DE1045817B

DE1045817B - Einzelradaufhaengung an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1045817B
Application number: DEW13634A
Authority: DE
Inventors: Axel Hugo Weiertz; Stig Herbert Albert Weiertz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1954-04-02
Filing date: 1954-04-02
Publication date: 1958-12-04

Description

Einzelradaufhängung an Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung an Kraftfahrzeugen mit gegenüber dem Rahmen des Fahrzeuges abgefederten oberen und unteren Längslenkern und zwischen diesen angeordnetem Achskörper des Rades.
Zweck der Erfindung ist es, dem Rad gegenüber dem Fahrgestell eine derart große und leichte Beweglichkeit in der Längsrichtung des Fahrzeuges zu geben, daß die Adhäsion zwischen Rad und Fahrbahn normalerweise ausreicht, um von den sonst ein Gleiten des Rades verursachenden Kräften nicht überwunden zu werden, welche während der Fahrt zwischen Rad und Fahrbahn durch die von Unebenheiten in letzterer bedingten plötzlichen Veränderungen im Bewegungszustand des Rades in der Fahrtrichtung im Verhältnis zum Fahrgestell hervorgerufen werden können.
Es sind schon Vorschläge für voneinander unabhängige Aufhängungen der Räder am Rahmen von Kraftfahrzeugen bekanntgeworden mit in der Fahrtrichtung schwingenden Lenkervierecken. Die Lenker sind mittels Radzapfen schwenkbar gelagert. Hierbei stehen die in den Lenkern bzw. im Fahrzeugrahmen gelagerten Tragzapfen zur Aufnahme der radial auf das Rad wirkenden Kräfte mit den Lenkern bzw. dem Fahrzeugrahmen im Gewindeeingriff. Diese bekannten Einzelradaufhängungen sind nicht mit Vorrichtungen versehen, welche dem Rad eine besondere Beweglichkeit gegenüber dem Fahrzeug in dessen Längsrichtung geben.
Nach der Erfindung ist dies dadurch erreicht, daß der Achskörper zwischen den beiden Längslenkern in der Längsrichtung des Fahrzeuges schwingbar angeordnet ist.
Der Achskörper ist an dem einen, vorzugsweise dem oberen der beiden Längslenker durch einen in der Längsrichtung des Fahrzeuges schwingbaren Lenker angeordnet.
Dieser Lenker kann als eine an ihrem oberen Ende am Achskörper aufgehängte Pendelstange ausgebildet sein.
Außerdem ist der Achskörper vorzugsweise mit dem einen, vornehmlich dem oberen der beiden Längslenker durch eine Gleitführung in der Längsrichtung des Fahrzeuges beweglich verbunden.
Durch die Erfindung werden die schädlichen Einwirkungen der in der Fahrbahn vorkommenden Unebenheiten beseitigt oder verringert und so der Reifenverschleiß herabgesetzt, ein gleichmäßigerer Gang sowie eine erhöhte Stabilität des Wagens während der Fahrt erzielt sowie der Wagen und die Fahrbahn geschont. Wenn der Wagen in Bewegung ist, sind die Unebenheiten in der Fahrbahn bestrebt, plötzliche Veränderungen im Bewegungszustand der Räder in der Fahrtrichtung gegenüber dem von ihnen getragenen Fahrgestell zu verursachen. Dieses Streben ist um so heftiger, je weicher der Radreifen und je kleiner der Raddurchmesser ist. Die Entwicklung wendet sich immer weicheren Radreifen und immerkleineren Raddurchmessern zu, was unter anderem darin seine Ursache hat, daß man damit die Prallneigung der Räder, welche gleichfalls als schädlich für den Wagen und die Fahrbahn angesehen wird, herabzusetzen versucht. Unter der Einwirkung von Unebenheiten in der Fahrbahn neigt das einzelne Rad dazu, seinen Bewegungszustand in der Fahrtrichtung gegenüber dem Fahrgestell zu ändern. Wenn die bisher übliche Aufhängevorrichtung des Rades das Rad daran hindert, seinem Streben zu unaufhörlichen kleinen Änderungen in seinem Bewegungszustand im Verhältnis zum Fahrgestell zu folgen, dann verursacht dieses Streben des Rades unaufhörlich kleine Gleitbewegungen des Rades gegenüber der unebenen Fahrbahn. Diese ständigen kleinen Gleitbewegungen wirken sich nachteilig auf Reifen und Fahrbahn aus und scheinen insbesondere auch die Wellenbildung in der Fahrbahn zu begünstigen, falls diese aus losem Material besteht, welches beim Gleiten des Radreifens von diesem verschoben werden kann.
Die Erfindung ist an Hand der Zeichnung verdeutlicht.
Fig. 1 läßt eine Seitenansicht erkennen; Fig. 2 gibt eine Draufsicht wieder; Fig. 3 verdeutlicht einen Schnitt nach der Linie 3-3 in Fig. 2; Fig. 4 und 5 zeigen zwei weitere Ausführungsformen der Radaufhängung in Seitenansicht. Das rechte Vorderrad eines vierrädrigen Kraftwagens ist mit 1 bezeichnet. Das Rad 1 ist zu seiner Lenkung um einen Lenkzapfen 2 (Fig. 3) in einem Achskörper 3 schwenkbar gelagert. An dem Fahrgestell ist mittels eines Zapfens 4 ein schräg nach unten und nach der Rückseite gerichteter Längslenker 5 in der Höhenrichtung schwenkbar gelagert. Zwischen dem Längslenker und dem Fahrgestell ist eine Feder oder eine kombinierte Federungs- und Stoßdämpfungsvorrichtung eingeschaltet.
Gemäß der in Fig. 2 wiedergegebenen Ausführungsform besteht die Federungsvorrichtung aus einem an seinem inneren Ende mit dem Fahrgestell fest verbundenen Drehstab 6, welcher den gelagerten und hohl ausgebildeten Zapfen 4 (Fig. 2) durchgreift und an seinem äußeren Ende mit dem Längslenker 5 fest verbunden ist. Ein Lenker 7 ist an dem freien Ende des Längslenkers 5 mittels eines Gelenkzapfens 9 angelenkt und mit seinem oberen Ende mittels eines Gelenkzapfens 8 am Achskörper 3 gelagert. Das Fahrgestell ist somit mittels des abgefederten Längslenkers 5 und des in der Längsrichtung des Wagens schwingbaren Lenkers 7 aufgehängt, so daß der Achskörper 3 als ein in der Längsrichtung des Wagens schwingbarer Schwinghebel wirken kann, der dem Rad eine leichte und wesentliche Beweglichkeit in der Fahrtrichtung im Verhältnis zum Fahrgestell verleiht. Es ist ersichtlich, daß das auf dem Gelenkzapfen 9 ruhende Gewicht des Fahrgestells bestrebt ist, den Lenker 7 in einer senkrechten Stellung zu halten. An seinem unteren Ende ist der Achskörper 3 mit dem Fahrgestell über einen an diesem gelagerten zweiten Schwinghebel 10 verbunden, der in der Normallage des Längslenkers 5 parallel zu diesem liegt. Bei Nichtberücksichtigung des zwischen dem Achskörper 3 und dem Längslenker 5 eingeschalteten Lenkers 7 würden die beiden Längslenker 5 und 10 als Parallelführung für den Achskörper 3 wirken. Der Winkelbereich, in dem der Längslenker 5 schwingen kann, soll sich nach oben höchstens bis zur waagerechten Lage und nach unten bis zu einer um etwa 45° geneigten Lage des Hebels erstrecken.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3 wirkt dennoch der Achskörper 3 des Rades dank des Lenkers 7 als ein in der Längsrichtung des Wagens schwingbarer Schwinghebel, welcher dem abgefederten Rad eine hinreichend große und leichte Beweglichkeit gegenüber dem Fahrgestell in der Längsrichtung des Wagens gibt, so daß die Adhäsion zwischen Rad und Fahnbahn normalerweise ausreicht, um von den sonst ein Gleiten des Rades verursachenden Kräften nicht überwunden zu werden, welche während der Fahrt zwischen dem Rad und der Fahrbahn durch die von Unebenheiten in der Fahrbahn bedingten plötzlichen Veränderungen im Bewegungszustand des Rades in der Fahrtrichtung gegenüber dem Fahrgestell hervorgerufen werden können. Diesen Veränderungen widersetzt sich das Fahrgestell auf Grund seiner verhältnismäßig großen Masse in erheblich kräftigerer Weise als das Rad. Die Gleitneigung, deren Beseitigung oder wenigstens wesentliche Verringerung die Erfindung bezweckt, macht sich bereits bei mäßigen Fahrgeschwindigkeiten bemerkbar.
In Fig. 4 und 5 trägt der Achskörper 3 das Fahrgestell über den unteren Längslenker 10. In diesen Ausführungsbeispielen ist also die Federungsvorrichtung des Rades zwischen dem unteren Längslenker 10 und dem Fahrgestell eingeschaltet. Gemäß Fig. 4 ist der als ein um sein unteres Ende in der Längsrichtung des Wagens schwingbarer Schwinghebel ausgebildete Achskörper 3 an seinem oberen Ende mit einer sich in der Längsrichtung des Wagen erstreckenden Gleitführung 11 für einen Gleitstein oder eine Rolle am freien Ende des Längslenkers 5 versehen. Nicht wiedergegebene Metall- oder Gummifedern können, falls es erwünscht ist, als Anschläge für den Gleitstein oder die Rolle in der Gleitführung 11 vorgesehen werden.
Gemäß Fig. 5 ist das obere Ende des Achskörpers 3 durch ein als Pendelstange ausgebildetes Zwischenglied 12 mit dem freien Ende des Längslenkers 5 verbunden. Gewünschtenfalls können Federungsglieder zur Begrenzung der Beweglichkeit des Zwischengliedes 12 gegenüber dem Achskörper 3 vorgesehen werden.
Wenn bei dieser Anordnung während der Fahrt das Rad infolge von Unebenheiten der Fahrbahn hinter der Bewegung des Fahrgestells zurückbleibt, dann hat das Rad das Bestreben, mit seiner Vorderkante seitwärts auszuschwenken. Um diesem Streben entgegenzuwirken, empfiehlt es sich, den Angriffspunkt der an einem auf der Radachse festsitzenden Teil angreifenden Stange 13 zur Übertragung der Lenkbewegung vor den Radmittelpunkt zu legen, wodurch bei einem Zurückbleiben des Rades die Stange 13 bestrebt ist, die Vorderkante des Rades nach innen in Richtung des in Fig. 2 wiedergegebenen Pfeiles zu ziehen.
Die Erfindung läßt sich nicht nur bei den Vorderrädern, sondern auch bei den Hinterrädern eines Kraftwagens anwenden, und zwar sowohl bei Vorderrad- sowie bei Hinterradantrieb.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Einzelradaufhängung an Kraftfahrzeugen mit gegenüber dem Rahmen des Fahrzeuges abgefederten oberen und unteren Längslenkern und zwischen diesen angeordnetem Achskörper des Rades, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (3) zwischen den beiden Längslenkern (5, 10) in der Längsrichtung des Fahrzeuges schwingbar angeordnet ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (3) an dem einen, vorzugsweise dem oberen der beiden Längslenker (5, 10) durch einen in der Längsrichtung des Fahrzeuges schwingbaren Lenker (7 oder 12) angelenkt ist.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (7) als eine an ihrem oberen Ende am Achskörper (3) aufgehängte Pendelstange ausgebildet ist.
4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (3) mit dem einen, vorzugsweise dem oberen der beiden Längslenker (5, 10) durch eine Gleitführung (11) in der Längsrichtung des Fahrzeuges beweglich verbunden ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 912 534, 904 025, 764 339; österreichische Patentschrift Nr. 175 809; französische Patentschriften Nr. 818 671, 817 816.