DE1042391B

DE1042391B - Verbindung fuer Gelenkfahrzeuge

Info

Publication number: DE1042391B
Application number: DEH30848A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Heinrich Croseck
Original assignee: Henschel and Sohn GmbH
Current assignee: Henschel and Sohn GmbH
Priority date: 1957-08-08
Filing date: 1957-08-08
Publication date: 1958-10-30

Description

Verbindung für Gelenkfahrzeuge Bei Gelenkfahrzeugen, insbesondere Omnibusse, die eine drehbare Plattform als Übergang zwischen den Fahrzeugteilen haben, darf die gegenseitige Bewegung um die Längsachse ein gewisses Maß nicht überschreiten, weil sonst diese Plattform sich an den Kanten abhebt und eine Stolpergefahr für die Fahrgäste bildet.
Bei Fahrzeugen herkömmlicher Bauart, d. h. solchen, die ein im wesentlichen alle Kräfte aufnehmendes Untergestell (Chassis) und einen daraufgesetzten, nur bedingt tragfähigen Aufbau haben, kann diese Fesselung bei unterschiedlicher Bewegung um die Längsachse nur über die Chassisrahmen auf einer verhältnismäßig geringen Breite mit entsprechend großen Kräften erfolgen, da der Aufbau selbst nicht genügend torsionssteif ist, um die entstehenden Momente um die Längsachse aufzunehmen.
Die Erfindung besteht in der Erkenntnis, daß bei genügend stabilen Aufbauten, insbesondere selbsttragenden, biegungs- und torsionsfreien Wagenkästen in Schalenbauweise derartige Kräfte bei Bewegungen um die Längsachse von diesen selbst durch Übertragung entsprechender Schubkräfte in die Außenwandungen, beispielsweise am Dach, an einem wesentlich größeren Hebelarm zur unteren Gelenkverbindung mit entsprechend kleineren Kräften aufgenommen werden können.
Die Verwirklichung dieses Gedankens zeigen die Abbildungen, und zwar Abb. 1 eine Längsansicht der Verbindung zweier Wagenteile, Abb. 2 eine Draufsicht der Verbindung am Dach, Abb. 3 eine Ansicht in Längsrichtung auf einem Wagenteil, Abb. 4 einen Querschnitt durch ein Gelenk der oberen Verbindung am Dach.
Wie Abb. 1 zeigt, sind die beiden Wagenkästen unten mit Kugelzapfen 1 verbunden. Er ist an Auslegern 2, 3 gelagert, über den die an dieser Stelle auftretenden Aufsattel-, Längs- und Querkräfte in die Untergestelle und über diese in die Wagenkästen weitergeleitet werden.
Die zweite Fesselung geschieht in der Dachebene durch eine Gelenkverbindung, die aus trapezförmig gestalteten, torsionssteifen Kästen 4 und daran gelenkig befestigten Dreieckslenkern 5 besteht. Bei dieser Gestaltung der oberen Gelenkverbindung kann sie sowohl Kräfte quer zur Fahrtrichtung übertragen, als auch den Bewegungen um die Querachse durch (las Gelenk 1 folgen.
Diese Gelenkverbindung ist am Wagendach, wie Abb. 2 und 3 zeigen, in Lagern 6 befestigt. Die aus der unterschiedlichen Bewegung um die Längsachse entstehenden Schubkräfte werden über diagonalsteife Rahmenspanten 7 in die tragende Außenhaut der Wagenkörper eingeleitet. Die Lagerung 6 auf dem Dach ist, wie aus Abb. 4 ersichtlich, derart gestaltet, daß die an den torsionssteifen Kästen 4 angeordneten Augen 8 beidseitig in Gummilagern 9 geführt werden, die zwar eine gewisse seitliche Verschiebung zulassen, andererseits größere Bewegungen um die Längsachse begrenzen.
Abgesehen davon, daß bereits durch den großen Abstand der Gelenkverbindung 4, 5 im Dach zur unteren Kugelgelenkverbindung 1 die Kräfte sehr vermindert werden, bewirkt auch die Elastizität in der Lagerung 6, die eine gewisse seitliche Verschiebung ermöglicht, daß diese nicht allzustoßartig auftreten können.
Die Mittellage der oberen Gelenkverbindung 4, 5 kann einmal durch die Torsionssteifigkeit der Gummilagerung 9 erreicht werden oder zusätzlich durch gleich vorgespannte Federn 10. Gleichzeitig wird hierdurch der Mittelspant 11 des Faltenbalges 12, der unten in einer allseitig beweglichen Lagerung 13 auf dem Ausleger 3 befestigt ist, in seiner Mittellage gehalten, weil er in seinem oberen Teil an der Gelenkverbindung 4, 5 geführt wird.
Die Steuerung in die Mittellage kann noch dadurch unterstützt werden, daß nicht nur die Lager 9, sondern auch die gelenkigen Verbindungen 14 mit torsionssteifen Gummilagern ausgerüstet werden.
Die innere Verbindung 15 besteht aus einem Doppelkardangelenk, da diese Stelle auch um die Hochachse beweglich sein muß.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Verbindung für Gelenkfahrzeuge, insbesondere selbsttragende Gelenkomnibusse, mit gegenseitiger Fesselung der Wagenkästen zur Begrenzung der unterschiedlichen Bewegung um die Längsachse, dadurch gekennzeichnet, daß zu einer unteren, allseitig gelenkigen Kupplung (1) zweier Fahrzeugteile eine in großem Abstand hierzu liegende Kupplung (4, 5) am Dach angeordnet ist. 2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Wagenkästen benachbarten Teile des Doppelgelenkes (4) als trapezförmige, torsionssteife Kästen und die mittleren Teile (5) als Dreieckslenker ausgebildet sind. 3. Verbindung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittellage durch vorgespannte Federn (10) und und/oder torsionssteife Buchsen (9, 14) eingehalten wird. 4. Verbindung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Doppelgelenkverbindung (4, 5) in ihrer Lagerung (6) auf dem Dach seitlich elastisch verschiebbar ist. 5. Verbindung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der aus den Momenten um die Längsachse herrührenden Schubkräften in den selbsttragenden Wagenkasten diagonalsteife Rahmenspanten (7) an den Wagenenders angeordnet sind. 6. Verbindung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelspant (11) des Faltenbalges (12) auf der unteren Gelenkkupplung (1) allseitig beweglich gelagert ist und oben in der Mittellage an der Kardangelenkverbindung (15) des oberen Doppelgelenkes (4, 5) gehalten wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 966 303; USA.-Patentschrift Nr. 2 107 881.