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Steuersystem für mindestens zwei Triebwerke umfassende Triebwerksanlagen
Die Erfindung bezieht sich auf Steuersysteme für Triebwerksanlagen, die mindestens
zwei Triebwerke umfassen. Ein Ziel der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem
zu schaffen, das gewährleistet, daß die Verminderung der Gesamtleistung der Triebwerksanlage
beim Versagen eines oder mehrerer, jedoch nicht aller Triebwerke oder daran angeschlossenen
Antriebseinrichtungen so klein wie möglich gehalten wird.
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Die Erfindung betrifft insbesondere, jedoch nicht ausschließlich,
Triebwerksanlagen für mit mehreren Rotoren ausgerüstete Hubschrauber, und sie wird
aus Gründen der Zweckmäßigkeit im Hinblick auf dieses besondere Anwendungsgebiet
beschrieben, obwohl bemerkt sei, daß sich die Grundgedanken der Erfindung auch bei
Triebwerksanlagen für andere Zwecke anwenden lassen. Die Erfindung wirkt sich bei
einem mit mehreren Rotoren versehenen Hubschrauber dadurch als zweckmäßige Sicherheitsmaßnahme
aus, daß sie die Verminderung des Auftriebs, die sich beim Versagen eines Triebwerks
oder seiner Kraftübertragung während des Fluges ergibt, auf ein Mindestmaß herabsetzt.
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Ein gemäß der Erfindung ausgebildetes Steuer-System für eine aus mindestens
zwei Triebwerken bestehende Triebwerksanlage umfaßt den Kraftübertragungsmitteln
jedes einzelnen Triebwerks zugeordnete Drehmomentfühlmittel, für jedes einzelne
Triebwerk einen Leistungsregelungsmechanismus, der geeignet ist, die Leistung des
zugehörigen Triebwerks durch die Einstellung eines Steuergliedes auf einem vorbestimmten
Wert zu halten, für jeden dieser Leistungsregelungsmechanismen eine Übergehungseinrichtüng,
die bei ihrer Betätigung bewirkt, daß der betreffende Leistungsregelungsmechanismus
veranlaßt, daß das zugehörige Triebwerk ohne Rücksicht auf die Einstellung des Steuergliedes
seine Notleistung abgibt, sowie Querverbindungen zwischen der Drehmomentfühleinrichtung
jedes Triebwerks und der Übergehungseinrichtung des oder jedes anderen Triebwerks,
wobei die Anordnung derart ist, daß beim Absinken des Drehmoments irgendeines Triebwerks
bis- unter einen vorbestimmten Wert die Übergehungseinrichtung des Leistungsregelungsmechanismus
des bzw. jedes anderen Triebwerks automatisch betätigt wird. Wenn ein Triebwerk
während des Fluges versagt, wird die plötzliche Verminderung des von diesem Triebwerk
gelieferten Drehmoments durch die Drehmomentfühleinrichtung des betreffenden Triebwerks
sofort gefühlt, und die Übergehungseinrichtung des anderen Triebwerks bzw. jedes
anderen Triebwerks, wenn mehr als zwei Triebwerke in der Triebwerksanlage vorhanden
sind, wird betätigt, so daß eine automatische Einstelung des betriebsfähigen Triebwerks
bzw. der betriebsfähigen Triebwerke auf die Erzeugung der Notleistung erfolgt.
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Die Anordnung soll so getroffen sein, daß die Übergehungseinrichtung
den steuernden Einfluß des Steuergliedes auf das betriebsfähige Triebwerk bzw. die
betriebsfähigen Triebwerke nicht vollständig ausschaltet, sondern lediglich die
Beziehung zwischen dem Steuerglied und zwischen dem Leistungsregelungsmechanismus
des bzw. der betriebsfähigen Triebwerke so modifiziert, daß der Flugzeugführer innerhalb
des Notleistungsbereichs die Kontrolle über das bzw. die betriebsfähigen Triebwerke
behält.
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Ferner ist es erwünscht, daß beim Versagen eines Triebwerks oder seiner
Kraftübertragungseinrichtung das betreffende Triebwerk abgestellt wird. Wenn es
sich bei dem Triebwerk z. B. um ein Gasturbinenaggregat handelt und dessen Kraftabgabewelle
bricht, könnte die Kraftabgabeturbine plötzlich auf eine Drehzahl von gefährlicher
Höhe beschleunigt werden, wenn das Triebwerk nicht sofort stillgesetzt wird. Bei
einer Ausbildungsform der Erfindung ist jede Drehmomentfühleinrichtung auch mit
Mitteln zum Abstellen des eigenen Triebwerks verbunden, und zwar z. B. im Falle
eines Gasturbinenaggregats mit einem Kraftstoffabsperrventil und einem Ablaßventil,
wobei die Anordnung derart ist, daß das betreffende Triebwerk beim Absinken des
Drehmoments bis unter einen -vorbestimmten Wert selbsttätig abgestellt wird.
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Da diese für den Notfall vorgesehenen Vorgänge im Falle einer Störung
so frühzeitig wie möglich eingeleitet
werden sollen, ist es erwünscht,
daß der erwähnte vorbestimmte Wert des Drehmoments nicht viel niedriger ist als
das während des normalen Betriebes übertragene Drehmoment. Dies würde jedoch zu
Schwierigkeiten führen, wenn das Triebwerk mit verschiedenen Leistungsniveaus arbeiten
muß. Um diese Schwierigkeiten auszuschalten, können Mittel vorgesehen sein, um die
Drehmomentfühleinrichtungen für ein Absinken des Drehmoments auf den vorbestimmten
Wert unempfindlich zu machen, um sie jedoch andererseits für ein Absinken des Drehmoments
bis unter einen zweiten vorbestimmten Wert, der niedriger ist als der zuerst erwähnte
vorbestimmte Wert, empfindlich zu machen. Während des normalen Betriebes würden
die Drehmomentfühleinrichtungen für ein Absinken des Drehmoments auf den zuerst
erwähnten vorbestimmten Wert empfindlich bleiben, doch wenn es erwünscht ist, dem
Triebwerk eine geringere Leistung zu entnehmen, betätigt man diese Mittel zum Ändern
des Empfindlichkeitsniveaus der Drehmomentfühleinrichtungen. Damit diese Änderung
der Empfindlichkeit der Drehmomentfühleinrichtungen automatisch durchgeführt werden
kann, können die Mittel zum Ändern des Empfindlichkeitsniveaus dieser Einrichtungen
so mit dem Steuerglied verbunden sein, daß sie immer dann betätigt werden, wenn
das Steuerglied auf eine unter der normalen Leistung liegende Leistung eingestellt
wird.
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Um das Anlassen und den Leerlaufbetrieb am Boden bei unter dem zweiten
vorbestimmten Wert liegenden Drehmomenten zu ermöglichen, wenn die erwähnten Vorsichtsmaßnahmen
nicht erforderlich sind, können Mittel vorgesehen sein, um eine Betätigung der Übergehungseinrichtungen
unmöglich zu machen. Dies kann dadurch geschehen, daß man die Übergehungseinrichtungen
selbst außer Betrieb setzt oder daß man die Verbindungen zwischen den Drehmomentfühleinrichtungen
und den Übergehungseinrichtungen unterbricht oder daß man die Drehmomentfühleinrichtungen
außer Betrieb setzt.
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Manche Triebwerke, insbesondere Gasturbinentriebwerke, besitzen selbsttätige
Einrichtungen zum Begrenzen der Geschwindigkeit der Kraftstoffzufuhr, damit eine
Überhitzung vermieden wird, wenn die Leistung unter normalen Betriebsbedingungen
gesteigert wird. Im Notfalle jedoch kann man die Gefahr einer zeitweiligen Überhitzung
in Kauf nehmen, damit man die Abgabe der Notleistung innerhalb möglichst kurzer
Zeit erreicht. Zu diesem Zweck kann man dafür sorgen, daß die Übergehungseinrichtungen
bei ihrer Betätigung die automatischen Kraftstoffzufuhrbegrenzungseinrichtungen
außer Betrieb setzen oder deren Bezugswerteinstellungen anheben. Um die Gefahr einer
Überhitzung unter diesen Umständen auf ein Mindestmaß herabzusetzen, kann man Vorkehrungen
treffen, daß in jedes Triebwerk, das auf die Abgabe der Notleistung eingestellt
wird, ein Kühlmittel eingespritzt wird, wobei dafür gesorgt ist, daß die Übergehungseinrichtungen
bei ihrer Betätigung das Einspritzen des Kühlmittels in die zugehörigen Triebwerke
einleiten.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen
an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert; bei diesem Ausführungsbeispiel handelt
es sich um ein doppeltes Gasturbinentriebwerksaggregat für einen mit zwei Rotoren
ausgerüsteten Hubschrauber.
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Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, die bestimmte Hauptmerkmale
der Triebwerksanlage erkennen läßt; Fig.2 ist ein schematisch gezeichneter Schnitt,
der Einzelheiten der verschiedenen Teile erkennen läßt.
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Die Hubschraubertriebwerksanlage nach Fig. 1 umfaßt ein Gasturbinentriebwerk
A, das einen Hubschrauberrotor 9 A antreibt, und ein Gasturbinentriebwerk B als
Kraftquelle für den anderen Hubschrauberrotor 9B. Jedes Triebwerk besitzt seinen
eigenen Leistungsregelungsmechanismus 10Abzw. 10B, und diese Mechanismen können
durch den Flugzeugführer unabhängig voneinander durch Steuerglieder 11A und 11B
sowie Gestänge 12A bzw. 12B betätigt bzw. gesteuert werden. Die Leistungsregelungsmechanismen
können in beliebiger geeigneter Weise ausgebildet sein und bedürfen hier keiner
näheren Erläuterung.
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Den Gestängen 12A und 12B sind Übergehungseinrichtungen 13 A bzw.
13B zugeordnet, die bei ihrer Betätigung den Drehpunkt 14A bzw. 14B des zugehörigen
Gestänges verlagern, um die Beziehung zwischen dem entsprechenden Steuerglied und
dem Leistungsregelungsmechanismus so zu ändern, daß ein Übergang von der normalen
Betriebsweise zum Notbetrieb erfolgt. Im Falle des Notbetriebes ruft jede bestimmte
Stellung des Steuergliedes im Vergleich zum normalen Betrieb eine einer erheblich
höheren Leistung entsprechende Einstellung des zugeordneten Leistungsregelungsmechanismus
hervor. In die von den Triebwerken A und B zu den Rotoren 9 A und
9 B führenden Antriebswellen 15 A und 15 B sind Drehmomentfühleinrichtungen16Abzw.
16B eingeschaltet Diese Drehmornentfühleinrichtungen bestimmen den hydraulischen
Druckunterschied in den Rohrleitungspaaren 17A bzw. 17 B in Abhängigkeit von dem
übertragenen Drehmoment. Diese Einrichtungen sind als solche bekannt, so daß sich
eine nähere Beschreibung erübrigt. Die Rohrleitungspaare 17A und 17B stehen mit
Umwandlungs- bzw. Auswertungsaggregaten 18A bzw. 18B in Verbindung. Das Auswertungsgerät
18A ist in Fig. 2 in Einzelheiten dargestellt und wird nachstehend beschrieben.
Das Auswertungsgerät 18 B ist ebenso ausgebildet wie das Gerät 18A. Das Aus-Wertungsgerät
18A spricht auf Druckunterschiede in den Rohrleitungen 17A an und ist so eingerichtet,
daß es beim Absinken dieses Druckunterschiedes, durch welches das Versagen .des
Triebwerks A oder seinen Kraftübertragung angezeigt wird, die übergehungseinrichtung
13 B des Triebwerks B über die Querverbindung 19 A zur Wirkung bringt, um das Triebwerk
B auf die Abgabe der Notleistung einzustellen, damit der auf das Versagen des Triebwerks
A zurückzuführende Leistungsverlust wenigstens teilweise durch die zusätzliche Leistungsabgabe
des Triebwerks B ausgeglichen wird. Gleichzeitig betätigt das Auswertungsgerät 18
A ein Kraftstoffabsperrventil und ein Ablaßventil 20 A, die dem Leistungsregelungsmechanismus
des Triebwerks A zugeordnet sind, um dieses Triebwerk stillzusetzen. Diese Betätigung
erfolgt über eine Verbindung 21 A. Das Auswertungsgerät 18B arbeitet beim Versagen
des Triebwerks B entsprechend, um das Triebwerk A auf die Abgabe der Notleistung
einzustellen, und zwar über die Querverbindung 19 B, so daß das Triebwerk B über
eine Verbindung 21 B durch eine Betätigung des Kraftstoffabsperr- und -ablaßventils
20B abgestellt wird.
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Die Auswertungsgeräte erfüllen noch gewisse weitere Aufgaben, -die
weiter unten an Hand von Fig. 2 erläutert werden.
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In Fig. 2 ist das Auswertungsgerät 18 A dargestellt. Dieses Gerät
umfaßt zwei Kammern 23' und 23",.an die die Leitungen des Leifun_gspaares 1'.7A
angeschlossen sind, so daß der Drur-lzunterschied zwischen den
beiden
Kammern eine Funktion des von dem Triebwerk A gelieferten Drehmoments ist. Zwischen
den beiden Kammern 23' und 23" erstrecken sich zwei aus- und einschiebbare Kolben
24 und 25, die unter der Einwirkung der einstellbaren Federn 26 und 27 stehen. Die
Feder 27 ist kräftiger als die Feder 26. Die Kolben 24 und 25 stützen sich an Stoßstangen
28 bzw. 29 ab, deren Enden an den entgegengesetzten Enden eines Hebels 30 angreifen.
Der Mittelpunkt des Hebels 30 ist mit einem hydraulischen Ventil 31 verbunden,
dessen oberes Ende auf die Betätigungsstange 32 eines elektrischen Schalters 33
wirkt, der durch die Leitungen 19 A (s. auch Fig. 1) mit einem hier nicht gezeigten
Elektromagneten verbunden ist, der beim Schließen des Schalters 33 die übergehungseinrichtung
13 B des Triebwerks B betätigt. Das hydraulische Ventil 31 steuert das Strömen eines
unter Druck stehenden Strömungsmittels und einer Rohrleitung 34 zu einer Rohrleitung
35, die zu einem Servomotor 36 führt, der das dem Triebwerk A zugeordnete Kraftstoffabsperr-
und -ablaßventil 20A steuert; ferner steuert das Ventil 31 das Entweichen des Strömungsmittels
aus diesem Servomotor durch eine Rohrleitung 37 zu einer unter niedrigem
Druck stehenden Entleerungsleitung 38. Die Rohrleitungen 35 und 37 bilden zusammen
die in Fig. 1 mit 21 A bezeichnete Verbindung. Der Kolben des Servomotors 36 nimmt
normalerweise seine in Fig. 2 veranschaulichte tiefste Stellung ein, so daß sich
auch das Kraftstoffabsperr-und -ablaßventil 20A in der gezeigten Stellung befindet,
bei welcher der zugemessene Kraftstoff ungehindert von einer zu dem Leistungsregelungsmechanismus
10A führenden Einlaßleitung 39 zu einer Förderleitung 40 strömen kann, die zu den
Brennern des Triebwerks A führt. Wenn sich der Kolben des Servomotors 36 in seiner
oberen Stellung befindet, ist bzw. wird das Ventil 20A angehoben und es sehließt
die Verbindung zwischen den Rohrleitungen 39 und 40, so daß der durch die Förderleitung
39 zugeführte Kraftstoff über eine Leitung 41 abgelassen wird.
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Für jeden der Kolben 24 und 25 sind Verriegelungsmechanismen vorgesehen,
welche die Anschläge 44 und 45 umfassen, die sich in ihrer wirksamen Stellung nach
Fig. 2 an den Enden des Hebels 30 abstützen und diesen unbeweglich festhalten. Diese
Verriegelungsmechanismen werden durch von dem Steuerglied 11 A betätigte Nocken
46 und 47 gesteuert. Abgesehen von den Nocken sind die beiden Verriegelungsmechanismen
identisch ausgebildet, so daß es genügt, nur einen von ihnen, nämlich den den Anschlag
44 umfassenden linken Mechanismus, zu beschreiben. Der Nocken 46 wirkt über eine
Stoßstange 49 auf ein federbelastetes Ventil 48. Dieses Ventil steuert das Einströmen
eines unter Druck stehenden Strömungsmittels aus einer mit einer Einschnürung versehenen
Rohrleitung 50 in die Räume 51 und 52 oberhalb bzw, unterhalb eines Kolbens 53 sowie
das Ausströmen des Strömungsmittels aus diesen Räumen über die mit Einschnürungen
versehenen Niederdruck-Ablaufleitungen 54 und 55. Wenn das Ventil 48 seine obere
Stellung nach Fig. 2 einnimmt, ist der Kolben 53 angehoben. Wenn sich das Steuerglied
11 A dagegen in einer Stellung befindet, in welcher der Vorsprung des Nockens 46
mit der Stoßstange 49 in Berührung steht, -ist der Kolben 53 in seiner unteren Stellung,
in der er entgegen der Wirkung einer Feder 57 auf eine Stoßstange 56 drückt, um
den Anschlag 44 um ein gutes Stück von dem Hebel 30 abzuheben. Der Anschlag 45 wird
in ähnlicher Weise durch den Nocken 47 gesteuert Die Einschnürungen in den Rohrleitungen
50, 54 -und 55 sowie in den entsprechenden Rohrleitungen des rechten Verriegelungsmechanismus
sind so gewählt, daß sich bei den Bewegungen des Kolbens 53 und des entsprechenden
Kolbens auf der rechten Seite, die auf Grund von Bewegungen des Steuergliedes 11
A erfolgen, eine geeignete zeitliche Verzögerung ergibt. Das bis jetzt beschriebene
System arbeitet wie folgt: Während des normalen Fluges befinden sich die beiden
Anschläge 44 und 45 in ihren unwirksamen Stellungen, denn das Steuerglied 11 A befindet
sich in einem Bereich, in dem die Vorsprünge der beiden Nocken 46 und 47 die zugehörigen
Stoßstangen berühren. Auch ist das von dem Triebwerk A abgegebene Drehmoment derart,
daß der Druckunterschied zwischen den Kammern 23' und 23" die beiden Kolben 24 und
25 entgegen der Wirkung der Federn 26 bzw. 27 niederhält. Das Ventil 31 nimmt daher
seine tiefste Stellung ein, der Schalter 33 ist geöffnet, so daß die Übergehungseinrichtung
13 B des Triebwerks B wirkungslos ist, und das Kraftstoffabsperr- und -ablaßventil
20A befindet sich in seiner normalen Stellung. Wenn nun das Triebwerk A oder seine
Antriebswelle 15A versagt, wird die Drehmomentfühleinrichtung 16A sofort den Druckunterschied
zwischen den Kammern 23' und 23" vermindern. Wenn dieser Druckunterschied zurückgeht,
dehnen sich die Federn 26 und 27 aus, wobei die Ausdehnung der Feder 27 schneller
erfolgt als diejenige der Feder 26, da sie kräftiger ist. Die Kolben 24 und 25 bewegen
sich nach oben, und der Kolben 25 legt eine längere Strecke zurück als .der Kolben
24, so daß der Hebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinne geschwenkt wird und sich das
Ventil 31 hebt. Bei einem vorbestimmten Zwischenwert des übertragenen Drehmoments,
der nur wenig unterhalb des während des normalen Fluges normalerweise übertragenen
niedrigsten Drehmoments liegt, wird :das Ventil 31 genügend weit gehoben
worden sein, um den Sehalter 33 zu schließen, so daß die Übergehungseinrichtung
13 B betätigt wird, um das Triebwerk B auf die Abgabe der Notleistung einzustellen.
Ferner wird der Servomotor 36 betätigt, um das Ventil 20A zu heben, das die Kraftstoffzufuhr
zu dem Triebwerk A absperrt und den noch in den Leitungen befindlichen Kraftstoff,
der durch den Leistungsregelungsmechanismus 10A zugeführt wird, abläßt.
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Wenn der Kolben 25 durch den Anschlag 45 verriegelt und damit wirkungslos
ist, wird der Kolben 24 eine- ähnliche Betätigung des Steuersystems veranlassen,
jedoch nur dann, wenn der Druckunterschied zwischen den Kammern 23' und 23" auf
einen Wert abgesunken ist, der erheblich kleiner ist als derjenige, bei dem das
System durch den Kolben 25 betätigt würde, nämlich auf einen Wert, der einem vorbestimmten
niedrigen Drehmoment entspricht, der nur wenig unterhalb des niedrigsten Drehmoments
liegt, das normalerweise übertragen wird, wenn das Triebwerk gedrosselt läuft.
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Der Vorsprung des Nockens 47 ist so angeordnet, daß der Kolben 25
durch den Anschlag 45 bei sämtlichen Stellungen des Steuergliedes 11A unterhalb
derjenigen Stellung verriegelt ist, die dem erwähnten Zwischenwert des Drehmoments
entspricht, bei dem das Steuersystem während des normalen Fluges durch den Kolben
25 betätigt würde. Dies hat den Zweck, eine Betätigung des Steuersystems dann zu
verhindern, wenn das Drehmoment deshalb unter diesen Zwischenwert absinkt, weil
der Steuerhebel absichtlich in den Bereich für ein niedriges bis mittleres Drehmoment
gebracht wird, z. B. zum Zwecke des Fliegens mit gedrosselten Triebwerken, d. h.
zum Unterschied von
dem Absinken des Drehmoments auf den Zwischenwert,
wie es auf eine mechanische Störung zurückzuführen ist.
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Der Vorsprung des Nockens 46 ist so angeordnet, daß der Kolben 24
durch den Anschlag 44 verriegelt wird, -wenn die Stellungen des Steuergliedes 11
A dem Leerlaufbereich entsprechen, innerhalb dessen das von dem Triebwerk A abgegebene
Drehmoment so niedrig ist, daß das Steuersystem anderenfalls durch den Kolben 24
betätigt werden würde. Dies hat den Zweck, eine Betätigung des Steuersystems für
den Fall zu verhindern, daß das Drehmoment bis unter diesen niedrigen Wert absinkt,
da der Steuerhebel absichtlich in den Leerlaufbereich hineinbewegt wurde, zum Unterschied
von dem auf eine mechanische Störung zurückzuführenden Absinken des Drehmoments
auf diesen niedrigen Wert.
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Ähnliche Vorgänge spielen sich beim Versagen des Triebwerks B oder
seiner Welle 15 B in den entsprechenden Teilen des Triebwerks B ab. Durch die Betätigung
des Auswertungsgeräts 18 B des Triebwerks B wird nicht nur das diesem Triebwerk
zugeordnete Kraftstoffabsperr- und -ablaßventil 20B, sondern auch die Übergehungseinrichtung
13A des Triebwerks A betätigt. Diese Einrichtung ist in Fig.2 in Einzelheiten dargestellt.
Sie umfaßt einen Solenoid 60, der bei einer Betätigung des Auswertungsgeräts 18B
des Triebwerks B über die Verbindung 19 B eingeschaltet wird. Dieser Solenoid steuert
ein hydraulisches Ventil 61, das seinerseits die Zuführung eines unter Druck stehenden
Strömungsmittels von einer Leitung 62 zu den zu den Räumen oberhalb bzw. unterhalb
des Kolbens eines Servomotors 65 führenden Leitungen sowie das Ausströmen des Strömungsmittels
aus diesen Räumen über die Rohrleitungen 63 bzw. 64 zu den unter einem mittleren
Gegendruck gehaltenen Rohrleitungen 66 bzw. 67 steuert. Der Servomotor 65 verstellt
den Drehpunkt 14A des Gestänges 12A zwischen dem Steuerglied 11A und dem Leistungsregelungsmechanismus
10A, so daß bei einer Betätigung der Übergehungseinrichtung 13 A die Beziehung zwischen
der Einstellung des Steuergliedes 11 A und dem Kraftstoffstrom durch den Leistungsregelungsmechanismus
10 A von der Zuführungsleitung 68 zu der Rohrleitung 39 so geändert wird, daß eine
Umstellung von normalen Betrieb auf den Notbetrieb erfolgt. Bei dieser Notbetriebsstellung
überschreitet die bei einer beliebigen Stellung des Steuergliedes 11 A zu dem Triebwerk
A gelangende Kraftstoffmenge die normale Menge erheblich. Die Übergehungseinrichtung
13B des Triebwerks B ist genau so ausgebildet wie die Übergehungseinrichtung 13A.
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Um eine Überhitzung der Triebwerke zu vermeiden, sind sie mit automatischen
Kraftstoffzufuhr-Begrenzungseinrichtungen ausgerüstet, die entsprechend der Turbineneinlaßtemperatur
betätigt werden. Die entsprechende Einrichtung für das Triebwerk A ist in Fig. 2
bei 70 angedeutet. Derartige Einrichtungen sind als solche bekannt, so daß sich
eine nähere Erläuterung erübrigt. Diese Einrichtung umfaßt einen Temperaturfühlkopf
71, der der Turbineneinlaßtemperatur ausgesetzt ist und ein Anzapfventil steuert.
Wenn sich die Turbineneinlaßtemperatur dem Maximalwert nähert, entnimmt dieses Anzapfventil
in der üblichen Weise entweder zugemessenen Kraftstoff aus der Rohrleitung 39, wie
es in Fig. 2 angedeutet ist, oder es entnimmt Kraftstoff aus dem Servomotor einer
mit veränderbarer Hublänge arbeitenden Kraftstoffpumpe (nicht dargestellt), die
der Zuführungsleitung 68 Kraftstoff zuführt, um so die Kraftstoffzufuhr zu den Brennern
zu verringern. Der abgezapfte Kraftstoff tritt aus einer Ablaufleitung 72 aus. Während
der Entnahme der Notleistung sind übernormal hohe Turbineneinlaßtemperaturen zulässig,
da diese Bedingungen nur selten und dann auch nur für kurze Zeitspannen -eintreten.
Wenn die Übergehungseinrichtung 13A betätigt wird, bringt das Ventil 61 somit eine
Rohrleitung 73 in Verbindung mit der unter einem mittleren Druck stehenden Leitung
66, wodurch ein Druck auf einen Kolben aufgebracht wird, der auf das Anzapfventil
der Einrichtung 70 wirkt, um dieses Ventil geschlossen zu halten.
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Das Auswertungsgerät 18A umfaßt ferner eine Einrichtung, durch die
das Drehmoment auf einen maximalen Wert begrenzt wird. Diese Einrichtung umfaßt
einen Kolben 75, der sich zwischen den Kammern 23' und 23" erstreckt und durch eine
einstellbare Feder 76 nach oben gedrückt wird. Der Kolben 75 trägt eine Stange 77;
die ein Anzapfventil 78 normalerweise geschlossen hält. Wenn das übertragene Drehmoment
eine bestimmte Obergrenze erreicht, wird der Druckunterschied zwischen den Kammern
23' und 23" genügend hoch, um den Kolben 75 nach unten zu drücken, so daß das Anzapfventil
78 freigegeben wird und zugemessener Kraftstoff über eine Rohrleitung 79 aus der
Leitung 39 entweichen kann, was zu einer Verminderung der dem Triebwerk A zugeführten
Kraftstoffmenge führt. Alternativ könnte man das Anzapfventil 78 so anordnen, daß
dem Servomotor einer mit veränderbarer Hublänge arbeitenden Kraftstoffpumpe, die
Kraftstoff zu der Zuführungsleitung 68 fördert, Kraftstoff entnommen wird.