CN202088837U - 一种汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，属于汽车技术领域。它解决了现有的汽车用悬架扭力梁后桥抗弯和抗扭性能相对较差，安装结构不紧凑，占用空间大的问题。本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，包括扭力梁和与其两端部相连接的拖曳臂，扭力梁具有呈U形的截面，扭力梁的U形断面开口朝下，拖曳臂采用钢管冲压弯管成型。本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构的扭力梁截面呈U形，并且U形断面开口朝下，能够提高扭力梁的剪切中心和后悬架侧倾中心高度，改善后悬架操稳性能；减震器支架通过螺母盒固定螺母，能够规避螺母焊接性能差的问题，提高减震器的安装性能。

Description

一种汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构

技术领域

本实用新型属于汽车技术领域，涉及一种汽车用悬架扭力梁后桥，特别是一种汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构。

背景技术

随着人们经济生活水平和汽车制造业的迅速发展，汽车作为一种重要的交通工具，已经进入了千家万户，而汽车上的悬架后桥装置是汽车上不可或缺的组件之一，汽车悬架扭力梁后桥包括扭力梁和与扭力梁连接的拖曳臂，现有的扭力梁多数为焊接而成，其模具的投入大，焊接的工艺过程复杂，生产成本高，而且整个后桥的重量较大。

本领域技术人员通过研究和试验，通过采用U型或者W型截面的扭力梁来减轻汽车悬架扭力梁后桥的重量，扭力梁的截面的开口朝上或者朝向侧部。这样结构的汽车悬架扭力梁后桥存在的问题在于：1、扭力梁的布置不利于拖曳臂等结构与扭力梁的连接，扭力梁的抗弯和抗扭性能相对较差；2、制动器、减震器的安装结构不紧凑，占用空间大。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种结构紧凑，能够提高扭力梁强度和车辆转向性能的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：一种汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，包括扭力梁和与其两端部相连接的拖曳臂，所述的扭力梁具有呈U形的截面，其特征在于，所述的扭力梁的U形断面开口朝下，所述的拖曳臂采用钢管冲压弯管成型。

本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构的扭力梁截面呈U型，提高了扭力梁的扭转刚度；截面开口朝下，提高扭力梁的剪切中心和后悬架侧倾中心高度，改善车辆的转向性能。采用钢管冲压弯管成型的拖曳臂强度较高。本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，结构紧凑，强度高。

在上述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构中，所述的扭力梁与所述的拖曳臂之间采用半圆环搭接后通过焊接相固连。扭力梁与拖曳臂之间的焊缝为圆弧形，焊缝长度较长，保证焊接性能。

在上述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构中，所述的拖曳臂上焊接有弹簧托盘，所述的弹簧托盘的位置左右对称。弹簧托盘整体焊接在拖曳臂上，并与拖曳臂形成一体式结构，连接可靠。

在上述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构中，所述的拖曳臂上焊接有用于安装减震器的减震器支架，减震器支架上焊接有内部装有螺母的螺母盒。减震器通过螺母连接在减震器支架上，采用焊接螺母盒的结构，能够规避螺母焊接性能差的问题，保证减震器的安装强度。

在上述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构中，所述的螺母盒是由金属板弯折而成，其上具有能够装入螺母的空腔。螺母盒的加工方便，便于与减震器支架焊接，螺母装入螺母盒之后与螺母盒定位。

在上述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构中，所述的拖曳臂与主梁的连接端设置有加强板。进一步提高拖曳臂与主梁的连接强度。

与现有技术相比，本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构的优点在于：

1、本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构的扭力梁截面呈U形，并且U形断面开口朝下，能够提高扭力梁的剪切中心和后悬架侧倾中心高度，改善后悬架操稳性能。

2、本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构的减震器支架通过螺母盒固定有一螺母，能够规避螺母焊接性能差的问题，提高减震器的安装性能。

3、本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构的扭力梁和拖曳臂之间焊接有加强板，提高拖曳臂与主梁的连接强度。

附图说明

图1是本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构的结构示意图。

图2是本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构的扭力梁的截面示意图。

图3是本汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构的结构示意图。

图中，1、扭力梁；2、拖曳臂；3、弹簧托盘；4、减震器支架；5、制动器支架；6、螺母盒；7、螺母；8、加强板。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1所示，本汽车用悬架扭力梁1后桥的改良结构包括扭力梁1、拖曳臂2、弹簧托盘3、减震器支架4和制动器支架5。

具体来说，如图2所示，扭力梁1的截面呈U型，截面的开口朝下。这样的布置方案能够提高扭力梁1的剪切中心和后悬架侧倾中心高度，改善后悬架操稳性能。如图1所示，扭力梁1的两端部焊接有拖曳臂2。具体的焊接过程：拖曳臂2采用钢管冲压弯折成型后与扭力梁1的两端部搭接在一起，搭接处呈圆环形，再在搭接处通过焊接工艺将拖曳臂2固连在扭力梁1上。拖曳臂2和扭力梁1的焊缝长度较长，连接可靠。本实施例中，拖曳臂2和扭力梁1之间设有加强板8，加强板8的两端分别与拖曳臂2和扭力梁1的外侧面焊接。

如图1所示，拖曳臂2上焊接有弹簧托盘3，弹簧托盘3的整体均与拖曳臂2相连，弹簧托盘3的稳定性较好。拖曳臂2上还焊接有供减震器安装的减震器支架4和供制动器安装的制动器支架5。如图3所示，减震器支架4靠近拖曳臂2的侧面焊接有金属板弯折而成的螺母盒6，拖曳臂2的对应位置具有供螺母盒6穿过的让位孔，螺母盒6内装有螺母7。螺母7装入螺母盒6之后周向和轴向均与螺母盒6定位，螺母7和螺母盒6不能相对转动。减震器支架4具有供减震器装入的安装槽，外侧面开设有与螺母7位置对应的安装孔，减震器装入安装槽内，螺栓穿过安装孔和减震器的壳体旋入螺母7内，使减震器和减震器支架4定位。螺母盒6的设计能够规避螺母7焊接性能差的问题，保证减震器的安装强度。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了扭力梁1、拖曳臂2、弹簧托盘3、减震器支架4、制动器支架5、螺母盒6、螺母7、加强板8等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。

Claims (6)

1.一种汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，包括扭力梁(1)和与其两端部相连接的拖曳臂(2)，所述的扭力梁(1)具有呈U形的截面，其特征在于，所述的扭力梁(1)的U形断面开口朝下，所述的拖曳臂(2)采用钢管冲压弯管成型。

2.根据权利要求1所述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，其特征在于，所述的扭力梁(1)与所述的拖曳臂(2)之间采用半圆环搭接后通过焊接相固连。

3.根据权利要求1所述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，其特征在于，所述的拖曳臂(2)上焊接有弹簧托盘(3)，所述的弹簧托盘(3)的位置左右对称。

4.根据权利要求1或2或3所述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，其特征在于，所述的拖曳臂(2)上焊接有用于安装减震器的减震器支架(4)，减震器支架(4)上焊接有内部装有螺母(7)的螺母盒(6)。

5.根据权利要求4所述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，其特征在于，所述的螺母盒(6)是由金属板弯折而成，其上具有能够装入螺母(7)的空腔。

6.根据权利要求4所述的汽车用悬架扭力梁后桥的改良结构，其特征在于，所述的拖曳臂(2)与主梁的连接端设置有加强板(8)。

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