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Rückfahrsperre für auflaufgebremste Anhängerfahrzeuge Es ist bekannt,
auflaufgebremste Anhängerfahrzeuge mit einer Rückfahrsperre in Gestalt eines in
vertikaler Ebene schwenkbaren Hebels auszurüsten. Der Sperrhebel hängt an der Lagerungsstelle
am Vorderende der längsverschieblichen Zugstange der Auflaufbremse in Bereitschaftsstellung
frei nach unten und kann in die Arbeitsstellung nach oben geschwenkt werden, in
welcher er durch ein das freie Hebelende untergreifendes Federungsglied festgehalten
ist und das freie Hebelende gegen einen festen Teil der Anhängerdeichsel unter Ausschaltung
der Längsverschiebbarkeit der Zugstange abgestützt wird, wenn das Anhängerfahrzeug
mit Hilfe der Zugmaschine rückwärts gefahren werden muß. In vielen Fällen ist die
Rückfährsperre so eingerichtet, daß der Sperrhebel außer Bereich des federnden Haltegliedes
kommt und durch Eigengewicht selbsttätig nach unten in die frei hängende Bereitschaftsstellung
schwenkt, wenn beim Vorwärtsfahren die Zugstange nach vorn bewegt wird.
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Bekannt ist ferner eine Kugelgelenkkupplung für Anhängerfahrzeuge,
bei der oberhalb des am Deichselvorderende befestigten Kugelkopfes ein doppelarmiger
Schwenkhebel gelagert ist. Dieser überträgt im Zusammenwirken mit dem den Kugelkopf
umschließenden Gehäuse die Auflaufkräfte über den hochstehenden Hebelarm und über
ein am Hebelarm unter Zwischenschaltung einer Zugfeder angeschlossenes Gestänge
Auflaufkräfte auf die Anhängerbremsen. Der bogenförmig nach hinten gekrümmte, abwärts
gerichtete andere Arm des doppelarmigen Hebels stützt bei gegen den Erdboden niedergesenkter
Anhängerdeichsel und bei angezogenen Anhängerbremsen die Deichsel in der niedergesenkten
Stellung ab. Wenn der Anhänger sich ungewollterweise während der Fahrt von der Zug
maschine löst und die Anhängerdeichsel nach unten fällt, werden durch den doppelarmigen
Hebel automatisch die Anhängerbremsen angezogen. Soll der Anhängerzug zurückgesetzt
werden, ohne daß die Anhängerbremsen angezogen werden, muß man den Schwenkhebel
an dem ihn tragenden Gabelteil der Anhängerdeichsel mit Hilfe eines Steckbolzens
feststellen. Sobald das Zurücksetzen des Anhängerzuges beendet ist, muß der Steckbolzen
aus der Sperrstellung wieder entfernt werden, weil sonst die Anhängerbremsen während
der Geradeausfahrt ausgeschaltet sein würden. Aus Vergeßlichkeit kann das Entfernen
des Steckbolzens gelegentlich unterbleiben. Die notwendige Verkehrssicherheit ist
dann nicht mehr gewährleistet.
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Die auf der Betätigung eines besonderen Steckbolzens beruhende Fehlerquelle
in der Handhabung der Rückfahrsperre besteht auch dann, wenn nach einem weiteren
bekannten Vorschlag am Vorderende der Deichsel eines Einachsanhängers eine in die
Arbeitsstellung herunterkurbelbare, aus zwei teleskopartig ineinandergeschobenen
Rohrteilen gebildete Stütze angeordnet und ein Stecker zum Feststellen des äußeren
Rohrteiles- vorgesehen ist, durch welchen eine Bremswirkung der Stütze verhindert
wird. Eine solche ausziehbare Stütze erfordert zudem einen erheblichen Aufwand zusätzlicher
technischer Mittel und würde die Herstellung einer Auflaufbremse in wirtschaftlich
nicht tragbarem Ausmaß verteuern.
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Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß der in üblicher Weise
die Rückfahrsperre bildende, vertikal schwenkbare Sperrhebel als Bodenstütze ausgebildet
und ihm so eine zusätzliche Aufgabe zugewiesen ist. Hierfür ist es zweckmäßig, die
Schwenkbewegung des Sperrhebels nach unten durch einen Anschlag zu begrenzen und
außerdem dem Sperrhebel ein Federungsglied zuzuordnen, das ihn gegen den Anschlag
federnd andrückt. Durch den Stützhebel wird erreicht, daß das Vorderende der Anhängerdeichsel
nicht bis zum Auftreffen gegen die Boden-oder Fahrbahnoberfläche nach unten fallen
kann, wobei das Kupplungsglied mit dem Schmutz des Erdbodens oder der Fahrbahn in
Berührung kommen würde und durch hartes Aufschlagen unter Umständen sogar beschädigt
oder verbogen werden könnte. Durch den Anschlag und die Feder ist der Sperrhebel
andererseits während der Fahrt schwenksicher festgehalten.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, den Sperrhebel kufenförmig
zu gestalten und dabei seine Schwenkbewegung nach unten so zu begrenzen, daß der
freie Schenkel des kufenförmigen Sperrhebels in dessen Freigabestellung eine etwa
horizontale Lage einnimmt. Eine solche kufenförmige Bodenstütze erlaubt es, das
Anhängerfahrzeug bei abgesenkter Deichsel von Hand zu verschieben, Außerdem kommt
sie in
günstiger Weise dann zur Wirksamkeit, wenn die Anhängerdeichsel
beim Abreißen des Anhängers von der Zugmaschine auf die Fahrbahnoberfläche niederfällt,
da dann eine Beschädigung der Straßendecke und die Gefahr eines Überschlagens des
frei gewordenen Anhängers vermieden ist. Dieser Erfolg kann auch .durch Anordnung
einer Rolle am Sperrhebel erreicht bzw. noch verbessert werden.
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Die vorbeschriebene Zuordnung eines Anschlages und einer Feder zum
Sperrhebel bietet für den Fahrbetrieb den besonderen Vorzug, daß der Sperrhebel
in der Freigabestellung nicht sehr weit gegen die Fahrbahn hinabreicht und beim
Fahren nicht durch Hin-und Herpendeln unliebsame Geräusche verursacht.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sperrhebel am Kupplungsglied
der Zugstange, beispielsweise am Körper der Zugöse oder bei einer Kugelgelenkkupplung
am Kupplungsgehäuse, schwenkbar gelagert. Es ist jedoch auch eine umgekehrte Anordnung
möglich, derart, daß der Sperrhebel an der Anhängerdeichsel oder an einem festen
Anbauteil der Anhängerdeichsel gelagert und das Kupplungsglied zu einem Widerlager
für das freie Ende des in die Sperrstellung hochgeschwenkten Sperrhebels ausgebildet
ist.
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Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung, in der zwei
Ausführungsbeispiele dargestellt sind, näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 die eine
Seitenansicht einer Kugelgelenkkupplung mit am Kupplungsgehäuse gelagertem Hebel,
der die doppelte Aufgabe einer Rückfahrsperre und einer Bodenstütze erfüllt, Fig.
2 einen vertikalen Querschnitt nach der Linie A-A der Fig: 1, Fig: 3 die eine Seitenansicht
des Vorderendes einer Anhängerdeichsel, bei welcher der Sperrhebel an der Zugöse
der längsverschieblichen Zugstange gelagert ist, und Fig. 4 einen vertikalen Längsmittelschnitt
durch den Körper der Zugöse im Bereiche der Lagerstelle des Sperrhebels.
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Die in Fig. 1 gezeichnete, in bekannter Bauart ausgeführte Kugelgelenkkupplung
weist ein Kupplungsgehäuse 1 auf, das mit einem Gewindestutzen 1" mit der Zugstange
2 am Vorderende der (nicht gezeichneten) Anhängerdeichsel durch Verschrauben oder
in anderer geeigneter Weise fest verbunden ist. In einem schräg nach oben und nach
hinten ansteigenden Ansatz 11, des Kupplungsgehäuses 1 ist ein unter Wirkung
einer Druckfeder in die Kupplungsstellung nach unten geschobener Bolzen 3 verschiebbar
geführt. Der aus dem Ansatz 1b vorstehende obere Endabschnitt des Bolzens 3 ist
mit einem bügelförmigen Handgriff 4 ausgestattet. Am unteren Ende des Bolzens ist
ein Druckstück befestigt bzw. gebildet, welches in der Kupplungsstellung des Bolzens
3 mit einer sphärisch ausgedrehten Vorderfläche gegen einen Oberflächenabschnitt
eines Kugelkopfes anliegt. Letzterer sitzt auf einem an der hinteren Querschiene
der Zugmaschine befestigten Kupplungszapfen.
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Um das Anhängerfahrzeug an die Zugmaschine anzukuppeln, muß man, wie
üblich, mit Hilfe des Handgriffes 4 den Kupplungsbolzen 3 mit dem Druckstück entgegen
der Kraft der den Bolzen nach unten schiebenden Druckfeder nach oben ziehen und
das Kupplungsgehäuse 1, das eine nach unten offene kugelabschnittförmige Ausnehmung
aufweist, von oben her auf den Kugelkopf aufsetzen. Beim Loslassen des Handgriffes
4 tritt das Druckstück hinter den Kugelkopf, und die Kupplung ist alsdann geschlossen.
In einem kurzen zweiten Ansatz 1, des Kupplungsgehäuses 1 ist verstell- und feststellbar
ein an der der kugelförmigen Ausnehmung des Kugelgehäuses zugekehrten Fläche sphärisch
abgedrehtes Metallstück untergebracht, mit welchem die kugelabschnittförmige Ausnehmung
des Kupplungsgehäuses 1 Kugelköpfen von unterschiedlichen Durchmessern angepaßt
und die kugelabschnittförmige Ausnehmung nach Maßgabe des betriebsmäßigen Verschleißes
des Kugelkopfes verengt werden kann.
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Am Kupplungsgehäuse 1 der in der vo@rbeschriebenen Einzelheiten und
in der kurz erläuterten Wirkungsweise bekannten Kugelgelenkkupplung ist ein Sperrhebel
s vertikal schwenkbar gelagert. Dieser Hebel dient einerseits, wie üblich, dazu,
die in Lagerböcken oder Lagerbohrungen der Zugdeichsel verschiebbare Zugstange 2
der Auflaufbremse des Anhängerfahrzeuges gegen Rückwärtsverschieben zu sperren,
wenn das Anhängerfahrzeug mit Hilfe der Zugmaschine zurückgesetzt werden soll. Andererseits
ist der Sperrhebel 5 erfindungsgemäß so angeordnet . und ausgebildet, daß der als
Bodenstütze für die gegen die Boden- oder Fahrbahnoberfläche heruntergelassene Deichsel
des von der Zugmaschine abgekuppelten Anhängerfahrzeuges benutzbar ist.
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Der Sperrhebel 5 ist mit T-förmigem Querschnitt in kufenartig gekrümmter
Gestalt zum freien Ende hin verjüngt ausgeführt, weist am Lagerende jedoch eine
wesentlich größere, etwa trapezförmige Querschnittsfläche auf und ist am verstärkten
Lagerende mit zwei hochstehenden Lappen 6, 6 versehen. Mit diesen Lappen ist der
kufenförmige Sperrhebel 5 von unten her auf einen kantigen Ansatz 7 an der Unterseite
des rückwärtigen Endes des Kupplungsgehäuses 1 aufgeschoben und mittels eines in
sich deckende Bohrungen der Lappen 6, 6 und des Kantenansatzes 7 eingesteckten Kopfbolzens
8, auf dessen Gewindeschaftende unter Zwischenschaltung einer Unterlegscheibe 9
eine in geeigneter Weise gesicherte Mutter 10 aufgeschraubt ist, in vertikaler Ebene
schwenkbar gelagert.
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Die Schwenkbewegung des Sperrhebels 5 nach unten ist dadurch begrenzt,
daß in der in Fig. 1 mit voll ausgezogenen Linien dargestellten äußersten Schwenkstellung,
die der Freigabestellung des Sperrhebels entspricht, eine Nase 11 am Lagerende des
Hebels gegen die Unterseite des Ansatzes 7 anschlägt. In der Freigabestellung wird
der Sperrhebel durch ein Federungsglied, beispielsweise eine Schraubenfeder 12,
festgehalten. Im gezeichneten Beispiel ist die Schraubenfeder 12 mit ihrem einen
Ende in ein Sackloch 13 an der Unterseite des verdickten Randes 14 des Gewindestutzens
1" des Kupplungsgehäuses 1 und mit dem anderen Ende in ein nach oben offenes Sackloch
15
am verstärkten Lagerende des Sperrhebels 5 unter Vorspannung eingesetzt,
wobei ein Zapfen 16 im Sackloch 15 der Schraubenfeder 12 Führung und festen Halt
gibt.
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Beim Hochschwenken des Hebels in die in Fig. 1 mit strichpunktierten
Linien gezeichnete Sperrstellung gleitet das leicht gerundete- freie Hebelende über
einen federnden Verriegelungsbolzen 17, der an einem Ansatz 18 des der Zugstangenlagerung
dienenden Lagerbockes 19 angeordnet ist, hinweg und steht dann mit etwas
Spiel dem Ansatz 18 so gegenüber, daß er beim Rückwärtsfahren und dem dabei erfolgenden
Einschieben der Zugstange 2 auf den Ansatz 18 auftrifft, wodurch ein weiteres Einschieben
der Zugstange 2 und somit das Anziehen der Anhängerbremse verhindert wird. Wird
beim Vorwärtsfahren der Zugmaschine die Zugstange 2 wieder nach vorn bewegt, dann
kommt
das freie Ende des Sperrhebels 5 außer Bereich des Federbolzens
17, und der Hebel fällt dann, unterstützt durch die sich spannende Feder 12, in
die Freigabestellung zurück.
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Beim Absenken der Anhängerdeichsel des von der Zugmaschine abgekuppelten
Anhängers kommt der Sperrhebel s mit der nach einem Kreisbogen verlaufenden Rundung
5a seiner aus einem Flansch bestehenden Unterseite gegen die Boden- bzw. Fahrbahnoberfläche
zur Anlage. Die Anhängerdeichsel ist dann durch den Hebel 5 sicher abgestützt und
mit ihrem das Kupplungsgehäuse und die Kupplungsteile tragenden Vorderteil im freien
Abstand von der Bodenoberfläche gehalten. Von der Bemessung und der Anordnung der
Feder 12 hängt es ab, ob der Sperrhebel 5 beim Auftreffen der Bodenstütze auf den
Erdboden durch das Eigengewicht der abgesenkten Anhängerdeichsel in die Sperrstellung
hochgeschwenkt wird oder ob er in der Freigabestellung bleibt, in welcher die Rückfahrsperre
nicht eingeschaltet ist.
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Beim Ausführungsbeispiel der Fig.3 ist der als Rückfahrsperrhebel
und zugleich als Bodenstütze dienende Hebel 5 am Körper 20" einer Zugöse 20 gelagert,
die mit dem Körper 20" auf das Vorderende der Zugstange 2 aufgeschraubt oder aufgeschrumpft
ist. Die Querbohrung 21 im Zugösenkörper 20" für den die Schwenkachse des Hebels
5 bildenden Bolzen 8 ist, wie aus Fig.4 ersichtlich, in solcher Höhenlage angeordnet,
daß sie die Muttergewindebohrung 22 des Zugösenkörpers 20a, in welche das Vorderende
der Zugstange eingeschraubt wird, zum Teil durchdringt. Wenn nun der Bolzen 8 an
der Stelle, mit der er gegen die nur teilweise geschlossene Querbohrung 21 anliegt,
mit einer die Bohrung 21 vervollständigenden Teilbohrung 23 versehen ist und der
Bolzen 8 in die Bohrungen der Lappen 6 des Zugösenkörpers 20" und die Teilbohrung
23 an der Zugstangenunterseite eingesetzt wird, bewirkt der Bolzen 8 eine zusätzliche
Verbindung zwischen der Zugstange 2 und dem Kupplungsglied 20, 20" sowie eine zuverlässige
Sicherung der zusammengeschraubten bzw. durch Schrumpfen verbundenen Teile gegen
ungewolltes Lösen oder gegenseitiges Verdrehen.
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Im übrigen ist der Hebel sinngemäß in gleicher Weise angeordnet und
ausgebildet wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2. Das auf den Sperrhebel
5 einwirkende Federungsglied 12 kann statt einer auf Druck beanspruchten Schraubenfeder
beispielsweise auch eine Blattfeder oder eine Drehfeder sein.