DE1066225B

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Publication number: DE1066225B
Application number: DENDAT1066225D
Authority: DE
Publication date: 1959-10-01

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft eine pneumatische Bremseinrichtung, insbesondere für Eisenbahnzüge, deren Wagen mittels Saugluft und deren Triebfahrzeuge mittels Druckluft gebremst werden. Bei derartigen Bremsausrüstungen ist es erforderlich, eine Kopplung zwischen beiden Bremssystemen zu schaffen, um im Pralle von beispielsweise im Wagenzug eingeleiteten Notbremsungen nicht nur die Saugluftbremsen, sondern auch die Druckluftbremsen der Triebfahrzeuge zur Wirkung zu bringen.

Um diese Kopplung der Bremssysteme sicherzustellen, haben die Triebfahrzeuge im allgemeinen ein direkt auf die Zugleitung der Vakuumbremse einwirkendes Führerbremsventil und als weitere Baueinheit ein vakuumgesteuertes, als VD-Ventil bezeichnetes Relaisventil, das die Steuerungsvorgänge von der Saugluft- auf die Druckluftbremsanlage überträgt.

Um eine leichtere Montage und eine größere Freizügigkeit in der räumlichen Anordnung des Führerbremsventils zu erreichen, ist es bekannt, einen von dem Führerbremsventil überwachten, druckluftbeaufschlagten Vorsteuerkreis vorzusehen und die sich in diesem abspielenden Vorgänge über ein Relaisventil auf die Saugluftzugleitung zu übertragen, die ihrerseits mittels des VD-Ventils die Druckluftbremsen des Triebfahrzeugs überwacht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine pneumatische Bremseinrichtung für das dargestellte Verwendungsgebiet zu schaffen, die bei einfachstem Aufbau und trotz Weglassens des VD-Ventils doch die Vorteile der verhältnismäßig komplizierten bekannten Anlage aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur gegenseitigen Kopplung der Saug- und der Druckluftbremse ein von jedem dieser Bremssysteme pneumatisch steuerbares, deren Regelungsvorgänge wechselseitig übertragendes Relaisventil vorgesehen ist. Hierdurch wird erreicht, daß die Druckluftbremsanlage vom Führerventil in der normalen Weise direkt überwacht werden kann, also kein Umweg über die Saugluftbremsanlage und einen zusätzlichen Steuerkreis wie bei den bekannten Anlagen erforderlich ist.

In der Ausbildung der Erfindung erweist es sich als vorteilhaft, das Relaisventil mit einem Kolbensystem auszustatten, das aus zwei miteinander verbundenen, gleichachsig angeordneten, jeweils einerseits von konstantem oder nahezu konstantem Druck und andererseits von den Drücken der Bremssteuerleitung der Saug- bzw. der Druckluftbremse beaufschlagten Kolben besteht, und mit diesem Kolbensystem eine der Druckluft- und eine der Saugluftbremsanlage zugehörige Überwachungseinrichtung zu betätigen.

Pneumatische Bremseinrichtung, insbesondere für Eisenbahnzüge

Anmelder:

Knorr-Bremse G. m. b. H., München 13, Moosacher Str. 80

Dr.-Ing. Friedrich Hildebrand, München, ist als Erfinder genannt worden

In der Abbildung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in schematischem Mittelschnitt dargestellt. Von einer Bremssteuerleitung 1 der Druckluftbremsanlage des Triebfahrzeugs, auch Hauptluftleitung genannt, führt eine Zweigleitung 5 und von einer Bremssteuerleitung 3 der Saugluftbremsanlage der angehängten Wägen, meist Zugleitung genannt, eine Zweigleitung 7 zu einem Relaisventil 9. Die Zweigleitung 7 mündet in eine Kolbenkammer 11, die gemäß der Abbildung nach unten durch ein aus einem Ventilsitz 13 und einer mittels einer Feder 17 dagegengepreßten Doppelventilplatte 15 gebildetes Bremsventil von einer mit Außenluft beaufschlagten Ventilkammer 19 abgetrennt ist. Andererseits begrenzt die Kolbenkammer 11 ein von einem Rohr 23 durchsetzter Kolben 21, dessen eines Ende einen der Doppelventilplatte 15 zugeordneten Ventilsitz trägt und dessen anderes Ende in einer die Oberseite des Kolbens 21 beaufschlagenden Pumpenkammer 25 frei endigt. Ein Anschlußrohr 24 führt von der Pumpenkammer 25 zu einer nicht dargestellten Vakuumquelle konstanter Druckhöhe. Der Kolben 21 trägt eine Kolbenstange 27, die abgedichtet durch eine die Pumpenkammer 25 von einer Steuerkammer 29 trennende Wand 31 hindurchführt und dort mit einem zweiten Kolben 33 fest verbunden ist. Über die Zweigleitung 5 steht die Steuerkammer 29 mit der Bremssteuerleitung 1 in Verbindung. Die Oberseite des Kolbens 33 wird von dem in einem Druckluftbehälter 37 herrschenden Druck über eine Kolbenkammer 35 beaufschlagt. Vor dem Kolben 33 endigt in der Kolbenkammer 35 ein ein Anschlagstück 38 tragender Ventilstößel 39, der abgedichtet in einen mit Außenluft beaufschlagten Raum 41 führt und dort mit der Ventilplatte 43 eines durch eine Feder 44 belasteten Ventils 43, 45 verbunden ist, das den Luftdurchtritt aus einem Ventilraum 47 in den Raum 41 überwacht. Eine Leitung 49 verbindet den Ventil-

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raum 47 mit der Bremssteuerleitung 1 und eine weitere Leitung 51 diese über ein Rückschlagventil 53 mit dem durch ein Sicherheitsventil 55 abgesicherten Druckluftbehälter 37. An die Bremssteuerleitungen sind die üblichen, nicht zur Erfindung gehörenden und daher auch nicht dargestellten Apparate angeschlossen, wie beispielsweise an die Leitung 1 ein Führerbremsventil sowie die Beaufschlagung der Druckluftbremszylinder des Triebfahrzeugs überwachende Steuerventile und an die Leitung 3 die Saugluftbremszylinder der Wagen. Selbstverständlich ist es möglich, durch Verwendung geigneter. Vorrichtungen, z. B. Schnellbremsventile, lastabhängige Einrichtungen usw., die Bremsanlage den gegebenen Betriebsbedingungen in der üblichen Weise anzupassen.

Die Wirkungsweise dieser Bremseinrichtung ist folgende:

Bei gelöster Bremse herrscht in der Druckluft-Bremssteuerleitung 1 der Regeldruck, der über die Leitung 5 die Unterseite und über die Leitung 51 die Oberseite des Kolbens 33 beaufschlagt, so daß an diesem Kräftegleichgewicht herrscht. Die Kraft der Feder 44 hält hierbei das Ventil 43, 45 geschlossen. Das Kolbensystem 33, 21 nimmt die in der Abbildung dargestellte Lage ein, d. h., der Ventilsitz des Rohres

23 liegt auf der durch die Feder 17 gegen den Ventilsitz 13 gepreßten Doppelventilplatte 15 auf. Bei einer leichten Undichtigkeit in der Saugluft-Bremssteuerleitung 3 steigt der Druck in der Kolbenkammer 11 an, und das Kolbensystem hebt sich etwas, so daß durch das Rohr 23 die eingedrungene Luft über die Leitung

24 abgesaugt wird.

Bei einer Bremsung wird mittels des Führerbremsventils der Druck in der Bremssteuerleitung 1 gesenkt, so daß auch der Druck in der Steuerkammer 29 sinkt, während er auf der anderen Seite des Kolbens 33 infolge des sich schließenden Rückschlagventils 53 in voller Höhe erhalten bleibt. Das Kolbensystem 21, 33 senkt sich also, das Ventil 23, 15 bleibt geschlossen, aber das Bremsventil 13, 15 öffnet sich, so daß aus der Kammer 19 Luft sowohl in die Kolbenkammer 11 als auch in die Saugluft-Bremssteuerleitung 3 eindringt und auch die Saugluft-Bremsanlage zum Ansprechen bringt.

Sobald der Differenzdruck zu beiden Seiten des Kolbens 21 genügend angewachsen ist, hebt sich das Kolbensystem wieder in seine Abschlußstellung, in der sämtliche Ventile geschlossen sind. Bei weiterem Bremsen wiederholen sich diese Vorgänge.

Sollen die Bremsen wieder gelöst werden, so muß in die Bremssteuerleitung 1 wieder der ursprüngliche Regeldruck eingesteuert werden. Am Kolben 33 herrscht dann wieder Kraftgleichheit, und der in der Kolbenkammer 11 herrschende Überdruck hebt das Kolbensystem bis zum Anlegen an den Anschlag 38. Das Bremsventil 13, 15 schließt, und das Ventil 15, 23 öffnet sich hierbei, so daß aus der Saugluft-Bremssteuerle.itung 3 auf dem bereits beschriebenen Weg Luft abgesaugt wird, bis auch die Saugluftbremsen wieder gelöst sind.

ίο Bei einer über die Saugluft-Bremssteuerleitung der Wagen eingeleiteten Bremsung, z. B. beim Betätigen eines Notbremsventils, steigt der Druck in der Kolbenkammer 11 rasch an, und das Kolbensystem bewegt sich infolgedessen aufwärts. Da über das Rohr 23 eine geringere Luftmenge abgesaugt wird, als über die Zweigleitung 7 hierbei in die Kolbenkammer 11 einströmt, baut sich zu beiden Seiten des Kolbens 21 trotz geöffneten Ventils 15, 23 eine Druckdifferenz auf. Nach Anlage an das Anschlagstück 38 hebt das Kolbensystem über den Stößel 39 die Ventilplatte 43 von ihrem Sitz ab, so daß aus der Druckluft-Bremssteuerleitung 1 über die Leitung 49 und den Ventilraum 47 Druckluft ins Freie abgeblasen wird und auch die Druckluftbremsen des Triebfahrzeugs ansprechen.

Durch die Wahl der Größe und des Verhältnisses der Kolbenflächen zueinander kann die Stufbarkeit und die Empfindlichkeit des Relais\^rentils bestimmt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Pneumatische Bremseinrichtung, insbesondere für Eisenbahnzüge, deren Wagen mittels Saugluft und deren Triebfahrzeuge mittels Druckluft gebremst werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur gegenseitigen Kopplung der Saug- und der Druckluftbremse ein von jedem dieser Bremssysteme pneumatisch steuerbares, . deren Regelvorgänge wechselseitig übertragendes Relaisventil (9) vorgesehen ist.

2. Pneumatische Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Relaisventil (9) ein Kolbensystem aufweist, das aus zwei miteinander verbundenen, gleichachsig angeordneten Kolben (21 und 33) besteht, die jeweils einerseits von konstantem oder nahezu konstantem Druck und andererseits von den Drücken der Bremssteuerleitung (1 bzw. 3) der Druck- bzw. Saugluftbremseinrichtung beaufschlagt sind, um eine der Druckluft- und eine der Vakuumbremsanlage zugehörige Überwachungseinrichtung (43, 45 bzw. 13, 15) zu betätigen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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