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Verbrennungsvorrichtung für Uberschall-Staustrahltriebwerke Bei Verbrennungsvorrichtungen
für Staustrahltriebwerke, die bei Flugzeugen Verwendung finden, bereitet bekanntlich
die Zündung des Brennstoffes in dem mit zumeist hoher Geschwindigkeit strömenden
Gasstrom besondere Schwierigkeiten. Um diese zu vermeiden, ist eine Einrichtung
für die Verbrennung von flüssigem Brennstoff in einem Gasstrom von großer Geschwindigkeit
bekanntgeworden, bei der eine stabilisierte Flammenzone innerhalb des Gasstromes
erzeugt wird sowie die Einführung von Brennstoff in diese Zone hinein erfolgt und
weiterer Brennstoff in den Gasstrom in einen Bereich stromabwärts dieser Zone eingeführt
wird, so daß eine stabile Verbrennung dieses Brennstoffes dadurch stattfindet, daß
er an der Flamme der stabilisierten Zone entzündet wird. Diese Maßnahmen reichen
jedoch bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten nicht aus. Allerdings ist auch eine
Einrichtung zur Erzeugung eines zündfähigen Kraftstoff-Luft-Gemisches in Staustrahltriebwerken
bekanntgeworden, bei der ein sogenannter Nebenkreis vorgesehen ist, in welchem zwei
Gasströme aufeinanderprallen, so daß ein Staugebiet entsteht, wobei die beiden Gasströme
entweder aus reiner Luft bestehen und in das Staugebiet Kraftstoff eingebracht wird
oder die beiden Gasströme derart zusammengesetzte Kraftstoff-Luft-Gemische sind,
daß im Bereich des Staugebietes ein zündfähiges Gemisch entsteht. Derartige Einrichtungen
besitzen so eine zentrale Zündvorrichtung in einer mit radialen Rohrstutzen versehenen
Kammer, in der die Luftgeschwindigkeit praktisch gleich Null ist. Auch bei diesen
und ähnlichen bekannten Verbrennungsvorrichtungen treten jedoch Schwierigkeiten
auf und erweist sich die Zündung oder die Stabilität der Flamme bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten
oder plötzlichen bzw. großen Änderungen des Luft-Brennstoff-Verhältnisses als nicht
ausreichend. Derartige Änderungen im Brennstoff-Luft-Verhältnis treten bekanntlich
nicht nur durch Veränderungen der Einstellung im Regelbereich der Vorrichtung auf,
sondern sind insbesondere bei plötzlichen Beschleunigungen oder Verzögerungen des
Flugzeuges, in welches das Staustrahltriebwerk eingebaut ist, unvermeidbar. Derartige
Änderungen im Brennstoff-Luft-Gemisch treten jedoch auch dann auf, wenn das Staustrahltriebwerk
mit Überschallgeschwindigkeit bewegt wird bzw. in dem Bereich der Überschallgeschwindigkeit
eintritt. Dann entsteht nämlich eine Stoßwelle vor dem Staustrahltriebwerk, und
zwar an seinem Eintrittsstutzen bzw. dicht dahinter, was zu einem Aussetzen der
Verbrennung führen kann. Nachteilig ist bei den bekannten Vorrichtungen außerdem
der zum Teil nur geringe, durch die mangelnde Stabilität der Flamme beschränkte
Regelbereich in bezug auf das Kraftstoff-Luft-Verhältnis, der verhältnismäßig schlechte
Verbrennungwirkungsgrad, insbesondere bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten und eine
oft unvorteilhafte Baulänge.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Verbrennungsvorrichtung
für Überschall-Staustrahltriebwerke so auszubilden, daß unter allen Flugbedingungen
die Zündung mit Sicherheit erreicht wird und die Verbrennung mit stabiler Flamme
erfolgt. Insbesondere soll ein weiterer Regelbereich in bezüg auf das Kraftstoff-Luft-Verhältnis
erreicht werden und soll außerdem auch ein Abreißen der Verbrennung bei plötzlichen
Änderungen des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, wie es durch plötzliche Beschleunigungen
oder Verzögerungen oder Eintreten in den Bereich der Überschallgeschwindigkeit auftreten
kann, vermieden werden. Im ganzen soll dabei der Verbrennungswirkungsgra,d vorteilhaft
gestaltet und die Vorrichtung selbst in ihrer baulichen Erstreckung klein gehalten
werden.
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Die Erfindung betrifft eine Verbrennungsvorrichtung für Überschall-Staustrahltriebwerke
mit einer zentralen Zündvorrichtung in einer mit radialem
Rohrstutzen
versehenen Kammer, in der die Luftgeschwindigkeit praktisch gleich Null ist. Die
Erfindung besteht darin, im Kreis strahlenförmig um die Zündkammer Zündbrenner anzuordnen,
die nach Art kleiner, mit Brennstoff von innen her versorgter Unterschall-Staustrahltriebwerke
ausgebildet sind, und durch radiale Rohrstutzen diese Zündbrenner mit der Zündkammer
zu verbinden, wobei Paare von Haupteinspritzdüsenträgern zwischen diesen Zündbrennern
liegen und jeweils im wesentlichen an der engsten Stelle des Durchganges zwischen
den Außenwänden je in Umfangsrichtung aufeinanderfolgender Zündbrenner angeordnet
sind und wobei endlich diese Außenwände hinter jedem Paar der Haupteinspritzdüsenträger
durch zumindest ein Flammenleitblech miteinander verbunden sind. Zündbrenner, die
nach Art kleiner, mit Brennstoff von innen versorgter Unterschall-Staustrahltriebwerke
arbeiten, sind an sich bekannt, so daß allein für diese Brenner in der vorliegenden
Erfindung ebenso wenig Schutz begehrt wird wie für ebenfalls an sich bekannte Flammenleitbleche.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Verbrennungsvorrichtung
gekennzeichnet durch eine Ausbildung der kleinen Unterschall-Staustrahltriebwerke
für die Zündbrenner, bei der im Diffusorendquerschnitt die Strömungsgeschwindigkeit
gering ist, ferner ein Flammenstabilisator und ein Einspritzrohr vorgesehen ist,
welches den Brennstoff gegen den Luftstrom einspritzt und vor diesem Stabilisator
angeordnet ist, wobei das ganze in einer Umhüllung sitzt, welche abgeplattet und
in Längsrichtung profiliert ist. Bei dieser Ausführungsform sind allerdings bei
dem Zündbrenner ein Flammenstabilisator und gegen den Luftstrom spritzende Brennstoffdüsen
vor dem Stabilisator an sich bekannt, wobei das ganze in einer abgeplatteten Umhüllung
sitzt. Nichtsdestoweniger erreicht die Erfindung durch die Vereinigung der beschriebenen
Merkmale die Vermeidung der eingangs erwähnten Nachteile und eine Verbrennungsvorrichtung,
die mit außerordentlich stabiler Flamme unter allen Betriebsbedingungen, die bei
einem modernen Flugzeug auftreten können, zünden.
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Im einzelnen läßt sich die Erfindung auf verschiedene 'Weise verwirklichen.
So geht ein Vorschlag der Erfindung dahin, daß die zentrale Zündvorrichtung aus
einem zylindrischen axialen Rohr besteht, welche an seinem Umfang mit Brennstoffdüsen
versehen ist und durch einen konischen Feuerschutz abgedeckt ist, der an seinem
Umfang Löcher besitzt, die direkt auf die radialen Rohrstutzen weisen, wobei im
übrigen der Brennstoff durch mindestens einen chemischen Zünder entzündet wird.
Die Ausbildung der Paare der Haupteinspritzdüsenträger soll im Rahmen der Erfindung
eine möglichst gleichmäßige Verteilung des Brennstoffes in der durch die engste
Durchgangsstelle zwischen zwei nebeneinanderliegenden Zündbrennern strömenden Luftmenge
unabhängig von der Anzahl und Form der Durchgänge sicherstellen. Außerdem empfiehlt
es sich, die Düsen der Haupteinspritzdüsenträgerpaare an Verteilerkränzen anzuschließen,
welche unabhängig voneinander mit Brennstoff versorgt werden, um die Brennstoffmenge
in Abhängigkeit vom Brennstoffdruck regulieren zu können. Bevorzugt besitzt im übrigen
jedes Paar Haupteinspritzdüsenträger ein erstes Rohr mit Einspritzdüsen, welche
dem Luftstrom entgegen einspritzen, wobei dieses Rohr an der engsten Stelle des
Durchganges sitzt und wobei ein zweites Rohr vorgesehen ist, das hinter dem ersteren
liegt und sowohl radial wie transversal über das erste Rohr hinausragt und nur an
den Rohrteilen, die über das erste Rohr hinausragen, mit Einspritzdüsen, die dem
Luftstrom entgegen (.inspritzen, ausgerüstet ist.
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Die Anzahl der bei erfindungsgemäßen Verbrennungsvorrichtungen vorzusehenen
Zündbrenner ist an sich beliebig. Bei Anordnung von acht Zündbrennern empfiehlt
die Erfindung, daß der erste Düsenträger in I-Form ausgebildet ist und der zweite
Düsenträger in Y-Form, welche nur auf ihren divergierenden Rohrarmen, im wesentlichen
parallel zu dem danebenliegenden Außenwänden der Zündbrenner verlaufend, Einspritzdüsen
besitzt. Soweit es sich jedoch um sechs Zündbrenner handelt, empfiehlt die Erfindung,
deren ersten Düsenträger in T-Form auszubilden, deren zentraler Ast radial verläuft,
und bei dem dieser und der Querast mit Einspritzdüsen versehen sind, daß ferner
der zweite Düsenträger die Form einer geschlossenen Lyra hat, bei welcher nur die
Seitenrohre und das oberste Rohr mit Einspritzdüsen versehen sind, wobei diese Seitenrohre
und das obere Rohr seitwärts vom Ouerrohr des T-förmigen Düsenträgers sitzen und
über diesen hinausragen.
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Die Haupteinspritzung erfolgt bei der erfindungsgemäßen Verbrennungsvorrichtung,
wie erwähnt, entgegen dem Luftstrom, wobei die Erfindung empfiehlt, daß die Winkel,
welche zwischen der Einspritzrichtung und dem gegenläufigen Luftstrom gebildet werden,
von 0 bis 90° variieren können.
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Im übrigen empfiehlt es sich, die Verteilerkränze von einem aus wärmeisolierenden
Material bestehenden Dichtring zu umgeben, in dem die radialen Rohrstutzen ausgespart
sind. Soweit es sich bei den erfindungsgemäßen Verbrennungsvorrichtungen um solche
für Staustrahltriebwerke mit Diffusor ohne Mittelkörper handelt, empfiehlt im übrigen
die Erfindung, daß die Vorrichtung in ihrem vorderen Mittelabschnitt eine kegelförmige
Verkleidung aufweist und daß sie in der Endzone des Diffusors des Staustrahltriebwerkes
auf der zylindrischen Wand desselben sitzt. Handelt es sich dagegen um Staustrahltriebwerke
mit zentralem Kern, so empfiehlt die Erfindung, daß die Verbrennungsvorrichtung
von der hinteren Spitze des zentralen Kerns des Staustrahltriebwerkes getragen wird,
welches so geformt ist, daß die Strömungquerschnitte stromabwärts, vorzugsweise
linear, zu- oder abnehmen.
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Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind zusammengefaßt vor
allem darin zu sehen, daß bei verhältnismäßig einfachem Aufbau und einfacher baulicher
Gestaltung sowie gedrungener Bauweise die Erfindung eine Verbrennungsvorrichtung
verwirklicht, die unter allen Betriebsbedingungen eines Flugzeuges sicher zündet
und mit stabiler Flamme brennt, so daß auch bei Überschreiten der Überschallgeschwindigkeit
ein Abreißen der Flamme nicht eintritt und bei plötzlichen Änderungen des Brennstoff-Luft-Verhältnisses
eine sichere Verbrennung gewährleistet werden kann.
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Im folgenden wird die Erfindung an Hand der lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnungen ausführlicher erläutert. Es zeigt Fig. 1 einen schematischen
Schnitt eines mit einer erfindungsgemäßen Verbrennungsvorrichtung ausgerüsteten
Überschall-Staustrahltriebwerks mit Diffusor ohne Mittelkörper, Fig. 2 einen schematischen
Schnitt eines mit einer erfindungsgemäßen Verbrennungsvorrichtung ausgerüsteten
Überschall-Staustrahltriebwerks mit Mittelkörper, Fig.3 eine schematische Ansicht
der erfindungsgemäßen Verbrennungsvorrichtung,
Fig.4 eine Ansicht
auf das Vorderende der in Fig.3 dargestellten Vorrichtung, wobei die Abmessungen
der Einspritzlöcher zur Verdeutlichung der Zeichnung stark übertrieben sind, Fig.
5 einen Schnitt längs der Linie V-V der Fig. 4, Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie
VI-VI der Fig. 5 in vergrößertem Maßstab, Fig. 7 einen Längsschnitt eines kleinen
abgeplatteten Unterschall-Staustrahltriebwerkes, Fig. 8 einen Querschnitt eines
mit seiner Schutzverkleidung versehenen Haupteinspritzdüsenträgers, die Fig. 9 und
10 axiale Schnitte der I-förmigen und V-förmigen Haupteinspritzdüsenträger, und
die Fig. 11 und 12 schematisch zwei weitere Ausführungsformen der Haupteinspritzdüsenträger.
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Wie in den Fig. 1 bis 5 dargestellt, weist die erfingungsgemäße Verbrennungsvorrichtung
eine gewisse Zahl von Zündbrennern A auf, acht bei dem dargestellten Beispiel, welche
strahlenförmig um eine mittlere Vorrichtung zur Zündung mit großer Geschwindigkeit
B angeordnet sind, sowie eine Hauptverbrennungsanordnung, welche in den Zwischenräumen
C zwischen den Zündbrennern A angeordnet ist.
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Jeder Zündbrenner A wird durch Profile gebildet, welche die Form von
kleinen abgeplatteten Unterschall-Staustrahltrieb;verken haben, in welchen die Geschwindigkeit
am Ende des Diffusors sehr gering ist. Diese Profile (Fig.7) werden durch eine Außenwand
1, einen Unterschalidiffusor 2, einen Flammenstabilisator 3 in Form eines Dieders
und ein mit Löchern S (Fig. 4) versehenes radiales Einspritzrohr 4 gebildet, welches
die Einspritzung .entgegen dem Luftstrom vornimmt und vor dem Flammenstabilisator
3 liegt. Die profilierte Außenwand führt zu sehr geringen Druckverlusten, und die
sehr geringe Geschwindigkeit am Ende des Diffusors 2 gibt der Flamme eine sehr gute
Stabilität, selbst bei sehr großen Geschwindigkeiten um die Profile herum, und zwar
unabhängig von dem Brennstoff-Luft-Gehalt. Die Einspritzrohre der Zündbrenner sind
an einem ringkörp.erförmigen hohlen Kranz 6 (Fig. 5) angebracht, welcher durch ein
Rohr 7 mit Brennstoff gespeist wird.
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Die radiale Anordnung der Zündbrenner an Stelle einer großen mittleren
Zündflamme, welche im allgemeinen durch ein den Diffusor des eigentlichen Staustrahltriebwerks
verlängerndes zentrales Staustrahltriebwerk gebildet wird, gestattet in dem Staustrahltriebwerk
für eine gegebene Ausbildung eine größere Länge der Verbrennungskammer und innerhalb
der Verbrennungsvorrichtung einen verfügbaren Raum D zu erhalten. in welchem der
nicht dargestellte Brennstoffmengenregler untergebracht wird.
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Die Zündvorrichtung B (Fig. 5 und 6) wird durch einen oder mehrere
chemische Zünder mit Pulver oder Magnesium 8 gebildet, welche die Flamme an den
Brennstoff weiterleiten, welcher durch eine Spritzdüse 9 mit ausstrahlenden Löchern
in eine Kammer 10 eingespritzt wird, in welcher die Geschwindigkeit der Luft praktisch
Null ist. Die Spritzdüse 9 ist gegen die Flamme des Zünders durch einen Schutzkegel
11 mit Löchern 12 geschützt. Diese Löcher dienen für den Durchtritt der Brennstoffstrahlen,
welche in als Rohrstutzen ausgebildete Flammrohre 13 geleitet werden, welche hinter
jedem Flammenstabilisator 3 der Zündbrenner A münden.
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Die Haupteinspritzung erfolgt (Fig. 4 und 5) in die Zwischenräume
C mit sektorförmigem Querschnitt zwischen den Zündbrennern A. Diese Einspritzung
erfolgt mit Hilfe von zwei Kränzen von Einspritzern. Der erste wird durch einen
hohlen ringkörperförmigen Kranz 14 gebildet, weicher mit Brennstoff durch ein Rohr
15 gespeist wird und I-förmige radiale Haupteinspritzer 16 trägt, welche etwa in
dem kleinsten Durchtrittsquerschnitt für. die Luft zwischen den Außenwänden der
kleinen abgeplatteten Unterschall-Staustrahltriebwerke A angeordnet sind. Der zweite
wird durch einen hohlen ringkörperförmigen Kranz 17 gebildet, welcher mit Brennstoff
unabhängig von dem Kranz 14 durch ein Rohr 18 gespeist wird und Y-förmige Haupteinspritzer
19 trägt, welche in der Nähe der I-förmigen Einspritzer 16 angeordnet sind. Zur
Verringerung der durch die Zündvorrichtung erzeugten intensiven Hitzewirkung sind
die Füße der Haupteinspritzer 16 und 19 sowie ihre Kränze 14 und 17 zur Speisung
mit Brennstoff durch eine Asbestpackung 20 (Fig. 5) geschützt, welche um die Zündkamnmer
10 und die Flammrohre 13 herum in einem Gehäuse21 angeordnet ist, welches den Boden
der kleinen Unterschall-Staustrahltriebwerke begrenzt. Ferner schützt ein. Profilteil
22 (Fig.5 und 8) den radialen Anschl ßtei123 eines jeden Y-förmigen Einspritzers
19.
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Die Einspritzer 16 und 19 enthalten Löcher 24 bzw. 25 (Fig. 9 und
10) zur Einspritzung des Brennstoffs mit Winkeln, welche in bezug auf die dem Luftstrom
entgegengesetzte Richtung zwischen 0 und 90° liegen können. Die beiden Kränze 14
und 17 können unabhängig voneinander mit Brennstoff gespeist werden, wobei diese
Speiseart und die Veränderung des Einspritzdruckes die Vergleichmäßigung der Verbrennung
unabhängig von der Höhe ermöglicht.
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Die Mischung zwischen Luft und Brennstoff der Haupteinspritzanordnung
erfolgt auf dem strichpunktierten Weg a-b der Fig. 7. Das Gemisch erwärmt sich durch
Berührung mit der Zündflamme der kleinen abgeplatteten Unterschall-Staustrahltriebwerke
auf dem Weg b-c, um seine Zündtemperatur bei c zu erreichen und die Flammenfront
c-d zu bilden. Das strichpunktiert in Fig. 7 dargestellte Volumen der aus der divergierenden
Öffnung 26 des Bodens des Unterschall-Staustrahltriebwerks austretenden Zündflamme
muß so bemessen sein, daß die Kühlung der Zündflamme aus dem Weg b-c, auf welchem
der Wärmeaustausch erfolgt, klein ist, so daß in jedem Fall die Zündtemperatur des
Hauptgemisches erreicht werden kann, bevor dieses bei e das Ende der Zündflamme
erreicht.
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Zur Vermeidung dieses Nachteils bei einer ungenügenden Ausbildung
der Zündflamme, schlechten Verhältnissen zwischen den Brennstoffmengen des Zündbrenners
und des Hauptbrenners oder zu großen Geschwindigkeiten des HauptluftbrennstofFgemisches
kann man Flammenstabilisatoren 27 und 28 (Fig. 5 und 4) vorsehen, welche durch zwischen
den Zündbrennern A angeordnete kreisbogenförmige Teile gebildet werden. Sie haben
einen V-förmigen Querschnitt, dessen Spitze den Haupteinspritzern zugekehrt ist,
und sind an den Wänden 1 der Zündbrenner A in der Nähe des Hinterendes des Apparates
befestigt.
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Die Verbrennungsvorrichtung arbeitet folgendermaßen: Zu Beginn wird
das Staustrahltriebwerk mit einer gewissen Bewegungsgeschwindigkeit durch Hilfstriebwerke
angetrieben. Hierauf laufen im Augenblick der Zündung der chemischen Zünder folgende
Vorgänge in einigen Sekunden ab: Der mittlere Einspritzer 9, welcher mit Brennstoff
unter Druck gespeist wird und dessen Löcher in die Achse der Löcher der Schutzverkleidung
11 und der Kamine oder Flammrohre 13 ausstrahlen, spritzt in die Kammer 10 Brennstoff
ein, welcher sich unter der
Einwirkung der chemischen Zünder 8 entzündet.
Die Brennstoffflammen und die Flammen der chemischen Zünden kombinieren sich in
den Kaminen 13 und breiten sich hinter den Flammenstabilisatoren 3 der Zündbrenner
A aus, in welche der Brennstoff durch die Rohre 4 eingespritzt wird. Die in die
Unterschall-Staustrahltriebwerke eintretende Luft zerstäubt den Brennstoff, welcher
sich hinter den Flammenstabilisatoren 3 durch die Wirkung der von den Kaminen 13
kommenden ausstrahlenden Flammen entzündet. Die aus den Unterschall-Staustrahltriebwerken
A austretenden Zündflammen zünden das Luft-Brennstoff-Gemisch, welches in die Zwischenräume
C durch die I-förmigen Hauptspritzdüsen 16 und/oder Y-förmigen Hauptspritzdüsen
19 eingespritzt wird, und die durch diese Spritzdüsen erhaltene Stabilisierung wird
durch die Flammenstabilisatoren 27 und 28 vergrößert, welche die Durchwirbelung
steigern und somit die V orheizzeit des Hauptgemisches durch Strahlung der Zündflammen
vergrößern.
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Die obige Vorrichtung erfüllt die für ein Unterschall-Staustrahltriebwerk
erforderlichen günstigsten Bedingungen, nämlich eine gute Flammenstabilität für
erhebliche Schwankungen des Brennstoff-Luft-Verhältnisses, kleine Druckverluste,
guter Verbrennungswirkungsgrad, geringe Länge und '.Möglichkeit der Zündung bei
einer hohen Machzahl.
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Falls die Zahl der kleinen abgeplatteten profilierten Unterschall-Staustrahltriebwerke
kleiner als acht ist, können die Haupteinspritzer zur richtigen Verteilung des Brennstoffes
auf die Zwischenräume zwischen diesen Staustrahltriebwerken in Abhängigkeit von
der Zahl dieser Zwischenräume und der Form ihrer Querschnitte an der Stelle der
Haupteinspritzer insbesondere in der auf Fig. 11 und 12 dargestellten Weise ausgebildet
werden, welche dem Fall von sechs Staustrahltriebwerken entspricht und insbesondere
zum Ersatz der I-förmigen und Y-förmigen Spritzdüsen der oben für acht Unterschall-Staustrahltriebwerke
beschriebenen Vorrichtung bestimmt ist.
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Die in Fig. 11 dargestellte Spritzdüse, welche die I-förmige Spritzdüse
ersetzen soll, hat die Form eines T, bei welchem die Rohre 29 und 30 mit Einspritzlöchern
versehen sind. Beider in Fig. 12 dargestellten Spritzdüse, welche die Y-förmige
Spritzdüse ersetzen soll, wird die Form einer geschlossenen Lyra benutzt, bei welcher
die Rohre 31, 32 und 33 mit Einspritzlöchern versehen sind, während das untere Verbindungsrohr
34 und das Tragrohr 35 keine Einspritzlöcher enthalten.
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Die Erfindung ist ferner sowohl auf Staustrahltriebwerke mit Diffusor
ohne Mittelkörper als auch auf Staustrahltriebwerk mit Mittelkörper anwendbar.
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In dem ersteren in Fig.1 dargestellten Fall ist die erfindungsgemäße
Verbrennungsvorrichtung 28a innerhalb des Staustrahltriebwerks an der zylindrischen
Wand 29a in der Zone des Endes des Diffusors 30a befestigt, wobei der vordere Mittelabschnitt
31a der Vorrichtung mit einer Verkleidung versehen ist, wobei die Brennstoffleitungen
von außen kommen und zu den kleinen Unterschall-Staustrahltriebwerken führen.
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Bei dem zweiten Fall, welcher Überschall-Staustrahltriebwerke mit
größeren Geschwindigkeiten betrifft, wird die erfindungsgemäße Verbrennungsvorrichtung
32a in der Hülle 33a des Staustrahltriebwerkes von der Spitze 34a des rückwärtigen
Kegels des zentralen Kerns 35a getragen, dessen Vorderkegel 36a über den Lufteintritt
des Diffusors vorsteht (Fig. 2-).