DE1088362B - Starre Achse fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Starre Achse für Kraftfahrzeuge Bei der Abfederung starrer Achsen von Kraftfahrzeugen durch Schrauben- und Gasfedern müssen die Achsen durch besondere Glieder geführt werden, da diese Federn ini Gegen.,satz zu Blattfederii keine Füllrungskräfte -aufnehmen können.
• Als Führun-s-lieder werden hauptsächlich Längsb und Querlenker angewendet. Für die Hinterachsen von Kraftfahrzeugen hat sich z. B. eine Standardausführung herausgebildet derart, daß zwei parallele Längslenker der Längsführung und in einer Ebene darüber ein Dreieckslenker der Längs- und Querführung dienen.
• Die Führung der Vorderachsen erfolgt in der Regel cl 25 2# durch drei parallele Längslenker in verschiedenen Ebenen und einen Ouerlenker.
• Die Längslenker jeder Achse sind init ihren einen Enden um eine Fahrzeugquerachse schwenkbar am Fahrzeugrahinen gelagert, so daß die Achse die lotrechten Federbewegungen ausführen kann. Die Gelenke zum Anschluß der Lenker am Fahrzeu-rahinen sollten möglichst starr sein, um eine zuverlässige Führung der Achse zu gewährleisten. Sie werden zwar in der Praxis zum Ausgleich von Motitageungenauigkeiten durch Einschalten von Gunimiliülseii räumlich beweglich gemacht. Dieser Möglichkeit sind aber enge Grenzen gesetzt, weil bei zu großer räumlicher Beweglichkeit eine sichere Führung der Achse nicht mehr gegeben wäre. Ini Endefiekt liegt somit trotz der Gummihülsen ein praktisch starrer Anschluß der Lenker am Fahrzeugrahmen vor.
• Infolge des praktisch starren Anschlusses der Lenker ain Fahrzeugrahmen liegt eine starre Baugruppe aus den Län,-slenkern und der geführten Achse vor, wenn die Verbindung zwischen Längslenkerii und Achse starr ist. Die Starrheit der Baugruppe aus Längslenkerii und Achse kann zu einem Reißen der Verbindungen zwischen Längslenkerii und Achse führen. wenn sich die Achse in erheblichem Maße schiefstellen muß.
• Die Baugruppe aus Längslenkern und Achse ]Ist besonders darin starr. wenn die Längslenker vorzugsweise an den über die Achse hinaus verlängerten Enden durch einen Querträger miteinander verbunden sind. Diese bekaniite Anordnung bietet den Vorteil, (laß bei einer Verlängerung des Querträgers seitlich Z, el über die Längslenker hinaus und einer Anordnun der Federn an den Enden des Querträgers eine breite Federspur und damit eine 'gute Querstabilität des Fahrzeuges gegeben ist. Ihre Anwendung wäre deshalt) wünschenswert, stößt jedoch in der Praxis wegen der Gefahr des Reißens der Lenkeranschlüsse an der Achse infolge der Starrheit der Baugruppe auf Schwierigkeiten.
• Die Starrheit der Baugruppe aus Achse, Längslenkern und gegebenenfalls Querträger und damit die Gefahr des Reißens der Lenk-eranschlüsse an der Achse könnte durch Einschalten von Guinmielementen zwischen der Achse und jedem Län,-sIeriker beseitigt werden. Sollte aber die Gefahr des Reißens der Lenker-2nschlüsse nachhaltig, d. h. auch für ein Schiefstellen der Achse, in' großem Maße beseitigt werden, so müßten die Guin inielernente ein sehr großes Volumen haben. Dadurch wäre aber der gleiche Nachteil wie Z, bei sehr nachgiebigem Anschluß der Längsleriker am Fahrzeugrahmen gegeben, da nämlich für die Achse keine zuverlässige Führung mehr vorläge. Für die Praxis erscheint deshalb auch nicht der Weg des nachhaltig elastischen Anschlusses beider Längslenker an der Achse gangbar.
• Die Erfindung will eine Lösung aufzeigen, die sowohl eine sichere Führung für die Achse als auch eine so große _'##achgiebigkeit der Baugruppe aus Achse, Längslenkern und gegebenenfalls Ouerträ"er ermöglicht, daß auch bei einem erlieblicien Schiefstellen der Achse ein Reißen der Lenkeranschlüsse nicht zu befürchten ist.
• Zur Lösun- der -estellten Auf-abe schlägt die Erfindung vor, daß ein Längslenker starr, der andere Längslenker elastisch - vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Guminielementes - mit der Achse verbunden ist.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung und weitere Einzelheiten derselben sind in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. 1 eine schaubildliche Übersicht der Anordnung gemäß der Erfindung, Fig. 2 einen Ausschnitt aus dem Längslenker mit dem zum Teil geschnittenen elastischen Glied mit der Achse und Fi '-. 3 die Ansicht der Fig. 2 in Pfeilrichtung B. In Fig. 1 sind die Längslenker 1 und 2 uni die lotrecht schwenkbar angeordnet.
• Die Guinmila,-er 3 und 4 befinden sich in La-erböcken. weicht ain Fahrzeugrahmen oder an dem z# .zelbsttragenden Fahrzeugkörper befestigt sind. Die hinteren Enden der Längslenker sind mit dem Querträger 5 durch -Nietung oder elastisch durch Gummihörper verbunden.
• An den äußeren Enden des Ouerträgers 5 befinden #4ch die Kolben 6 der Rollbai#-Gasfederii. während die Zvlinder 7 init (-]ein Fahrgestellrahmen oder selbsttragenden \Vagenkörper verbunden sind.
• Auf der linken Fahrzeuglängsseite ist die Achse8 durch ein Gunimielernent 9 mit dem Längslenker 1 verbunden. Auf der rechten Fahrzeuglängsseite ist die z#I z# Achse fest init dein Längslenker2 verbunden, wobei we-,-1,eii der Verwendun- -leicher Teile eine 'Metallbeilage 10 dazwischengelegt werden kann, die etwa dieselbe Bauhöhe wie das Guminieleinein:9 aufweisen kann.
• Die Räder sind in der Zeichnung der besseren Übersieht halber weggelassen und nur die Bremstrommeln 11 gezeichnet. In der gleichen Fahrzeuglängsebene wie die Fahrzeugräder befinden sich die Gasfedern 6, 7.
• In Fig. 2 ist die Befestigung des Gummieleinentes 9 zwischen dem Längslenker 1 und der Achse 8 in größerein -Maßstab dargestellt. Das U-förmige Gummieleinent ist in bekannter Weise zwischen zwei U-förmigen Stalilplatten 12 und 13 einvulkanisiert. Bei rtihend-2r Last ist der größte Teil des Guinmis zwischen den horizontalen Teilen der Platten 12 und 13 auf Druck, zwischen den senkrechten Teilen der Platten auf Schub beansprucht.
• Die zwischen den senkrecht abgebogenen Enden de# Platten angebrachte Gummischicht wird bei Schub-und Bremskräften auf Druck und Schub beansprucht und begrenzt damit den Federweg der bei diesen Kräften hauptsächlich auf Schub beanspruchten horizontalen Gunimischicht.
• Bei der Ein- oder Ausfederung *einer Radseite können die in Normalstellung parallel und annähernd horizontal stehenden Platten 12 und 13 einen gewissen Winkel zueinander bilden.
• Die obere Platte 12 wird durch den Zylinderstift 14, die untere Platte 13 durch den Zvlinderstift 15 zentriert.
• Die obere Platte wird durch vier Schraubenbolzen 16 mit dem Längslenker 1, die untere Platte durch vier Schraubenbolzen 17 init der Achse 8 verbunden.
• In den Längslenker 1 ist ein U-förmiges Blech 18 je zwei Schraubenbolzen 16 auf einer Seite -reifen an dem Bügel 19 an.
• Der Längslenker 2 init der starren Beilage 10 wird b in bekannt er Weise init Federbriden befestigt, die bogenförinig aui einem dem Blech 18 entsprechenden Blech anfliegen.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Starre Achse für Kraftfahrzeuge, die über lotrecht wirk-ende und horizontal nachgiebige Federn -egenüber dem Fahrzeugrabinen abgestützt lind mittels zweier LängIslenker, die mit ihren einen Enden um eine Fahrzeuzquerachse schwenkbar am Fahrzeu '-rahmen gelagert 7 sind. geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Längslenker (2) elastisch, der andere Längslenker (1) starr mit der Achse (8) verbunden ist.
2. 2. Achse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Anschluß des einen Längslenkers (1) an der Achse (8) unter Zwischenschaltung eines Gummielementes (9) erfolgt. 3. Achse nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Gummielement (9) eine in bekannter Weise zwischen zwei Platten (12, 13) einvillkanisierte Guminischicht verwendet wird. wobei die Plattenenden abgebogen sind und zwei in Fahrzeuglängsrichtung einander gegenüberliegende Anschläge bilden. 4. Achse nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in jeden Längslenker (1, 2) ein U-förmiges Blech (18) eingeschweißt ist, auf dessen beiderseitigen Enden Bügel (19) aufliegen.