweg zwischen Bremsbacken und Bremstrommel hinwegräumt.

Von bekannten derartigen Anordnungen unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß die Feder durch übersetzende Mittel derart mit dem Handhebel und dem Bremsgestänge in kraftschlüssiger Verbindung steht, daß bei einem kleinen Weg eines die Entspannung der Feder begrenzenden Anschlages des Handhebels das Bremsgestänge unter Einfluß der sich entspannenden Feder einen so großen Weg zurücklegt, daß die Bremsbacken an der Bremstrommel zur Anlage kommen. Eine Handbremse mit den Merkmalen der Erfindung hat den Vorteil, daß das Wegräumen des Lüftungsweges zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel mit einer nur geringen Bewegung des Handbremshebels verbunden sein kann und zum Wegräumen des Lüftungsweges also nur ein geringer Hub des Handbremshebels erforderlich sein muß und daß der zum Erzeugen der Bremskraft zur Verfügung stehende Hub des Handbremshebels in nur sehr geringem Maß beschnitten wird.

Gegenstand eines älteren Patents ist bereits eine Handbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Hilfskraftvorrichtung, die beim Anziehen der Bremse während eines ersten kurzen Hubabschnittes des Handhebels wirksam wird, so daß sie vor Beginn des eigentlichen Bremshubes den Lüftungsweg zwischen Bremsbacken und Bremstrommel wegräumt, wobei ein Sperrorgan vorgesehen ist. welches das Bremsgestänge nach dem Wegräumen des Lüftungsweges in jeder seiner in einem oder auch in mehreren Hüben erreichbaren Bremsstellungen so lange gegen ein Lösen des gegebenen Bremszustandes sichert, bis der Handbremshebel in seine Ausgangsstellung zurückgeführt ist. Bei jener Handbremsanlage sind jedoch keine übersetzenden Mittel vorgesehen, welche beim Anfangshub des Handbremshebels das Entspannen einer Feder und dadurch das Anlegen der Bremsbacken bewirken.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein Sperrorgan vorgesehen, welches das Bremsgestänge nach dem Wegräumen des Lüftungsweges in jeder seiner in einem oder auch mehreren Hüben erreichbaren Bremsstellungen so lange gegen ein Lösen des gegebenen Zustandes sichert, bis die Hilfskraftfeder durch das Rückführen des Handbremshebels in seine Ausgangsstellung wieder gespannt wird. Schließlich besteht ein Merkmal der Erfindung in einer derartigen Handbremsanlage für Kraftfahrzeuge,

insbesondere Lastkraftwagen

und Omnibusse

Anmelder:

Mas chinenf abrik
Augsburg-Nürnberg A. G.,

Zweigniederlassung,
Nürnberg, Katzwanger Str. 101

Walther Thiele, Nürnberg,
ist als Erfinder genannt worden

Anordnung von Sperr- und Schaltklinken mit Anschlägen, daß das Bremsgestänge bei Rückkehr des Handbremshebels in seine Ausgangslage entsperrt wird und anschließend durch ihre eigenen Rückführmittel (Kraftspeicher) in die Grundstellung zurücktritt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Grundzuge dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht eines wesentlichen Teiles einer Handbremsanlage mit der erfindungsgemäß gestalteten Einrichtung,

Fig. 2 die schaubildliche Ansicht einiger Bauelemente der Fig. 1 und

Fig. 3 die schaubildliche Ansicht einiger weiterer Bauteile der Fig. 1.

Auf der Achse 1 (Fig. 1 und 3), die im Fahrgestell angeordnet ist, sitzt lose drehbar, aber in axialer Richtung unverschiebbar, der Handbremshebel 2. Auf dem Handbremshebel sind beiderseitig je eine Klinke 3 und 4 gelagert, wovon die Klinke 4 durch eine Feder 5 zu einem Zahnsegment 7 hin bewegt wird; die Klinke 3 ist in an sich bekannter Weise durch eine in die Handfalle des Handbremshebels 2 eingelassene Feder zu dem Zahnsegment 6 hin abgefedert. Das Zahnsegment 6 ist in an sich bekannter Weise fest mit dem Fahrgestell od. dgl. verbunden. Das Zahnsegment 7 hingegen ist

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auf der Achse 1 lose, aber in axialer Richtung unverschiebbar, gelagert und nach unten zu zu einem Hebel 8 erweitert, an dem eine Koppelstange 9 sowie das handbremshebelseitige Ende des Bremsgestänges 10 gelenkig angreifen. Die Klinke 3 wird in der üblichen Weise von dem Auslösehebel des Handbremshebels 2 aus gesteuert und kann durch diesen aus dem Zahnsegment 6 herausgehoben werden, worauf der Handbremshebel 2 in Pfeilrichtung 11 (Fig. 1) verschwenkt werden kann.

Die Klinke 4 hat einen zweiten Arm 12 (Fig. 1), der in der Grundstellung des Handbremshebels 11 an einem Anschlag 13 (Fig. 1 und 2) anliegt und von diesem aus dem Segment 7 herausgehalten wird. Der Anschlag 13 ist an dem abgeflachten Ende einer Achse 14 befestigt, die ihrerseits im Fahrgestell angeordnet ist. Auf der Achse 14 ist weiterhin eine Klinke 15 (Fig. 1 und 2) gelagert, an der ein klauenförmiger Anschlag 16 angearbeitet ist. Mit dem klauenförmigen Anschlag 16 vermag eine an einem Hebel 17 angearbeitete Klaue 18 zusammenzuwirken derart, daß dann die Klinke 15 aus der Verzahnung 7 herausgehoben wird, wenn der Hebel 17 die in Fig. 1 dargestellte Grundstellung verläßt. Normalerweise jedoch wird die Klinke 15 durch eine Feder 19 zum Segment 7 hin beeinflußt, so daß ihr Zahn in die ihr gerade gegenüberliegende Zahnlücke des Zahnsegmentes 7 eintritt. Der Hebel 17 weist zwei Hebelarme auf, deren Längenverhältnis zueinander sich beispielsweise wie 1:3 verhält. Der kleinere Hebelarm 20 trägt eine Rolle 21, auf die ein am Handbremshebel 2 befestigter einstellbarer Anschlag 22 (Fig. 1) einwirken kann. Der längere Arm 23 des Hebels 17 ist mit dem Koppelglied 9 gelenkig verbunden, das seinerseits mit einem langen Schlitz 24 den Bolzen 25 des Hebels 8 umfaßt und in der Ausgangsstellung des Handbremshebels 2 mit seiner Lochleibung 26 an diesem Bolzen anliegt. An dem vorderen Ende des Koppelgliedes 9 greift eine Vorspannfeder 27 an, deren freies Ende nachstellbar am Fahrgestell befestigt ist.

Die Wirkungsweise der Erfindung ist folgende: In der Ausgangsstellung des Handbremshebels 2 ist die Vorspannfeder 27 gespannt. Wird nun vom Griff des Handbremshebels 2 aus die Klinke 3 aus dem Zahnsegment 6 herausgehoben, so kann der Handbremshebel 2 in Pfeilrichtung 11 bewegt werden. An dieser Bewegung nimmt das Zahnsegment 7 teil, das durch die in es eingreifende Klinke 4 mitgenommen wird. Gleichzeitig gibt der weichende Anschlag 22 des Handbremshebels die Rolle 21 und damit den Hebel 17 frei, der nun dem Anschlag, von der sich gleichzeitig entspannenden Feder 27 beeinflußt, folgt. Da der Hebelarm 23 des Hebels 17 in vorliegendem Beispiel dreimal so lang gestaltet ist als dessen Hebelarm 20, eilt das Zahnsegment 7, durch die Abtriebsverbindung 27, 9, 24, 26, 25, 8 veranlaßt, der Schaltbewegung der Klinke 4 unter Zurücklegung des dreifachen Weges derselben voraus. Der Hebel 8 nimmt das Bremsgestänge 10 mit und bringt unter Überwindung des Lüftungsweges die Bremsbacken an den Bremstrommeln zur Anlage. Durch die oben angegebene Wahl eines vorteilhaften Übersetzungsverhältnisses, das hier beispielsweise 1:3 beträgt, aber auch je nach den gegebenen Umständen höher oder niedriger sein kann, legt der Handbremshebel 2 bis zur Anlage der Bremsbacke an der Bremstrommel nur einen Winkelweg zurück, der einen Bruchteil desselben beträgt, der bei einem unmittelbaren Überwinden des Lüftungsweges vom Handbremshebel 2 aus erforderlich wäre.

Mit der fortschreitenden Entspannung der Feder 27 und der damit verbundenen Schwenkbewegung des Hebels 17 (Fig. 1 und 2) in Pfeilrichtung 28 vermag auch die Klinke 15 in das Segment 7 einzugreifen. Wird nun, nachdem die Bremsbacken mit der Bremstrommel in Berührung gekommen sind, der Handbremshebel 2 in Pfeilrichtung 11 weiterbewegt, so wird das Zahnsegment 7 durch die Klinke 4 allein mitgenommen, das nun die Bewegung des Handbremshebels 2 über seinen Hebel 8 auf das Bremsgestänge 10 überträgt und damit das unmittelbare Bremsen vermittelt. Da zum Überwinden des Lüftungsweges vom Gesamthub des Handbremshebels 2 nur eine geringe Wegstrecke verlorenging, steht nunmehr fast der ganze Hubweg zum Bremsen zur Verfugung. Sollte der restliche Weg des Handbremshebels 2 zum Bremsen nicht ausreichen, sei es daß ein noch größerer Hubweg zum Wegräumen des Lüftungsspieles erforderlich ist oder sei es daß die Bremstrommel in-

ao folge Erwärmung sich gedehnt hat, so kann die Bremskraft in einem zweiten Hub des Handbremshebels 2 verstärkt werden. Kommt der Handbremshebel 2 während des Bremsens zum Stillstand oder ist er in seiner wirksamen Endlage angelangt, so bleibt das Zahnsegment 7 und damit das mit diesem gekoppelte Bremsgestänge 10 so lange in Bremslage, bis die Klinke 15 bei der Rückkehr des Handbremshebels 2 unter gleichzeitiger Wiederspannung der Vorspannfeder 27 aus dem Zahnsegment 7 in unwirksame Lage gebracht worden ist. Soll diese Lage beibehalten werden, so wird sodann die Klinke 3 durch Freigabe des am Kopf des Handbremshebels 2 vorgesehenen Bedienungshebels wieder mit dem Rastsegment 6 in Eingriff gebracht. Ist jedoch eine wiederholte Betätigung des Handbremshebels 2 zum Verstärken der Bremskraft erforderlich, so wird der Handbremshebel 2 nicht bis zum Herausheben der Rastklinke 15 aus dem Zahnsegment 7 zurückgeführt, sondern bereits vorher umgekehrt. Dadurch wird der bereits beim ersten Hub erreichte Anschlag des Zahnsegmentes 7 beim nachfolgenden zweiten Hub über die Klinke 4 hinweg, dem zweiten Hub des Handbremshebels 2 oder einem Teilhub desselben entsprechend vergrößert, wobei die Klinke 15 jede Teilstellung des Segmentes 7 von neuem sichert.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Handbremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen und Omnibusse, mit einer eine Hilfskraft liefernden Feder, die beim Anziehen der Bremse freigegeben und während eines ersten kurzen Hubabschnittes des Handhebels entspannt wird, so daß sie vor Beginn des eigentlichen Bremshubes den Lüftungsweg zwischen Bremsbacken und Bremstrommel wegräumt, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (27) durch übersetzende Mittel (17, 20 und 23) derart mit dem Handhebel (2) und dem Bremsgestänge (10) in kraftschlüssiger Verbindung steht, daß bei einem kleinen Weg eines die Entspannung der Feder begrenzenden Anschlages (22) des Handhebels das Bremsgestänge unter Einfluß der sich entspannenden Feder einen so großen Weg zurücklegt, daß die Bremsbacken an der Bremstrommel zur Anlage kommen.

2. Handbremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Sperrorgan (15), welches das Bremsgestänge (10) nach dem Wegräumen des Lüftungsweges in jeder seiner in einem oder auch mehreren Hüben erreichbaren Bremsstellungen so

lange gegen ein Lösen des gegebenen Bremszustandes sichert, bis die Hilfskraftfeder (27) durch das Rückführen des Handbremshebels (2) in seine Ausgangsstellung wieder gespannt wird.

3. Handbremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung von Sperr- und Schaltklinken (4 und 15) mit Anschlägen (13, 18 und 16), daß das Bremsgestänge (10) bei Rückkehr des Handbremshebels (2) in seine Ausgangslage entsperrt wird und an-

schließend durch ihm eigene Rückführmittel (Kraftspeicher) in die Grundstellung zurücktritt.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentanmeldung D 2291II/63 c (bekanntgemacht am 20. 11. 1952);

französische Patentschrift Nr. 693 144.

In Betracht gezogene ältere Patente: ^o Deutsches Patent Nr. 1 069 013.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen