CN201143932Y - 汽车制动主缸 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车制动主缸，包括缸体、与缸体间隙配合的第一活塞、与缸体间隙配合并随第一活塞联动的第二活塞、密封第一活塞的第一活塞主皮碗、密封第二活塞的第二活塞主皮碗，所述第一、第二活塞在缸体内形成第一制动腔和第二制动腔，所述第一、第二活塞上开设有补偿孔与进油口，所述主皮碗相对于活塞滑动，通过调整对应活塞上补偿孔与进油口的开合从而在第一制动腔和第二制动腔内形成制动液压。所述第一、第二活塞是异径结构。所述活塞的异径结构可避免活塞对皮碗的划伤，并使皮碗变形逐渐过渡到正常状态，控制变形皮碗内径变化过快，更有利于制动腔内高压的产生。

Description

汽车制动主缸

技术领域

本实用新型属于汽车制动技术领域，具体涉及一种便于机械加工和装配，提供良好制动性能的汽车制动主缸。

背景技术

汽车制动系统性能的好坏直接影响到汽车的安全性。在轿车中，制动主缸是制动系统的一个核心零部件，其作用是产生高压制动液给制动轮缸以足够的压力顶出摩擦块压靠在制动盘上，从而实现车辆制动。随着社会的发展，轿车作为一种代步工具，正慢慢地进入每一个家庭，用户对轿车的性能要求也越来越高，特别是对安全性的要求，这就对车辆制动性能的稳定性提出了较高的要求。

现有的柱塞式汽车制动主缸，为了在活塞回位后，及时平衡高压腔与低压腔的压力差，一般在密封皮碗的行程区间上加工一圈补偿孔，由于车辆行驶过程中制动比较频繁，皮碗经常切割到补偿孔的棱边而容易被划伤，造成皮碗寿命较短；目前国内轿车一般标配ABS，当在附着系数低如雨雪天的路面上制动时，皮碗在补偿孔附近往复运动，高压脉动极易破坏皮碗，造成密封失效，进而造成制动失效的严重后果。

所以，亟待一种新的汽车制动主缸可解决上述传统汽车制动主缸中出现的问题。

发明内容

本实用新型的目的是克服上述现有技术的缺陷，提供一种便于机械加工和装配，提供良好制动性能的汽车制动主缸。

为了达到上述目的，本实用新型的技术方案是：一种汽车制动主缸，包括缸体、密封缸体的端盖、与缸体间隙配合的第一活塞、与缸体间隙配合并随第一活塞联动的第二活塞、密封第一活塞的第一活塞主皮碗、密封第二活塞的第二活塞主皮碗，所述第一、第二活塞在缸体内形成第一制动腔和第二制动腔，所述第一、第二活塞上开设有补偿孔与进油口，所述第一、第二活塞主皮碗相对于第一、第二活塞滑动，通过调整对应活塞上补偿孔与进油口的开合从而在第一制动腔和第二制动腔内形成制动液压。所述第一、第二活塞是异径结构。

优选的，所述异径结构是指每一活塞包括直径较小的细端和直径较大的粗端。

优选的，所述细端的直径为每一活塞主皮碗自由状态下的内径。

优选的，每一活塞的细端和粗端之间通过急倒角和缓倒角过渡。

本实用新型采用所述技术方案，其有益的技术效果在于：本实用新型的汽车制动主缸，所述第一、第二活塞是异径结构，亦即，每一活塞包括直径较小的细端、达成密封的直径较大的粗端以及过渡的倒角，所述细端可避免活塞对皮碗的划伤，所述急倒角在皮碗越过活塞补偿孔时会快速的产生过盈，有一定的密封性，并在对应的制动腔内建立起一定的压力，缓倒角角度小使皮碗变形逐渐过渡到正常状态，控制变形皮碗内径变化过快，更有利于制动腔内高压的产生。

附图说明

图1是本实用新型汽车制动主缸的结构示意图。

图2是本实用新型汽车制动主缸的活塞结构示意图。

具体实施方式

下面通过具体实施例并结合附图对本实用新型作进一步的说明。

请参考图1至图2，本实用新型涉及一种汽车制动主缸，包括缸体1、密封缸体1的端盖17、第一、二活塞导程支架(18、6)、第一活塞19、随第一活塞19联动的第二活塞4、密封第一活塞19的第一活塞主皮碗21和副皮碗20、密封第二活塞4的第二活塞主皮碗5和副皮碗7。

所述端盖17与缸体1通过螺纹连接，并用O型圈14和钢丝挡圈15进行密封。所述第一活塞19、第二活塞4在缸体1内形成第一制动腔A和第二制动腔B。所述第一活塞19、第二活塞4上开设有补偿孔与进油口(图未示)。所述第一活塞19、第二活塞4间隙地装在第一、二活塞导程支架(18、6)中。第一活塞导程支架18与端盖17，第二活塞导程支架6与缸体1间隙配合。所述第一活塞导程支架18和第一活塞19之间通过第一活塞主皮碗21和第一活塞副皮碗20进行密封，所述第二活塞导程支架6和第二活塞4之间通过第二活塞主皮碗5、第二活塞副皮碗7进行密封。

本实施方式中，所述第一活塞主皮碗21、第二活塞主皮碗5相对于第一活塞19、第二活塞4滑动，通过调整对应活塞上补偿孔与进油口的开合从而在第一制动腔A和第二制动腔B内形成制动液压。

如图2所示，本实用新型第一活塞19、第二活塞4均设计成异径结构。

所述异径结构是指第一活塞19、第二活塞4均包括直径较小的细端34和达成密封的直径较大的粗端35。所述细端34的直径为第一活塞19、第二活塞4主皮碗(21、5)自由状态下的内径。第一活塞19、第二活塞4的细端34和粗端35之间通过依次急倒角31和缓倒角32过渡。

在细端34经过主皮碗(21、5)时，主皮碗(21、5)与第一活塞19、第二活塞4之间在此处没有过盈量，可充分避免皮碗的划伤。细端34和粗端35之间的倒角为两部分，包括前段倒角角度大的急倒角31和后段倒角角度小的缓倒角32。

请同时参考图1，在不制动时，第一活塞主皮碗21位于第一活塞19的细端34部分，并未完全堵住活塞19上补偿孔与进油口的通道，主缸第一制动腔A、第二制动腔B与储液壶由通道直接连通，均为低压腔。在制动时，随着主缸推杆的前移，第一活塞19往前移动，第一活塞主皮碗21渐渐越过第一活塞19上的补偿孔到达大倒角的部分时，会快速的产生一个小的过盈，有一定的密封性，切断了主缸第一制动腔A与进油口的通道，第一制动腔A压力渐渐上升。同时所述第一活塞19推动第二活塞4克服其回位弹簧力和摩擦力向前移动，第二活塞主皮碗5渐渐越过第二活塞4上的补偿孔，这样主缸第二制动腔B也开始建立液压；随着制动动作的继续，第一、二活塞主皮碗(21、5)到达第一、二活塞(19、4)倒角角度较小的部分，控制第一、二活塞主皮碗(21、5)的内径变化的过快并产生更高压的制动液从而满足车辆制动的需要。

尽管上面详细的描述了本实用新型的优选实施例，但是应该明白，对于本领域技术人员来说很明显的、这里讲述的基本发明构思的许多变形和修饰都落在所附权利要求限定的本发明的精神和范围之内。

Claims (4)

1.一种汽车制动主缸，包括缸体、密封缸体的端盖、与缸体间隙配合的第一活塞、与缸体间隙配合并随第一活塞联动的第二活塞、密封第一活塞的第一活塞主皮碗、密封第二活塞的第二活塞主皮碗，所述第一、第二活塞在缸体内形成第一制动腔和第二制动腔，所述第一、第二活塞上开设有补偿孔与进油口，所述第一、第二活塞主皮碗相对于第一、第二活塞滑动，通过调整对应活塞上补偿孔与进油口的开合从而在第一制动腔和第二制动腔内形成制动液压，其特征在于：所述第一、第二活塞是异径结构。

2.根据权利要求1所述的汽车制动主缸，其特征在于：所述异径结构是指每一活塞包括直径较小的细端和直径较大的粗端。

3.根据权利要求2所述的汽车制动主缸，其特征在于：所述细端的直径为每一活塞主皮碗自由状态下的内径。

4.根据权利要求2或3所述的汽车制动主缸，其特征在于：每一活塞的细端和粗端之间通过急倒角和缓倒角过渡。

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