CN201062039Y - 一种120型货车空气控制阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种货车空气控制阀，包括主阀组成、缓解阀组成、中间体组成和紧急阀组成，主阀组成和紧急阀组成分别安装在中间体组成上；缓解阀组成安装在主阀组成的侧安装座上，主阀组成内安装有滑阀和节制阀，所述滑阀底面和滑阀顶面分别设置有多个制动孔槽，所述节制阀上设置有制动孔槽。本实用新型具有常用加速制动性能，其常用加速制动作用是由滑阀、节制阀各孔槽在不同作用位时开、闭实现的。

Description

一种120型货车空气控制阀

技术领域

本实用新型涉及一种铁道车辆制动用的货车空气控制阀。

背景技术

上世纪70年代美国在货车空气控制阀(ABD阀)的紧急部增设了振荡式常用加速制动阀，改称为ABDW阀。90年代又将常用加速制动作用移至空气控制阀紧急部滑阀内，称为ABDX阀。

美国货车空气控制阀的常用加速制动作用要求机车必须具有补风性能，当机车没有开通补风性能时，将引起货车空气控制阀作用异常，而我国货车空气控制阀中的GK阀、103阀不能适应机车补风性能，因此绝大部分机车均没有开通其补风性能。如我国也采用与美国货车空气控制阀的常用加速制动作用相同的性能将引起列车制动作用异常。

我国重载列车制动技术的研究是80年代起步的，1995年推广的120阀，迄今已占全国货车总数50％以上，120阀的常用制动波速、缓解波速、紧急制动波速等主要性能已达到国外先进制动机水平，实践证明这些性能基本已可满足重载运输的要求。

当年在设计120阀时因考虑到与几十万辆K(GK)阀的混编问题，而且牵引重量目标仅为万吨，暂时舍弃了常用加速制动性能。

随着我国铁路重载运输的发展，货车空气控制阀也需要增加常用加速制动性能。

实用新型内容

本实用新型需要解决的技术问题就在于克服现有技术的缺陷，提供一种货车空气控制阀。

为解决上述问题，本实用新型采用如下技术方案：

本实用新型一种货车空气控制阀，包括主阀组成、缓解阀组成、中间体组成和紧急阀组成，主阀组成和紧急阀组成分别用四套和两套螺柱、螺母安装在中间体上；缓解阀组成用两套螺柱、螺母安装在主阀组成的侧安装座上；主阀组成内安装有滑阀和节制阀，所述滑阀底面和滑阀顶面分别设置有多个制动孔槽，所述节制阀上设置有制动孔槽。

本实用新型主阀组成、缓解阀组成、中间体组成和紧急阀组成之间的各安装面之间均有橡胶垫。

本实用新型所述滑阀底面的制动孔槽布置为：第一排设置有三个孔槽，自左向右分别为局减充气孔、局减联络槽孔和阻力调整槽；第二排设置有五个孔槽，自左向右分别为制动缸充气孔、制动缸孔、制动保压稳定孔槽、滑阀面充气孔和滑阀面减速充气孔；第三排设置有4个制动孔槽，自左向右分别为滑阀处第二局减孔、滑阀处第一局减孔、滑阀侧孔和加速缓解气缸充气孔。

本实用新型所述滑阀顶面的各孔槽布置为：最左侧居中为制动缸充气孔，右侧上排自左向右依次为滑阀处第一局减孔和加速缓解风缸充气孔，右侧下排自左向右依次为局减充气孔和副气缸充气孔。

本实用新型所属节制阀上设置有节制阀联络槽。

本实用新型控制阀通过中间体上部四个突耳上的φ22孔，用螺栓和螺母吊装在车辆底架上。本实用新型货车空气控制阀具有常用加速制动性能，其常用加速制动作用是由滑阀、节制阀各孔槽在不同作用位时开、闭实现的。

本实用新型货车空气控制阀为适应我国国情需要的具有常用加速制动性能的货车空气控制阀，其常用加速制动性能满足以下条件：

1、不仅具有常用加速制动性能，而且还必须能适合我国国情，也就是增加了常用加速制动性能后的货车空气控制阀应该既能适应在压力保持条件(补气)下运用，又能在没有压力保持条件下与GK阀、103阀、120阀混编使用。

2、为便于维修，结构上不再增加部件，仍达到增加常用加速制动性能的目的。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图。

图2为本实用新型所述滑阀底面的各孔槽布置结构示意图。

图3为本实用新型所述滑阀顶面的各孔槽布置结构示意图。

图4为本实用新型所述节制阀的各孔槽布置结构示意图。

具体实施方式

如图1所示，本实用新型一种货车空气控制阀，包括主阀组成1、缓解阀组成2、中间体组成3和紧急阀组成4，主阀组成1和紧急阀组成4分别用四套和两套螺柱、螺母安装在中间体组成3上；缓解阀组成2用两套螺柱、螺母安装在主阀组成1的侧安装座上，各安装面之间均有橡胶垫；主阀组成1内安装有滑阀和节制阀，所述滑阀底面和滑阀顶面分别设置有多个制动孔槽，所述节制阀上设置有制动孔槽。

如图2所示，本实用新型所述滑阀底面的制动孔槽布置为：第一排设置有三个孔槽，自左向右分别为局减充气孔L5、局减联络槽L7和阻力调整槽ZU；第二排设置有五个孔槽，第二排孔槽设置在滑阀底面的中心线上，自左向右分别为制动缸充气孔f3、制动缸孔Z2、制动保压稳定孔槽f4、滑阀面充气孔L4和滑阀面减速充气孔L3；第三排设置有4个制动孔槽，自左向右分别为滑阀处第二局减孔ju3、滑阀处第一局减孔ju1、滑阀侧孔f7和加速缓解气缸充气孔f2。

如图3所示，本实用新型所述滑阀顶面的各孔槽布置为：最左侧居中为制动缸充气孔f3，右侧上排自左向右依次为滑阀处第一局减孔ju1和加速缓解风缸充气孔f2，右侧下排自左向右依次为局减充气孔L5和副气缸充气孔f1。

如图4所示，本实用新型所属节制阀上设置有节制阀联络槽L6。

本实用新型控制阀通过中间体上部四个突耳上的φ22孔，用螺栓和螺母吊装在车辆底架上。本实用新型货车空气控制阀具有常用加速制动性能，其常用加速制动作用是由滑阀、节制阀各孔槽在不同作用位时开、闭实现的。

充气位时，列车管压力空气通过列车管经滑阀的滑阀面充气孔L4和副风缸充气孔f1向副风缸充气。副风缸压力空气再经滑阀上的加速缓解风缸充气孔f2向加速缓解风缸上的滑阀座加速缓解风缸充气孔充气。

一局减位时，列车管压力空气经滑阀座上列车管孔经局减充气孔L5，再经节制阀联络槽L6，滑阀处第一局减孔ju1、到局减室，产生局减作用。

常用制动位时，列车管压力空气经滑阀座上列车管孔经局减充气孔L5与局减阀制动联络槽相通。同时列车管压力空气经滑阀座上列车管孔还经局减充气孔L5，节制阀联络槽L6，滑阀处第一局减孔ju1和滑阀处第二局减孔ju3与局减室相通。副风缸压力空气经滑阀制动缸充气孔f3到制动缸。

制动保压位时由于节制阀移动截断了副风缸经制动缸充气孔f3到制动缸的通路。列车管压力空气经滑阀座上列车管孔经局减充气孔L5继续保持与制动联络槽相通。列车管压力空气经列车管孔经滑阀面充气孔L4(φ0.2保压稳定孔)、加速减缓风缸充气孔f2与副风缸相通。

本实用新型货车空气控制阀为适应我国国情需要的具有常用加速制动性能的货车空气控制阀，其常用加速制动性能满足以下条件：

1、不仅具有常用加速制动性能，而且还必须能适合我国国情，也就是增加了常用加速制动性能后的货车空气控制阀应该既能适应在压力保持条件(补气)下运用，又能在没有压力保持条件下与GK阀、103阀、120阀混编使用。

2、为便于维修，结构上不再增加部件，仍达到增加常用加速制动性能的目的。

本实用新型不局限于上述最佳实施方式，任何人在本实用新型的启示下得出的其他任何与本实用新型相同或相近似的产品，均落在本实用新型的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种货车空气控制阀，包括主阀组成、缓解阀组成、中间体组成和紧急阀组成，主阀组成和紧急阀组成分别安装在中间体组成上；缓解阀组成安装在主阀组成的侧安装座上；主阀组成内安装有滑阀和节制阀，其特征在于：所述滑阀底面和滑阀顶面分别设置有多个制动孔槽，所述节制阀上设置有制动孔槽。

2.如权利要求1所述的货车空气控制阀，其特征在于：主阀组成、缓解阀组成、中间体组成和紧急阀组成之间的各安装面之间均有橡胶垫。

3.如权利要求1或2所述的货车空气控制阀，其特征在于：所述滑阀底面的制动孔槽布置为：第一排设置有三个孔槽，自左向右分别为局减充气孔、局减联络槽孔和阻力调整槽；第二排设置有五个孔槽，第二排孔槽设置在滑阀底面的中心线上，自左向右分别为制动缸充气孔、制动缸孔、制动保压稳定孔槽、滑阀面充气孔和滑阀面减速充气孔；第三排设置有4个制动孔槽，自左向右分别为滑阀处第二局减孔、滑阀处第一局减孔、滑阀侧孔和加速缓解气缸充气孔。

4.如权利要求3所述的货车空气控制阀，其特征在于：所述滑阀顶面的各孔槽布置为：最左侧居中为制动缸充气孔，右侧上排自左向右依次为滑阀处第一局减孔和加速缓解风缸充气孔，右侧下排自左向右依次为局减充气孔和副气缸充气孔。

5.如权利要求4所属的货车空气控制阀，其特征在于：所属节制阀上设置有节制阀联络槽。

Images