DE2900074C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Doppeldrehgestell für Schienenfahrzeuge, bestehend aus zwei um eine senkrechte Achse gelenkig miteinander verbundenen Drehgestellen, wobei die Abstützung des Waggonkastens rechts und links der Waggonlängs­ achse in der Mitte jedes Drehgestells erfolgt.

Im Fall eines leichten Fahrzeugs, das mit seinem Wagen­ kasten vorne und hinten je auf einem zweiachsigen Drehgestell ruht, ist der Einsatz elastischer Glieder zur Übertragung von vertikal angreifenden Belastungen und die Verwendung von Drehzapfen zur Übertragung der in Längsrichtung an­ greifenden Zug- oder Bremskräfte aus der Praxis bekannt. Im allgemeinen liegen die Drehzapfen auf der Längsachse in der Mitte des jeweiligen Drehgestells zwischen seinen Radachsen; zur Dämpfung von Schwankungserscheinungen können sie in Querrichtung leicht elastisch sein.

Bei einem schwereren oder längeren Fahrzeug, das auf zwei dreiachsigen oder drei zweiachsigen Drehgestellen läuft, können im allgemeinen die gleichen elastischen Glieder und Drehzapfen zum Einsatz kommen, sofern sie in Querrichtung eine noch größere Elastizität aufweisen, damit sie beim Durchfahren von Kurven größere Verformungen aufnehmen können.

Bei noch schwereren und längeren Schienenfahrzeugen, die auf acht Achsen rollen müssen, wird die Herstellung von vier­ achsigen starren Drehgestellen wegen der zu starken Neigung zum Entgleisen allgemein als undurchführbar betrachtet.

Die acht Achsen werden daher auf zwei Doppeldrehgestelle verteilt, jedoch können letztere dann nicht mit den üblichen Aufhängevorrichtungen und Zugzapfen ausgestattet werden, denn die Querbewegung in Kufen wird zu groß. Eine bekannte Lösung dieses Problems besteht darin, zwischen Wagen­ kasten und jedem Doppeldrehgestell je ein Zwischen­ chassis anzuordnen; beim Durchfahren einer Kurve dreht sich jedes Zwischenchassis unter dem Wagen um einen zentralen Zapfen, und jedes Drehgestell dreht sich unter dem jeweiligen Zwischenchassis um einen am Ende des Zwi­ schenchassis angeordneten Drehzapfen. Die Relativbewegungen zwischen Zwischenchassis und Waggonkasten einerseits und Zwischenchassis und Drehgestellen andererseits sind dann ausreichend reduziert, um die Verwendung herkömmlicher Auf­ hängungen und Drehzapfen zu gestatten.

Die aufgrund der zu tragenden Lasten beträchtlichen Ab­ messungen dieses Zwischenchassis führen aber zu einer größeren Bauhöhe des Wagenbodens und damit zu einer reduzierten Ladehöhe, und es ist dabei Aufgabe des Erfindungsgegenstandes, diesen Nachteil bei einem Doppeldrehgestell der eingangs genannten Art zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Gelenk aus zwei Zapfen besteht, von denen der erste Zapfen eines der beiden Drehgestelle mit dem Wagenkasten verbindet und der zweite Zapfen die Verbindung zwischen dem zweiten Drehgestell und dem Wagenkasten oder dem ersten Drehgestell herstellt.

Bezüglich von Merkmalen bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung wird auf die Unteransprüche verwiesen.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Doppeldrehgestell von der Seite;

Fig. 2 dasselbe Doppeldrehgestell von oben;

Fig. 3 im Schnitt und in Vergrößerung eine bekannte Gelenkverbindung zwischen den beiden Drehgestellen;

Fig. 4 eine Variante zu Fig. 3;

Fig. 5 und 6 Varianten zu Fig. 3;

Fig. 7 und 8 Querschnitte durch elastische Auflage­ glieder, wie sie in Zusammenhang mit einer Gelenk­ verbindung gemäß Fig. 3 bis 6 verwendbar sind.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Doppeldrehgestellrahmen 11 und 21, auf dem das Chassis eines Wagenkastens 31 auf­ liegt. Jedes Drehgestell weist zwei Radachsen 12 und 13 bzw. 22 und 23 auf, die je von einem Motor 14 bzw. 15 und 24 bzw. 25 angetrieben werden. Die beiden Drehgestelle sind über eine senkrechte Gelenkverbindung 32 miteinander gekoppelt. Der Wagenkasten 31 ruht auf den Drehgestell­ rahmen über elastische Glieder 27 und 28, die weiter unten näher beschrieben werden.

Fig. 3 zeigt den Aufbau einer bekannten Gelenkverbindung 32, die einen an der Unterseite des Wagenkastens 31 befestigten Zapfen 33 aufweist, der mit Gelenklagern 34 und 35 zusammen­ wirkt. Die beiden Lager greifen kammartig ineinander und sind an Konstruktionsteilen je eines der Drehgestellrahmen 11 bzw. 21 befestigt.

Fig. 4 zeigt eine Ausführungsvariante zu Fig. 3 mit er­ findungsgemäß ausgebildeten Doppelzapfen. Ein oberer Zapfen 43 ist über ein Lager 45 drehbar im Unterteil des Chassis (Wagenkasten 31) befestigt, während ein hierzu fluchtender unterer Zapfen 44 über Lager 46 die gelenkige Verbindung des Wagen­ kastenchassis mit dem Drehgestellrahmen (oder umgekehrt) herstellt. Der obere Zapfen ruht auf einem der Drehgestell­ rahmen 11.

Die Lager 34 und 35 aus Fig. 3 oder das Lager 46 aus Fig. 4 sind mit axialen Anschlägen 47 bestückt, die die (vor allem beim Anfahren) zwischen den Drehgestellrahmen 11 und 21 auftretenden vertikalen Kräfte aufnehmen können.

Fig. 5 zeigt eine andere Variante, bei der zwei nicht koaxiale Zapfen 53 und 54 vorgesehen sind. Diese Zapfen sind an den Drehgestellrahmen 11 und 21 befestigt und tra­ gen Lager 55 und 56, durch die die gelenkige Verbindung des jeweiligen Drehgestellrahmens mit dem Wagenkasten 31 hergestellt wird.

Zwischen den Rahmen 11 und 21 ist eine Vorrichtung zur Aufnahme der zwischen diesen Drehgestellrahmen auftretenden vertikal (vor allem beim Anfahren) und in Querrichtung (beim Durchfahren von Kurven) wirkenden Kräfte vorgesehen. Zum Beispiel kann diese Vorrichtung aus zwei lamellierten Gummiteilen 57 und 58 bestehen. Diese beiden Teile sind jeweils zwischen einer an einem der Drehgestell­ rahmen 11 bzw. 21 befestigten Konsole und einer am anderen Drehgestellrahmen 21 bzw. 11 befestigten Konsole eingespannt. Das Gummiteil ist so angeordnet, daß es in vertikaler Richtung durch Kompression und in horizontaler Richtung durch Scherung belastet wird.

Fig. 6 zeigt eine Variante der Ausführungsform des Doppeldreh­ gestells gemäß Fig. 5. In dieser Variante sind zwei Zapfen 63 und 64 am Wagenkasten 31 starr befestigt und ihre Lager 65 und 66 liegen in den Drehgestellrahmen 11 bzw. 21.

Die Auflageorgane des Wagenkastens, d. h. die Organe, die die auf die Masse des Kastens und der Last zurückzuführenden Kräfte auf die Drehgestelle übertragen, erfahren beim Durchfahren von Kurven mit kleinem Radius starke Quer­ verformungen. Die bekannten Vorrichtungen, bei denen der Kasten auf einem eine gute Querelastizität aufweisenden Element (Gummi oder Feder) ruht, können hier nicht einge­ setzt werden, weil eine richtige Bemessung zu instabilen Verhältnissen führen würde.

Daher werden zwei bekannte Auflageorgane übereinander an­ geordnet, von denen jeder die Hälfte der Querbewegung aufnimmt, wobei jedes dieser Organe stabile Elastizitäts­ kennwerte aufweist.

Fig. 7 zeigt eine derartige Anordnung. Man sieht den Wagen­ kasten 31 sowie eines der Drehgestelle 11 bzw. 21 im Querschnitt. Zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind zwei Gruppen 71 und 73 von elastischen Auflageorganen (Gummi oder Metall) übereinander angeordnet; diese Gruppen werden durch eine starre Stützstrebe getrennt, die für die Stabilität in Richtung der Zeichenebene sorgt.

Fig. 8 zeigt eine weniger Höhe beanspruchende Variante dieser Vorrichtung. Zwischen dem Kasten 31 und den Dreh­ gestellrahmen 11 und 21 werden zunächst mehrere elastische Auflageorgane 81 und dann zwei Reibplatten 82 angeordnet. Die Reibplatten 82 liegen auf Stützplatten 83, die sich auf den elastischen Organen 81 abstützen. Ihrerseits stützen sich die elastischen Organe 81 über Schalen 84 auf dem Drehgestell 11 bzw. 21 ab. Zwischen den Stütz­ platten 83 und den Schalen 84 besteht ein Spiel, das der für die elastischen Organe 81 höchstzulässigen Quer­ verformung entspricht. Kommen die Stützplatten 83 und die Schalen 84 miteinander in Berührung, dann werden die Reib­ platten 82 um einen Betrag gedreht, der zusammen mit der Verformung des elastischen Elements 81 der Gesamtrelativ­ bewegung zwischen dem Wagenkasten 31 und den Dreh­ gestellen 11 und 21 entspricht.

Claims (3)

1. Doppeldrehgestell für Schienenfahrzeuge, bestehend aus zwei um eine senkrechte Achse gelenkig miteinander verbun­ denen Drehgestellen, wobei die Abstützung des Waggonkastens rechts und links der Waggonlängsachse in der Mitte jedes Drehgestells erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk aus zwei Zapfen (43 und 44; 53 und 54 bzw. 63 und 64) besteht, von denen der erste Zapfen (43, 53 bzw. 63) eines der beiden Drehgestelle mit dem Wagen­ kasten verbindet und der zweite Zapfen die Verbindung zwischen dem zweiten Drehgestell und dem Wagenkasten oder dem ersten Dreh­ gestell herstellt.

2. Doppeldrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Zapfen (43 und 44) zueinander ko­ axial fluchtend angeordnet sind, wobei der zweite Zapfen die Verbindung zwischen den beiden Drehgestellen (11 und 21) herstellt.

3. Doppeldrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Zapfen (53 und 54 bzw. 63 und 64) parallel zueinander angeordnet sind und je die gelenkige Verbindung des Wagenkastens (31) mit einem der Drehgestell (11 bzw. 21) herstellen, und daß relative Vertikalbewegungen der beiden Drehgestelle in Elastomerkissen (Teile 57 und 58) abgefangen werden.