DE1079964B - Einzelaufhaengung fuer angetriebene Raeder von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelaufhängung für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen, die drehbar an einem schwenkbaren Querlenker gelagert und über eine drehende Antriebsverbindung mit dein Abtriebsteil eines Differentials verbunden sind.

Eine solche Antriebsverbindung enthält ein Kardangelenk, dessen Schwenkpunkt von der Schwenkachse des Querlenkers Abstand hat.

Ein Fahrzeug mit einer solchen Hintefradaufhängung hat infolge Gewichtsverlagerung die Neigung, beim Beschleunigen zu tauchen und beim Bremsen aufzubäumen.

Erfindungsgemäß enthält die Antriebsverbindung eine Kupplung mit auf schraubenförmigen Flächen gleitenden Teilen, um dem Tauchen beim Beschleunigen dadurch zu begegnen, daß das der Antriebsverbindung zugeführte Beschleunigungsmoment einen axialen Schub auf das Rad ausübt, der einem Aufwärtsschwenken des mit Abstand unterhalb des Kardangelenkes angelenkten Querlenker entgegenwirkt.

Zweckmäßig enthält das Kardangelenk diese Kupplung. .

In den Zeichnungen sind Ausführungsförmen der Erfindung beispielsweise dargestellt. In der Zeichnung ist

Fig. 1 die Draufsicht auf den rückwärtigen Teil eines Fahrzeugs mit einer Schwingachsen-Einzelaufhängung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Rückansicht der Aufhängung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine 2um Teil geschnittene Teilansicht der Achse in größerem Maßstab,

Fig. 4 ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3 in noch größerem Maßstab,

Fig. 5 bis 7 schematische Darstellungen der Aufhängung in verschiedenen Betriebslagen,

Fig. 8 ein Teilschnitt durch eine abgewandelte Bauform der Kupplung in größerem Maßstab,

Fig. 9 ein Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 8 in noch größerem Maßstab,

Fig. 10 ein Schnitt nach der Linie 10-10 der Fig. 9,

Fig. 11 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsfurm der Schwingachsenaufhängung nach der Erfindung,

Fig. 12 ein Schnitt durch ein Universalgelenk einer vierten Ausführungsform nach der Linie 12-12 der Fig. 15,

Fig. 13 die Stirnansicht des Gehäuses des Universalgelenks in Richtung der Pfeile 13-13 der Fig. 14 gesehen,

Fig. 14 ein Schnitt nach der Linie 14-14 der Fig. 13,

Fig. 15 die eine Seitenansicht mit weggebrochenen Einzelaufhängung für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen

Anmelden

General Motors Corporation,
Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter;

DipL-Ing. E, Vorwerk und Dipl.-Ing. K. Walther,
Patentanwälte, Berlin-Charlottenburg 9, Bolivarallee 9

jr Beanspruchte Priorität:

V. St v. Amerika vom 30. Dezember 1957
und 24. September 1958

John Zachary DeLorean, Birmingham, Mich. (V. St. A.), ■ ist als Erfinder genannt worden

Teilen und einem Schnitt nach der Linie 15-15 der Fig. 12 und

Fig. 16 eine schematische Darstellung der Aufhängung mit Teilen gemäß den Fig. 12 bis 15.

Der kreuzförmig ausgebildete Teil eines Fahrzeugrahmens 2 hat nach hinten gerichtete Seitenträger 4 und 6 (Fig. 1), die nach rückwärts divergieren. Quer zur Fahrzeugachse erstreckt sich ein Querträger 8, der in der Nähe seiner Außenenden mit den Seitenträgern 4 und 6 verbunden ist. Unterhalb des Querträgers 8 liegt an einer nachgiebigen Verbindung 10, ?.. B. einer gummibekleideten Zapfenverbindung, aufgehängt eine Kraftübertragungsbaueinheit 12, die ein Differential 14 und einen Drehmomentwandler 16 enthält. Die Eingangswelle des Drehmomentwandlerteils 16 wird von einem nicht dargestellten üblichen Fahrzeugmotor angetrieben. Beiderseits des Differentials 14 sind Bremsen 18 und 20 für Räder 22 bzw. 24 angeordnet. Beiderseits des Drehmomentwandler teils 16 erstrecken sich starr mit diesem verbundene Tragarme 26 und 28, die über gummibekleidete Zapfenverbindungen 30 bzw. 32 federnd mit Stützen 34 bzw. 36 verbunden sind, die an der Innenseite der Seitenträger 4 bzw. 6 gebildet sind.

Beiderseits des Differentials 14 erstrecken sich quer nach außen Querlenker 38 und 40, die A-förmige Gestalt haben. Der Querlenker 38 hat auf der Innenseite Arme 42 und 44 und der Querlenker 40 entsprechende Arme 46 und 48. Die Arme jedes Querlenkers haben

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in Längsrichtung· Abstand voneinander. Die vorderen Arme 42 und 46 sind federnd über gummibekleidete Zapfenverbindungen 50 bzw. 52 mit den Tragarmen 26 bzw. 28 am Drehmomentwandler 16 verbunden. Die rückwärtigen Arme 44 und 48 sind federnd über gummibekleidete Zapfenverbindungen 54 bzw. 56 mit dem Differential 14 verbunden. In der Horizontalen (Fig. 1) konvergieren die Schwenkachsen 58 und 60 der Querlenker 38 bzw. 40 nach hinten, während sie in der Vertikalen beträchtlich unterhalb der Kraftübertragungseinrichtung liegen (Fig. 2).

Vom Differential 14 (Fig. 2) erstrecken sich nach beiden Seiten Antriebshalbachsen 62 und 64, die das nicht gezeichnete Ausgangsrad des Differentials mit den Rädern 22 bzw. 24 verbinden. Das äußere Ende 66 der Halbachse 62 ist drehbar in einer Stütze 68 (Fig. 3) am Außenende des Querlenkers 38 gelagert. Das Rad 22 ist starr an einem Radflansch 69 befestigt, der mit dem Außenende der Halbachse 62 verbunden ist. Der Rahmen 2 ist auf den Rädern 22 und 24 federnd durch Luftfedern 70 und 71 abgestützt, die zwischen den außenliegenden Enden des Querträgers 8 und den Querlenkern 38 bzw. 40 angeordnet sind (Fig. 2).

Das innere Ende 72 der¹ Halbachse 62 trägt ein Kardangelenk 73, das von einer nachgiebigen Stulpe 74 umschlossen ist, welche ah einer durch die Bremse 18 hindurchragenden Ausgangswelle 76 des Differentials befestigt ist. Der Schwenkpunkt des Kardangelenks 73 liegt oberhalb und außerhalb der Schwenkachse 58 des Querlenkers 38. Eine Verlagerung des Rahmens in bezug zum Rad bedingt also eine Ändederung der Winkellage zwischen dem Querlenker 38 und der Halbachse 62. Um diese Änderung zu ermöglichen, enthält die Stütze 68 des Querlenkers 38 ein Wälzlager 77, das aus zw£i Tonnenrollenlagern 78 und 80 besteht, welche so zueinander angeordnet sind, daß ein sphärisches Lager gebildet wird. Die Außen-Iaufringe82 und 84 haben einen Krümmungsradius um einen gemeinsamen Mittelpunkt 85, der axial in der Mitte zwischen beiden Lagern in der Drehachse der Halbachse 62 Hegt. Die Außenlauf ringe 82 und 84 sind in der Stütze 68 des Querlenkers 38 durch einen außen mit Gewinde versehenen Haltering 90 festgelegt. Die Innenlauf ringe 86 und 88 sitzen auf 4-5 einem abgesetzten Teil 92 der Halbachse 62 und werden durch eine Schulter 94 des Radflansches 69 festgelegt, der selbst durch eine Mutter 96 festgespannt wird. Die Lagerung 77 ermöglicht nicht nur Winkeländerungen zwischen der Halbachse 62 und dem Querlenker 38, sondern wirkt auch als Drucklager, um axiale Relativbewegungen zu verhindern.

Die Abweichung des Rades 22 wird durch die Schwenkachse 58 des Querlenkers 38 bestimmt. Diese liegt verhältnismäßig tief, um die Änderung der Spurweite infolge der Sturzänderung des Rades bei der Abweichung möglichst klein zu halten.

Da die Lagerung 77 eine Relativbewegung zwischen dem äußeren Ende 66 der Halbachse 62 und dem Querlenker 38 verhindert, bedingt eine Radabweichung in bezug zum Rahmen eine begrenzte Zu- oder Abnahme der Gesamtlänge der Halbachse 62 zwischen dem Kardangelenk 73 und der Lagerung 77 wegen der größeren Länge des Querlenkers 38. Daher ist unmittelbar außerhalb des Kardangelenks 73 in der Halbachse 62 eine Kupplung 98 vorgesehen (Fig. 3"). Diese Kupplung 98 besteht aus einer Hülse 100, die ein Stück mit dem inneren Teil 72 der Halbachse 62 bildet, und einem Zapfen 104, der ein Stück mit dem äußeren Teil 66 der Halbachse 62 bildet. Die Hülse 100 hat eine axiale Bohrung 106 und zwei etwa axial liegende schraubenförmige Längsschlitze 108 und 110. Der Zapfen 104 ragt in die Bohrung 106 und hat einen zylindrischen Querstift 112, dessen beide Enden 114 und 116 in die schraubenförmigen Längsschlitze 108 bzw. 110 eingreifen. Die Enden 114 und 116 tragen auf Nadellagern Rollen 118 bzw. 120, die gegen die S ei ten wände der Schlitze anliegen (Fig. 4).

Fig. 5 bis 7 zeigen die linke Hinterradaufhängung von hinten gesehen bei verschiedenen Relativlagen zwischen dem Rad und dem Rahmen. Der rechten Aufhängung gleiche Teile sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Beifügung eines Beistrichs bezeichnet.

Wird der Fahrzeugrahmen 2 stärker belastet und herrscht am inneren Ende 72' der Halbachse 64 kein wesentliches Drehmoment, z. B. bei stillstehendem Fahrzeug oder relativ gleichmäßiger Geschwindigkeit des Fahrzeugs, so schwingen der Querlenker 40 und die Halbachse 64 um die Schwenkachse der Zapfenverbindungen 56 bzw. um den Schwenkpunkt des Kardangelenks 73' nach oben. Da sich das äußere Ende 66' der Halbachse 64 nicht relativ zum Außenende des Querlenkers 40 bewegen kann, bewirkt diese Winkelbewegung eine Einwärtsbewegung des Querstifts 112' in den schraubenförmigen Längsschlitzen 108' und 110' (Fig. 5).

In gleicher Weise gleitet der Querstift 112' der Kupplung 98' in den schraubenförmigen Längsschlitzen 108' und 110' nach außen, wenn die Rahmenbelastung verringert wird (Fig. 6).

Die Kupplung 98' gestattet dem Rad das normale Überlaufen von Unebenheiten der Fahrbahn, wenn das Drehmoment am Ende 72' der Halbachse verhältnismäßig klein ist. Steht das Fahrzeug oder bewegt es sich mit verhältnismäßig gleicher Geschwindigkeit, so bieten also die schraubenförmigen Längsschlitze 108' und 110' keinen oder nur einen geringen Widerstand gegen die axiale Verschiebung der Kupplungsteile und die Abweichung des Rades.

Eine erhöhte Belastung des Rahmens 2 kann als Folge einer Gewichtsverlagerung bei der Fahrzeugbeschleunigung eintreten, jedoch wird dann am inneren Ende 72' der Halbachse 64 ein verhältnismäßig großes Antriebsdrehmoment übertragen. In diesem Falle wirkt das Moment am Ende 72' über die schraubenförmigen Längsschlitze 108' und 110' auf den Querstift 112', und die nach außen gerichtete Druckkomponente übt einen Druck auf das äußere Ende 66' der Halbachse 64 aus. Diese Druckkomponente wird über die Lagerung 77 übertragen und bietet der aufwärts gerichteten Schwingbewegung des Querlenkers 40 Widerstand. Sie wirkt also der erhöhten, durch die beschleunigungsbedingte Gewichtsverlagerung eingetretenen senkrechten Mehrbelastung entgegen (Fig. 7).

Werden bei fahrendem Fahrzeug die Bremsen betätigt, so herrscht am inneren Ende 72' ein verhältnismäßig großes verzögerndes Drehmoment, das über die schraubenförmigen Längsschlitze und den Querstift einen nach innen gerichteten Druck bedingt. Es entsteht eine Zugwirkung auf das äußere Ende 66', die dem Aufbäumen des Rahmens entgegenwirkt, das normalerweise durch Gewichtsverlagerung infolge der Verzögerung eintritt.

Die Anwendung der Erfindung bei einem Fahrzeug beeinträchtigt nicht die gewählte Aufhängungsgeometrie, so das der geometrische Ausgleich bei Rollbewegungen erhalten bleiben kann. Dies unterscheidet die erfindungsgemäße Bauart vorteilhaft von Schwing-

achsenbauarten, bei denen das Tauchen beim Beschleunigen und das Aufbäumen beim Bremsen durch Änderungen der Aufhängungsgeometrie verhindert wird; denn der Ausgleich bei Rollbewegungen geht verloren, weil die für den einen Zweck erforderliche Lage der Schwenkachse des Querlenkers für den anderen Zweck nicht geeignet ist.

Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung besteht die Kupplung 98 aus einer Hülse 122 (Fig. 8), die radial nach innen gerichtete schraubenförmige Rippen 124 und 126 hat. Diese Rippen passen in entsprechende schraubenförmige Schlitze 128 bzw. 130, die am Außenumfang eines Zapfens 132 gebildet sind. In einen schleifenförmigen Käfig 134 (Fig. 9 und 10) sind Lagernadeln geführt, die eine rollende Reibung zwischen den zusammenarbeitenden Flächen der Rippen 124 und 126 bzw. der Schlitze 128 bzw. 130 sichern. Die Neigung der Schraubenflächen ist in jedem Falle so gewählt, daß bei Übertragung des Antriebsdrehmomentes auf die Hülse 122 die Rippen 124 und 126 auf die Schlitze 128 bzw. 130 einwirken, so daß ein nach außen gerichteter Druck auf den Zapfen 132 entsteht. Ebenso wird bei Übertragung des Bremsdrehmomentes auf die Hülse 122 ein nach innen gerichteter Druck auf den Zapfen 132 ausgeübt. In der Kupplung können mehr als zwei Rippen und Schlitze vorgesehen sein.

Bei einer dritten Ausfuhrungsform der Erfindung (Fig. 11) ist ein Hinterrad 135 drehbar am äußeren Ende eines hohlen Achsgehäuses 136 abgestützt, das am inneren Ende 138 erweitert ist, um ein Differential 140 aufzunehmen. Das Achsgehäuse 136 umschließt eine Antriebshalbachse 142, die das Rad 135 mit dem Differential 140 verbindet. Am Ende 138 des Achsgehäuses sitzt fest ein nach unten gerichtetes Auge 144, an dem durch einen in Längsrichtung liegenden Zapfen 146 das untere Ende einer Stütze 148 angelenkt ist. Die Stütze 148 ragt von einem Fahrzeugrahmen 150 nach unten. Schwenkbar um den Zapfen 146 ist auch ein nach unten ragendes Auge 152 gelagert, das ein Stück mit einem zweiten Achsgehäuse 154 bildet. An dessen äußerem Ende ist drehbar ein Hinterrad 156 abgestützt. Das Rad 156 wird durch eine zweite Halbachse 158 angetrieben, die mit dem Differential 140 durch ein einfaches Kardangelenk 160 verbunden ist. Der Schwenkpunkt 162 des Kardangelenkes liegt senkrecht über dem Zapfen 146. Zwischen dem Kardangelenk 160 und der Halbachse 158 ist die Kupplung 164 angeordnet, die der Kupplung 98 entspricht.

Da die gemeinsame Schwenkachse der Achsgehäuse 136 und 154, nämlich der Zapfen 146, Abstand vom Schwenkpunkt der beiden Antriebshalbachsen 142 und 158 hat, ergibt sich bei Vorhandensein eines Beschleunigungsdrehmomentes am Hülsenteil der Kupplung 164 ein nach außen gerichteter Druck auf jede Halbachse, der über die Achsgehäuse 136 bzw. 154 zum Zapfen 146 zurückgeleitet wird. Über die Stütze 148 wird dann eine aufwärts gerichtete Kraft auf den abgefederten Fahrzeugteil ausgeübt, die der Tauchbewegung infolge der beschleunigungsbedingten Gewichtsverlagerung entgegenwirkt.

Die schraubenförmigen Schlitze können gerade und geneigt zur Drehachse der Halbachse ausgebildet sein, um die Herstellung zu erleichtern.

Eine vierte Ausführungsform der Erfindung ist in

Fig. 12 bis 16 veranschaulicht. In Fig. 16 haben gleiche Teile die deichen Bezugszeir^en wie in Fig. 7.

Ein Hinterrad 24 ist durch eine Halbachse 216 mit

einem Differential 14 verbunden, das unterhalb des Rahmens 2" aufgehängt ist. Ein Querlenker 40 erstreckt sich vom äußeren Ende der Halbachse 216 zum Differential 14, an dem er um die Achse 56 schwenkbar befestigt ist. Eine axiale Relativbewegung zwischen dem Querlenker 40 und der Halbachse 216 ist durch ein Druckkugellager 77' verhindert.

Ein Kardangelenk 218 verbindet die Halbachse 216 mit der nicht dargestellten Abtriebswelle des Differentials. Die Halbachse 216 ragt in eine zentrale Bohrung 230 des Gehäuses 228 des Kardangelenkes. Eine Verlängerung 232 des Gehäuses 228 trägt innen eine Kerbverzahnung 234, in die die Außenkerbverzahnung der Differentialabtriebswelle eingreift. Ein vom Gehäuse 228 radial nach außen ragender Flansch 236 ist durch Bolzen 240 und Muttern mit einer Bremstrommel 238 verbunden.

Die Halbachse 216 hat am inneren Ende einen Keil 242, der in eine entsprechende Nut in der Bohrung eines Zapfens 244 paßt. Der Zapfen 244 wird am Ende der Halbachse 216 durch einen Sprengring 246 festgehalten, der in einer Ringnut 248 am Ende der Halbachse 216 sitzt. Der Zapfen 244 hat zwei diametral einander gegenüberliegende Naben 252, auf denen über Nadellager 254 Rollen 250 mit teilkugelförmiger Außenfläche gelagert sind.

Die Rollen 250 werden an den Naben zwischen Schultern 256 und Lagerkappen 258 gehalten. Die Lagerkappen 258 sitzen gleitend in den Naben und werden durch eingelegte Scheibenfedern 260 nach außen gedrückt. Die Auswärtsbewegung der Lagerkappen wird durch äußere Wände 262 zweier diametral zueinanderliegender Aussparungen 264 bzw. 266 des Gehäuses 288 begrenzt.

Die Bohrung 230 des Gehäuses 228 ist am Außenende 268 konisch erweitert, um Winkelbewegungen der Halbachse 216 zum Gehäuse zu gestatten, wie dies in Fig. 15 in strichpunktierten Linien angedeutete ist.

Um das Kardangelenk vor Schmutz zu schützen, ist in einer äußeren Ringnut 272 des Gehäuses eine Stulpe 270 befestigt. Eine Ringwulst 274 wird in der Ringnut 272 durch eine Büchse 276 gehalten, die durch Schrauben 278 am Flansch 236 des Gehäuses 228 und an der Bremstrommel 238 befestigt ist.

Die Achse 280 (Fig. 12 und 14) der die Halbachse aufnehmenden Bohrung 230 liegt axial und zentrisch im Gehäuse 228. Die Achse 282 der Aussparung*264 ist zur Achse 280 geneigt, und die Achse 284 der anderen Aussparung 266 ist zur Achse 280 in entgegengesetzter Richtung geneigt. Die die Achsen 280, 282 und 284 enthaltenen Querebenen liegen parallel zueinander.

Theoretisch sollten die Aussparungen am besten schraubenförmig ausgebildet sein. Die Steigung ^er erforderlichen Schraubenlinie hat indessen eine solche Größe, daß diese sich einer Geraden annähert. Zur leichteren Herstellung ist es daher günstiger, wenn die Aussparungen geradlinig, jedoch geneigt anstatt schraubenförmig, gewählt werden.

Tritt eine erhöhte Belastung des Rahmens 2 als Folge einer Gewichtsverlagerung beim Beschleunigen des Fahrzeuges ein, so wird auf das Gehäuse 228 des Kardangelenkes ein verhältnismäßig großes Drehmoment übertragen. Dieses Drehmoment wirkt über die geneigten oder schraubenförmigen Aussparungen 264 und 266 sowie die Rollen 250 des Zapfens, um eine nach außen gerichtete Druckkomponente auf die Halbachse 216 auszuüben, die über das Drucklager 77' übertragen wird und der aufwärts gerichteten Schwingbewegung des Querlenkers 40 Widerstand

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entgegensetet und damit der Belastüngserhöhung infolge der Beschleunigung entgegenwirkt.

Bei Anziehen der Bremse 20 am fahrenden Fahrzeug erhält das Gehäuse 228 dagegen ein verzögerndes Drehmoment; das die Richtung des an den Rollen 250 entstehenden axialen Druckes umkehrt, so daß auf die Halbachse 216 eine Zugkraft einwirkt, die dem Aufbäumen des Rahmens ontgegenwirkt, das normalerweise als Föige der durch die Verzögerung bedingten Gewichtsverlagerung eintritt.

Die Aussparungen 264 und 26Ö im Kardangelenkgehäuse 288 gestatten dem Rad das normale Überwinden von Unebenheiten, wenn die Drehmomentbeiastung des Gehäuses 228 verhältnismäßig gering ist. Bei stehendem oder mit ziemlich konstanter Ge- ig schwindigkeit fahrendem Fährzeug bieten die Aussparungen und die Rollen keinen oder nur einen geringelt Widerstand gegen axiale Verschiebungen, die sich aus den Abweichungen des Rades ergeben.

Ein derartiges Kardangelenk konnte auch bei der ao beschriebenen dritten Ausführüngsform (Fig. 11) an Stelle der getrennten Bauart von- Kardangelenk Ϊ60 und Kupplung 164 verwendet werden.

Claims (12)

PATENTANSPRÜCHE: a5

1. Einzelaufhängung für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen, die drehbar an einem schwenkbaren Querlenker gelagert und mit dem Abtriebsteil eines Differentials über eine drehende AfttriebsverMndtiflg verbunden sind, in der ein Kärdangelefik vorgesehen ist, dessen Sehwenkpunkt Abstand von der Schwenkachse des Querienkers hat, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindung eine Kupplung mit auf Sehraubenflächen gleitenden Teilen enthält-, die derart angeordnet sind, daß ein der Antriebsvorrichtung zugeleitetes Beschleunigungsdrehmoment auf das Rad einen axialen Druck bewirkt, der dem Aufwärtsschwenfcen des mit Abstand unterhalb des Kardangelenkes angelenkten Oüerlenkers entgegenwirkt.

2. !Einzelaufhängung nach -Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kardangelenk die Kupplung enthält.

3. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkpunkt des Kardangelenkes zwischen dem Rad und der Schwenkachse des Querlenkers liegt·.

4. Aufhängung nach Anspruch 1 oder einem der voti Anspruch 1 abhängigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen dem Kardangelenk und dem Rad liegt.

5. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet; daß von den ineinander gleitenden Teilen der Kupplung das inneniiegende in Querrichtung vörsteheöde Atisätz'e hat-, die in geneigt •zur Achse liegende Schlitze im anderen Teil eingreifen.

6·. Aufhängung nach -Anspruch -5-, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden Ansätze Rollen enthalten-, die über Wälzlager auf einem- querliegeiid'eit Zapfen gelagert -sind¹.

7. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß von den ineinander gleitenden Teilen der Kupplung das außenliegende in Querrichtung vorstehende Ansätze hat, die in geneigt zur Achse Hegende Schlitze im anderen Teil eingreifen.

8·. ÄtifhängAing nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden Ansätze "über mehrere Wälzlager abgestützt sind, die in einer geschlossenen -Schleife auf e&er Rippe gehalten sind und sich gegen die Seitenwände der Schlitze abstützen-.

9. Aufhängung nach Anspruch 2 öder einem der von Anspruch 2 abhäögigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vö« den ineinander gleitende» Teilen der Kupplung das innenliegende in Querrichtung verstehende Ansätze bat, die in geneigt -zur Achse liegende Schlitze im anderen Teil eingreifen.

10. Aufhängung nach Anspruch*?, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden Ansätze Rollen enthalten, die -in Wälzlager gelagert sind.

11. Aufhängung nach Anspruch 1Ö, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen teilkugelförmige Außenflächen "und die Schütze entsprechend geformte Wände haben.

12. Aufhängung nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen auf Naben gelagert sind·, deren Äußenenden federnd nach außen gegen die Wandungen der Schlitze gedrückte Kappen tragen.

Hierzu -3 Blatt Zeichnungen

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