CN218506005U

CN218506005U - 一种降阻结构和车辆

Info

Publication number: CN218506005U
Application number: CN202222295617.3U
Authority: CN
Inventors: 张伟然; 赵智超
Original assignee: Beijing CHJ Automobile Technology Co Ltd
Current assignee: Beijing CHJ Automobile Technology Co Ltd
Priority date: 2022-08-30
Filing date: 2022-08-30
Publication date: 2023-02-21
Anticipated expiration: 2032-08-30

Abstract

本申请提供了一种降阻结构和车辆，所述降阻结构包括后保险杠，所述后保险杠的侧围向内开有第一导流通道，所述第一导流通道沿车身长度方向设有第一入口和第一出口，所述第一入口用于与车辆后轮和后保险杠之间的空隙连通，所述第一出口设置在所述后保险杠的后围，所述第一导流通道用于引导从所述第一入口进入的车辆后轮旋转引起的气流沿着所述第一导流通道从所述第一出口流出。第一导流通道可以整理后轮旋转引起的紊乱气流，引导气流沿着第一导流通道进入后保尾涡区域，一方面可以为后保险杠的尾涡分离区域冲能，另一方面还可以减小汽车侧面的气流分流，有效降低空气阻力，提升整车的续航里程，提升整车的能量利用效率。

Description

一种降阻结构和车辆

技术领域

本申请涉及车辆降阻技术领域，尤其涉及一种降阻结构和车辆。

背景技术

空气动力学在车辆的设计中扮演着重要角色，空气动力学风阻系数直接影响车辆的燃料消耗。空气动力学风阻系数越大，空气阻力越大，以致车辆的燃料消耗越大。对于电动汽车来说，空气阻力越大，整车的续航里程越低。为了更进一步提升电动车的续航里程，则需要更进一步降低汽车的空气阻力，实现超低风阻。现有的主机厂对汽车上车体进行了细致的空气动力学优化，也有部分厂家对汽车前轮胎及汽车前脸进行了空气动力学优化，以减小汽车上车体、前轮胎及前脸部分的空气动力学风阻系数，进而降低汽车的空气阻力。

但是，却忽视了汽车后轮旋转引起的紊乱气流造成的风阻。汽车在高速行驶过程中，由于轮胎高速旋转导致稳定的高能气流在轮胎附近紊乱失能，并在持续发展、扩散、混合，紊乱的尾部气流严重影响尾部空气动力学套件的性能，增加了风阻，以致整车的续航里程降低。

因此，如何引导汽车后轮旋转引起的紊乱气流，使其有序流动，是降低汽车后轮旋转引起的紊乱气流造成的风阻的关键因素。

实用新型内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种降阻结构和车辆，以解决或部分解决背景技术提出的问题。

基于上述目的，本申请第一方面提供了一种降阻结构，包括后保险杠，所述后保险杠的侧围开有第一导流通道，所述第一导流通道沿车身长度方向设有第一入口和第一出口，所述第一入口用于与车辆后轮和后保险杠之间的空隙连通，所述第一出口设置在所述后保险杠的后围，所述第一导流通道用于引导从所述第一入口进入的车辆后轮旋转引起的气流沿着所述第一导流通道从所述第一出口流出。

进一步地，所述第一导流通道设置在所述后保险杠的至少一个侧围上。

进一步地，所述第一导流通道设有一个，一个所述第一导流通道设置在所述后保险杠其中一个侧围上。

进一步地，所述第一导流通道设有两个，两个所述第一导流通道分别设置在后保险杠的两侧侧围上。

进一步地，所述第一导流通道的横截面积从所述第一入口到所述第一出口逐渐减小。

进一步地，所述第一导流通道远离车辆的一侧设置有隔板，所述隔板与所述后保险杠连接。

进一步地，所述隔板的横截面积从所述第一入口到所述第一出口方向逐渐增大。

进一步地，所述隔板远离车辆的一侧间隔设置有导流罩，所述导流罩内壁与所述隔板之间形成第二导流通道，所述第二导流通道沿车身长度方向设有第二入口和第二出口，所述第二入口与所述第一入口间隔设置，所述第二出口与所述第一出口间隔设置。

进一步地，所述第二导流通道的横截面积从所述第二入口到所述第二出口逐渐减小。

进一步地，所述第二导流通道沿车身宽度方向的宽度为20～50mm。

进一步地，所述导流罩为凹型结构，凹型结构的两端均与所述后保险杠连接。

进一步地，还包括连接板，所述导流罩的内壁与所述后保险杠通过连接板连接。

基于同一技术构思，本申请第二方面还提供了一种车辆，包括如上述第一方面任一项所述的降阻结构。

基于同一技术构思，本申请第三方面还提供了一种车辆，其特征在于，包括后轮轮罩和如上第一方面任一项所述的降阻结构，所述后轮轮罩上开有开口，所述第一入口通过所述开口与所述车辆后轮和后保险杠之间的空隙连通。

从上面所述可以看出，本申请提供的降阻结构，通过在后保险杠的侧围向内开有第一导流通道，第一导流通道的第一入口用于与车辆后轮和后保险杠之间的空隙连通，使得车辆后轮旋转引起的紊乱气流可以进入第一入口，第一导流通道的第一出口设置在所述后保险杠的后围，使得从第一出口流出的气流可以进入后保险杠的后围区域。当将本降阻结构应用于车辆时，第一导流通道可以引导从第一入口进入的车辆后轮旋转引起的气流沿着第一导流通道从所述第一出口流出，流至后保险杠的后围区域，使得车辆后轮旋转引起的气流在第一导流通道的引导下有序流动，降低了汽车后轮旋转引起的紊乱气流造成的风阻，提升整车的续航里程。

将气流引导至后保险杠的尾涡区域，一方面可以为后保险杠的尾涡分离区域冲能，另一方面还可以减小汽车侧面的气流分流，有效降低空气阻力，提升整车的续航里程，提升整车的能量利用效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的第一导流通道设置有两个时的整车示意图；

图2为说明书附图1的局部放大示意图；

图3为本申请实施例的降阻结构安装在车辆上时的后视图；

图4为本申请实施例的后保险杠的结构示意图；

图5为本申请实施例的降阻结构的切面图。

图中：1、后保险杠；11、后围；12、侧围；2、第一导流通道；21、第一入口；22、第一出口；3、第二导流通道；31、第二入口；32、第二出口；4、隔板；5、连接板；6、导流罩；7、后轮；8、后轮轮罩。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

参考图1、图2和图3，本申请第一方面提供了一种降阻结构，包括后保险杠1，所述后保险杠1的侧围12向内开有第一导流通道2，所述第一导流通道2沿车身长度方向设有第一入口21和第一出口22，所述第一入口21用于与车辆后轮7和后保险杠1之间的空隙连通，所述第一出口22设置在所述后保险杠1的后围11，所述第一导流通道2用于引导从所述第一入口21进入的车辆后轮7旋转引起的气流沿着所述第一导流通道2从所述第一出口22流出。

具体地，参考图4，汽车的后保险杠1包括后围11和两个侧围12。所述后保险杠1的侧围12开有第一导流通道2。所述第一导流通道2设置在所述后保险杠1的至少一个侧围12上。具体地，所述第一导流通道2可以设有一个，也可以设有多个。当所述第一导流通道2设有一个时，一个所述第一导流通道2设置在所述后保险杠1其中一个侧围12上。当所述第一导流通道2设有两个时，两个所述第一导流通道2分别设置在后保险杠1的两侧侧围12上。本实施例中，参考图1，所述第一导流通道2设有两个，在后保险杠1的两侧侧围12上均设有第一导流通道2，使得汽车两个后轮7旋转引起的气流均可以被对应的第一导流通道2引导，以同时降低两个汽车后轮7旋转引起的紊乱气流造成的风阻，进一步降低整车的风阻，降低空气阻力。同时，两个第一导流通道2的设置，使得两侧的气流可以沿着对应的第一导流通道2流动，允许气流沿着第一导流通道2在车辆两侧流动，确保了车辆行驶的稳定性。

所述第一导流通道2沿车身长度方向设有第一入口21和第一出口22。所述第一入口21用于与车辆后轮7和后保险杠1之间的空隙连通，使得车辆后轮7旋转引起的气流可以进入第一入口21。所述第一出口22设置在所述后保险杠1的后围11，使得从第一出口22流出的气流可以流至后保险杠1的后围11区域。因此，第一导流通道2可以引导从第一入口21进入的车辆后轮7旋转引起的气流沿着第一导流通道2从所述第一出口22流出，流至后保险杠1的后围11区域，当将本降阻结构应用于车辆时，第一导流通道2可以引导从第一入口21进入的车辆后轮7旋转引起的气流沿着第一导流通道2从所述第一出口22流出，流至后保险杠1的后围11区域，使得车辆后轮7旋转引起的气流在第一导流通道2的引导下有序流动，降低了汽车后轮2旋转引起的紊乱气流造成的风阻，提升整车的续航里程。另外，将气流引导至后保险杠1的尾涡区域，一方面可以为后保险杠1的尾涡分离区域冲能，另一方面还可以减小汽车侧面的气流分流，有效降低空气阻力，提升整车的续航里程，提升整车的能量利用效率。

本申请使用在汽车后保险杠1的侧围12开设第一导流通道2的方法，使得第一导流通道2可以引导车辆后轮7旋转引起的紊乱气流沿着第一导流通道2有序流动，巧妙地在不严重影响汽车造型情况下，对后保尾涡滞水区进行充能，有效地降低空气动力学阻力。同时，通过第一导流通道2的引导，使得后轮7旋转引起的紊乱气流被引导和稳定，缓解汽车背压的负压区域，有效降低汽车在高速行驶下的空气阻力，提升电动汽车的续航里程。

在一些实施例中，参考图5，所述第一导流通道2的横截面积从所述第一入口21到所述第一出口22逐渐减小。

具体地，所述第一导流通道2的横截面积从所述第一入口21到所述第一出口22逐渐减小，以致第一导流通道2的宽度从第一入口21向第一出口22方向渐缩，使得从第一入口21进入的气流在沿着第一导流通道2流动的过程中逐渐地被挤压而加速，进而使得在第一出口22处获得了较窄且较强的空气流，该较窄且较强的空气流流至后保险杠1的后围11区域，可以更好地为后保险杠1的尾涡分离区域冲能。

在一些实施例中，所述第一导流通道2远离车辆的一侧设置有隔板4，所述隔板4与所述后保险杠1连接。

具体地，参考图3，所述隔板4的的顶部和底部均与所述后保险杠1连接，如此连接既可以固定所述隔板4，又不会影响气流在第一导流通道2内的流动。

所述隔板4的设置，使得第一导流通道2远离车辆的一侧有了阻挡，隔板4和第一导流通道2的配合可以确保气流沿着第一导流通道2的方向流动，而不会从第一导流通道2的侧边流出，以确保降阻的效果。

在一些实施例中，所述隔板4的横截面积从所述第一入口21到所述第一出口22方向逐渐增大。

具体地，所述隔板4的横截面积从所述第一入口21到所述第一出口22方向逐渐增大，可以进一步使得第一导流通道2的宽度从第一入口21向第一出口22方向渐缩，使得从第一入口21进入的气流在沿着第一导流通道2流动的过程中逐渐地被挤压而加速，进而使得在第一出口22处获得了较窄且较强的空气流，该较窄且较强的空气流流至后保险杠1的后围11区域，可以更好地为后保险杠1的尾涡分离区域冲能。

在一些实施例中，所述隔板4远离车辆的一侧间隔设置有导流罩6，所述导流罩6内壁与所述隔板4之间形成第二导流通道3，所述第二导流通道3沿车身长度方向设有第二入口31和第二出口32，所述第二入口31与所述第一入口21间隔设置，所述第二出口32与所述第一出口22间隔设置。

具体地，所述第二导流通道3沿车身长度方向设有第二入口31和第二出口32，所述第二入口31与所述第一入口21间隔设置，使得车辆后轮7旋转引起的气流也可以从第二入口31进入。所述第二出口32与所述第一出口22间隔设置，即所述第二出口32设置在所述后保险杠1的后围11附近，使得从第二出口32流出气流可以流至后保险杠1的后围11区域。因此，第二导流通道3可以引导从第二入口31进入的车辆后轮7旋转引起的气流沿着第二导流通道3从所述第二出口32流出，流至后保险杠1的后围11区域，使得后轮7旋转引起的气流沿着导流罩6内的第二导流通道3向保险杠的后围11区域流动，让原本分离后保的气流贴合车身向尾部流动，有效地控制气流流动的趋势和方向，避免气流向车身外侧流动，减小汽车侧面的气流分流，有效降低空气阻力。

在一些实施例中，所述第二导流通道3的横截面积从所述第二入口31到所述第二出口32逐渐减小。

具体地，所述第二导流通道3的横截面积从所述第二入口31到所述第二出口32逐渐减小，以致第二导流通道3的宽度从第二入口31向第二出口32方向渐缩，使得从第二入口31进入的气流在沿着第二导流通道3流动的过程中逐渐地被挤压而加速，进而使得在第二出口32处获得了较窄且较强的空气流，该较窄且较强的空气流流至后保险杠1的后围11区域，可以更好地为后保险杠1的尾涡分离区域冲能。

其中，所述第二导流通道3沿车身宽度方向的宽度为20～50mm。经实验证明，当第二导流通道3的宽度在这个范围内时，既可以保证降阻的效果，又不会严重影响汽车造型。当第二导流通道3的宽度小于这个范围时，同时进入第二入口31的气流流量较小，以致降阻效果不够明显；当第二导流通道3的宽度大于这个范围时，会较为严重的影响汽车造型。

在一些实施例中，所述导流罩6为凹型结构，凹型结构的两端均与所述后保险杠1连接。

具体地，参考图3，所述导流罩6为凹型结构，凹型结构的开口区域即为所述第二导流通道3。凹型结构的导流罩6的两端均与所述后保险杠1连接，以保证导流罩6的安装稳定性。

进一步地，还包括连接板5，所述导流罩6的内壁与所述后保险杠1通过连接板5连接。连接板5的设置，可以提高导流罩6的安装稳定性。

基于同一技术构思，本申请第二方面还提供了一种车辆，包括上述任一实施例所述的降阻结构。该车辆具有上述实施例相应的技术效果，在此不再赘述。

基于同一技术构思，本申请第三方面还提供了一种车辆，包括后轮轮罩8和如上第一方面任一项所述的降阻结构，所述后轮轮罩8上开有开口，所述第一入口21通过所述开口与所述车辆后轮和后保险杠之间的空隙连通。该车辆具有上述实施例相应的技术效果，在此不再赘述。

需要说明的是，在本、文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims

1.一种降阻结构，包括后保险杠，其特征在于，所述后保险杠的侧围开有第一导流通道，所述第一导流通道沿车身长度方向设有第一入口和第一出口，所述第一入口用于与车辆后轮和后保险杠之间的空隙连通，所述第一出口设置在所述后保险杠的后围，所述第一导流通道用于引导从所述第一入口进入的车辆后轮旋转引起的气流沿着所述第一导流通道从所述第一出口流出。

2.如权利要求1所述的降阻结构，其特征在于，所述第一导流通道设置在所述后保险杠的至少一个侧围上。

3.如权利要求1所述的降阻结构，其特征在于，所述第一导流通道的横截面积从所述第一入口到所述第一出口逐渐减小。

4.如权利要求1所述的降阻结构，其特征在于，所述第一导流通道远离车辆的一侧设置有隔板，所述隔板与所述后保险杠连接。

5.如权利要求4所述的降阻结构，其特征在于，所述隔板的横截面积从所述第一入口到所述第一出口方向逐渐增大。

6.如权利要求5所述的降阻结构，其特征在于，所述隔板远离车辆的一侧间隔设置有导流罩，所述导流罩内壁与所述隔板之间形成第二导流通道，所述第二导流通道沿车身长度方向设有第二入口和第二出口，所述第二入口与所述第一入口间隔设置，所述第二出口与所述第一出口间隔设置。

7.如权利要求6所述的降阻结构，其特征在于，所述第二导流通道的横截面积从所述第二入口到所述第二出口逐渐减小。

8.如权利要求6所述的降阻结构，其特征在于，所述第二导流通道沿车身宽度方向的宽度为20～50mm。

9.如权利要求6所述的降阻结构，其特征在于，所述导流罩为凹型结构，凹型结构的两端均与所述后保险杠连接。

10.如权利要求6所述的降阻结构，其特征在于，还包括连接板，所述导流罩的内壁与所述后保险杠通过连接板连接。

11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至10任一项所述的降阻结构。

12.一种车辆，其特征在于，包括后轮轮罩和如权利要求1至10任一项所述的降阻结构，所述后轮轮罩上开有开口，所述第一入口通过所述开口与所述车辆后轮和后保险杠之间的空隙连通。