CN201161588Y - 铁路集装箱专用平车 - Google Patents

Abstract

一种铁路集装箱专用平车，包括无侧梁的鱼刺型等强度结构的车体钢结构、集装箱锁闭装置、制动装置、转向架和车钩缓冲装置；车体钢结构包括端梁、枕梁、中梁、大横梁以及小横梁；中梁采用了鱼腹型变截面结构，端梁、枕梁、大横梁以及小横梁采用了变截面的双腹板箱形梁结构；中梁位于车体纵向方向的中间部位，端梁位于中梁的两端，两个枕梁靠近两端的端梁内侧，纵向梁平行于中梁的两侧，位于端梁和枕梁之间，两个大横梁位于两枕梁之间，小横梁位于大横梁与枕梁之间，在平行于中梁的两侧安装有安全防护栏设计结构。本实用新型采用轻量化设计，结构合理，性能良好，大大优于同类车型。

Description

铁路集装箱专用平车

技术领域

本实用新型涉及一种铁路货运用的平车，尤其是铁路集装箱专用平车。

背景技术

集装箱运输作为一种先进的、规范的运输方式，自从20世纪初问世以来，集装箱运输就在国内外得到了很大的发展。发达国家如美国、加拿大、澳大利亚等国都先后发展了铁路集装箱运输，基本上都采用集装箱专列的形式。目前铁路运输对于集装箱等大件货物，多是采用平车。为了承载集装箱的重量，平车的底梁上采用了中梁、侧梁加多组横梁的结构进行承重支撑，造成车身自重较大，自重系数较高，相应的限制了其承载的集装箱的重量，影响了装运的效率，提高了集装箱货运运输成本。

实用新型内容

本实用新型的目的是：提供一种自重较小、承载量大、自重系数高的铁路集装箱专用平车。

本实用新型的目的是通过实施下述技术方案來实现的：

一种铁路集装箱专用平车，包括车体钢结构、集装箱锁闭装置、制动装置和转向架，其特征在于：车体钢结构包括端梁、枕梁、中梁、大横梁以及小横梁；中梁位于车体纵向方向的中间部位，端梁位于中梁的两端，两个枕梁靠近两端的端梁内侧，纵向梁平行于中梁的两侧，位于端梁和枕梁之间，两个大横梁位于两枕梁之间，小横梁位于大横梁与枕梁之间，在平行于中梁的两侧安装有安全防护栏。

整个车体钢结构采用了以中梁为主骨，端梁、枕梁、大横梁、小横梁分布在中梁的两侧的鱼刺形结构；中梁采用了两端窄且薄而中间宽且厚的变截面鱼腹形结构，端梁、枕梁、大横梁以及小横梁采用了变截面的双腹板箱形梁结构。

集装箱锁闭装置中，使用的是全自动旋锁。

制动装置中采用了排风式折角塞门。

制动装置中采用了130A型制动阀。

转向架采用了具有自导向功能的副构架径向转向架。

本实用新型结构优化，采用了无侧梁的鱼刺型等强度结构，中梁采用了鱼腹形结构，各横梁采用了变截面的双腹板箱形梁结构；设计结构上考虑无应力集中区，应力梯度小；应用轻量化设计，减轻车辆重量，车辆自重不到20吨，而载重达到72吨，自重系数不到0.28，大大优于国内现阶段同类车型。采用集装箱锁闭装置，尤其是能自动装卸以及缩紧的集装箱自动旋锁，无需人工操作，大大提高了集装箱装卸的作业效率和安全可靠性。采用排风式折角塞门，当关闭折角塞门时，车辆间连接软管内的压力空气会自动排出，可避免软管内的压力空气突然排除而引起软管弹跳可能造成的人员伤害事故。在枕梁之间设置护栏，可以防止行人靠近，在枕梁的两侧端部上设置安全防护栏，可以避免工作人员对其进行维修和维护时，被边角擦挂碰伤。制动装置中采用130A型控制阀，是我国通用货车120型控制阀的改进型，该阀将空重车调整阀集成了一起，且安装了手动压力保持阀，可适应长大坡道制动停车使用。该平车设计合理，性能良好，可广泛适用于铁路货运用集装箱运输。

附图说明

图1是本实用新型载重3个20’标准集装箱的使用状态示意图。

图2是本实用新型载重1个40’和1个20’标准集装箱的使用状态示意图。

图3本实用新型载重1个40’和1个48’标准集装箱的使用状态示意图。

图4是本实用新型的俯视图。

图5是车体钢结构的主视图。

图6是车体钢结构的俯视图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的阐述：

参见图1-图6，本实用新型包括车钩缓冲装置1、转向架2、车体钢结构3、集装箱锁闭装置4和制动装置5。

车体钢结构包括端梁11、枕梁12、中梁13、大横梁14以及小横梁15，纵向梁21平行于中梁11的两侧，位于端梁11和枕梁12之间。端梁11位于中梁13的两端，两个大横梁14位于两枕梁12之间，小横梁15位于大横梁14与枕梁12之间，在平行于中梁的两侧安装有安全防护栏16。在枕梁的两端安装由圆弧形过渡的防撞栏22，以防止工作人员在检修或者观察转向架时被车体碰伤。在中梁13的两端各安装有一块集装箱防盗装置23。中梁13采用屈服强度为345MPa耐候钢板材组焊成变断面的鱼腹型结构；端梁11、枕梁12、大横梁14以及小横梁15为双腹板箱形变截面结构。

上述车体钢结构的主要型材和板材采用符合运装货车[2003]387号文件批准的高强度耐大气腐蚀钢Q345GNHL。

底架上设有十二套集装箱锁闭装置4，采用全自动集装箱旋锁，装载集装箱时，自动旋锁将自动锁住集装箱，无需对旋锁进行任何操作。

风制动装置采用130型空气制动系统，主要包括130A型控制阀，适用于长大坡道制动的手动压力保持阀，自动空重车调整装置，10英寸旋压密封式制动缸，双向闸瓦间隙自动调整器，排风式折角塞门，软管连接器，副风缸，工作风缸，支管截断塞门、不锈钢制动管系、法兰接头、高磨合成闸瓦等。制动率符合RSU标准，空车制动率小于35％，重车制动率大于13％。

手制动机安装在车体端部，采用FSW型垂直轮式链传动手制动机。

副构架转向架为25t轴重副构架径向转向架。轴箱悬挂采用橡胶垫组成，实现了侧架与轮对间的弹性定位，有效地减轻了簧下质量，改善了轮轨之间的动作用力和车辆的运行品质。

采用本实用新型的集装箱专用平车，采用自导向性能优良的副构架径向转向架和国外进口滚动轴承和集装箱自动旋锁；采用空气制动系统；FSW型手制动机；符合AAR 10-A连接轮廓的自动车钩和大容量缓冲器。整个车体钢结构采用了鱼刺形结构，中梁采用了鱼腹型变截面结构，各横梁采用了变截面的双腹板箱形梁结构，并且在设计结构上考虑无应力集中区，尽量减小了应力梯度，减轻车辆重量，使得整个车辆自重不到20吨，而载重达到72吨，自重系数不到0.28，大大优于国内现阶段同类车型。可装运20英尺、40英尺、45英尺和48英尺集装箱；最大载重72t，轴重23t；设计商业运行速度115km/h。

Claims (6)

1、一种铁路集装箱专用平车，包括车体钢结构(3)、集装箱锁闭装置(4)、制动装置(5)、转向架(2)和车钩缓冲装置(1)，其特征在于：车体钢结构包括端梁(11)、枕梁(12)、中梁(13)、大横梁(14)以及小横梁(15)；中梁(13)位于车体纵向方向的中间部位，端梁(11)位于中梁的两端，两个枕梁(12)靠近两端的端梁内侧，纵向梁(21)平行于中梁的两侧，位于端梁和枕梁之间，两个大横梁(14)位于两枕梁之间，小横梁(15)位于大横梁与枕梁之间，在平行于中梁的两侧安装有安全防护栏(16)。

2、根据权利要求1所述的铁路集装箱专用平车，其特征是整个车体钢结构采用了以中梁(13)为主骨，端梁(11)、枕梁(12)、大横梁(14)、小横梁(15)分布在中梁的两侧的结构；中梁采用了两端窄且薄而中间宽且厚的变截面结构，端梁、枕梁、大横梁以及小横梁采用了变截面的双腹板箱形梁结构。

3、根据权利要求2所述的集装箱运输专用平车，其特征是集装箱锁闭装置(4)中，使用的是全自动旋锁。

4、根据权利要求3所述的铁路集装箱专用平车，其特征是制动装置(5)中采用了排风式折角塞门。

5、根据权利要求4所述的铁路集装箱专用平车，其特征是制动装置(5)中采用了130A型制动阀。

6、根据权利要求5所述的铁路集装箱专用平车，其特征是转向架采用了具有自导向功能的副构架径向转向架(2)。

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