CN205168530U - 一种吸能装置及具有该吸能装置的轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种设置在列车前端的吸能装置，包括车钩座、支座、压溃管、车钩、导向构件、吸能元件和防爬组件，所述支座用于固定设置在列车前端；所述压溃管固定于所述车钩座；所述车钩连接端插装于所述压溃管内，并可相对滑动；所述导向构件一端与所述车钩座固定，另一端插装于所述支座，并可与所述支座相对滑动；所述导向构件可限制所述压溃管的摆动；所述吸能元件设置在所述车钩座与所述支座之间；所述防爬组件固定设置在所述支座上，所述防爬组件能够被压缩。本实用新型通过在有限的空间内布置多种吸能组件的方式吸收碰撞产生的能量，同时通过导向构件和防爬组件来限制列车垂直于自身方向的位移，避免爬车和脱轨。

Description

一种吸能装置及具有该吸能装置的轨道车辆

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种吸能装置及具有该吸能装置的轨道车辆。

背景技术

随着高铁速度的提升，列车在行驶过程中车头部分所受的空气阻力也随之加大。为了减小空气阻力，改善列车气动性能，高铁车头部分采用流线形的尖梭式设计。对于这种尖梭式设计，虽然减小了列车行驶阻力，有效提升了车速，但是车头前段部分空间狭小，只能容下车钩部分，无法布置大型吸能防脱轨的控制机构。因此，当两列高铁发生相撞时，很容易出现相互插嵌形式的挤压，从而导致列车脱轨，造成严重的事故。

为了解决这些问题，在现有技术中，列车的底盘端部设置一根横向连接在牵引梁端部的端梁，并在该端梁上设有车钩连接和缓冲装置。或者通过将车钩设置为吸能车钩的方式来吸收撞击产生的能量。

然而，缓冲装置吸能或者车钩吸能受其自身结构的限制，其吸能量无法满足强大撞击力的需求，直接影响整车运行的安全性。同时，碰撞时产生的破坏力的方向具有不确定性，列车在碰撞中容易脱轨，因此，现有技术存在吸能量小，列车碰撞后容易脱轨的缺陷，不能满足行使安全性的要求。

有鉴于此，亟待针对现有技术进行优化设计，以提升轨道车辆前端吸能量，从各角度最大限度的降低碰撞脱轨的可能，从而提高轨道车辆碰撞行使安全性。

实用新型内容

针对上述缺陷，本实用新型解决的技术问题在于，提供一种吸能装置，以解决现在技术所存在的列车相撞后吸能效果差且易脱轨的问题。

本实用新型提供了一种设置在列车前端的吸能装置，包括车钩座、支座、压溃管、车钩、导向构件、吸能元件和防爬组件，所述支座用于固定设置在列车前端；所述压溃管固定于所述车钩座；所述车钩其连接端插装于所述压馈管内，并可相对滑动；所述导向构件一端与所述车钩座固定，另一端插装于所述支座，并可与所述支座相对滑动；所述导向构件可限制所述压溃管的摆动；所述吸能元件设置在所述车钩座与所述支座之间；所述防爬组件固定设置在所述支座上，所述防爬组件能够被压缩。

优选地，所述导向构件内部设置有止挡，以限制所述车钩的连接端在所述压溃管内滑动的极限位置。

优选地，所述支座上固定设置有引导构件，所述引导构件与所述车钩座滑动连接，用以引导所述车钩座的运动方向。

优选地，所述支座包括相互固定的滑座和底座，且所述导向构件与所述滑座相对滑动。

优选地，所述滑座具有引导所述导向构件相对滑动的引导元件，所述引导元件通过所述底座向后延伸。

优选地，所述引导元件和所述导向构件之间设置有固定两者的剪切吸能构件。

优选地，所述防爬组件包括位于所述引导构件两侧的侧防爬吸能构件和位于所述引导构件上面的上防爬吸能构件。

优选地，所述上防爬吸能构件的前端面位于所述侧防爬吸能构件的前端面的前侧。

优选地，所述侧防爬吸能构件包括固定设置在所述支座上的侧支撑构件、固定于所述侧支撑构件的侧连接件、穿过所述侧连接件进入到所述侧支撑构件的侧吸能构件和固定设置于所述侧吸能构件前端的侧防爬元件；所述上防爬吸能构件包括固定设置在所述支座上的上支撑构件、固定于所述上支撑构件的上连接件、穿过所述上连接件进入到所述上支撑构件的上吸能构件和固定设置于所述上吸能构件前端的上防爬元件。

本实用新型还提供一种轨道车辆，包括车头部分，所述车头部分前端采用如前所述的吸能装置。

由上述方案可知，本实用新型提供了一种吸能装置，所述吸能装置包括车钩座、支座、压溃管、车钩、导向构件、吸能元件和防爬组件。所述支座用于固定设置在列车前端；所述压溃管固定设置于车钩座；所述车钩连接端插装于压溃管内，并能够与压溃管相对滑动；当两列车碰撞后，首先，车钩连挂，车钩受到冲击力的作用，其车钩连接端滑入压溃管，随压溃管的形变，完成初级减震吸能。其次，车钩连接端继续向后滑移直到车钩的钩头碰撞到所述车钩座后，压缩车钩座一并向后滑移，与此同时，位于车钩座和支座之间的吸能元件被压缩，进一步吸收了碰撞产生的能量。再次，在上述后退吸能过程中两车的防爬组件互相碰撞咬合并被压缩，随着碰撞的深入防爬组件也后退吸能。

与现有技术相比，本方案为了保障车钩能沿着轨道行驶方向运行，设置了所述导向构件，其一端与车钩座固定，另一端插装于支座，并可与支座相对滑动；导向构件可限制所述压溃管的摆动；如此设置，在这个减震吸能的过程中，压溃管限制了车钩的滑动方向，而导向构件又限制了压溃管的摆动；因此，该导向构件限制了车钩和压溃管垂直于自身长度方向的自由度，即限定了所述车钩的垂直于自身方向的位移，为避免了列车碰撞后爬车和脱轨提供了可靠保障。

同时，防爬组件的设计增加两车的接触连接点，碰撞过程中两车的接触连接点越多，限制两列车的自由度越多，如此，两列车便越不易脱轨，保障列车的碰撞安全性。防爬组件自身能够被压缩，一方面，通过被压缩的方式可以吸收碰撞产生的能量，另一方面，在碰撞过程中防爬组件能够通过被压缩的方式来防止自身被折断，从而避免失去防脱轨功能。

在本实用新型的优选方案中，其导向构件内部增设有止挡，以限制车钩的连接端在压溃管内滑动的极限位置。如此设置，当车钩的连接端在压溃管中滑出后，可撞击导向构件中的止挡，之后车钩、导向构件同步后移；显然，通过车钩撞击止挡并带动导向构件一起后移，此撞击过程可进一步吸收了列车碰撞中的能量。

在本实用新型的另一优选方案中，设置在支座上的防爬组件包括位于引导构件两侧的侧防爬吸能构件和位于引导构件上面的上防爬吸能构件。上述设置，在两列车发生碰撞时候，防爬组件相互咬合，限制列车自由度，防止脱轨，防爬组件咬合后自身后退，起到减震吸能的作用。

在本实用新型的又一优选方案中，所述支座由相互固定的滑座和底座组成，该滑座具有引导导向构件相对滑动的引导元件，并在引导元件和导向构件之间设置有固定两者的剪切吸能构件。如此设置，当车钩撞击止挡时，导向构件受力撞断剪切吸能构件，然后车钩与导向构件一起沿着引导元件向后滑动。此过程中通过撞击剪切吸能构件的方式进一步吸收列车碰撞产生的能量。

本实用新型所提供的轨道车辆设有上述吸能装置，由于所述吸能装置具有上述技术效果，设有该吸能装置的轨道车辆也应具有相应的技术效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型所提供吸能装置一种具体实施例的结构示意图。

图2为图1中吸能装置在碰撞发生前的俯视图。

图3为图2中吸能装置的A-A方向剖视图。

图4为图1中吸能装置在碰撞发生前其内部吸能结构的示意图。

图5为图4中吸能装置在碰撞发生前其内部吸能结构的剖视图。

图6为图1中吸能装置在碰撞发生前车钩和压溃管的位置示意图。

图7为图1中吸能装置在碰撞发生后车钩被压入压溃管中，压溃管膨胀吸能的结构示意图。

图8为图1中吸能装置在碰撞发生后车钩连接端碰撞到止挡的结构示意图。

图9为图8中吸能装置在碰撞发生后车钩连接端碰撞到止挡时车钩和压溃管的结构示意图。

图10为图1中吸能装置在碰撞发生后车钩的前端面后退到与上防爬吸能构件的前端面齐平的结构示意图。

图11为图10中A-A方向剖视图。

图12为图1中吸能装置在碰撞发生后车钩的前端面和上防爬吸能构件的前端面后退到与侧防爬吸能构件的前端面齐平的结构示意图。

图13为图12中A-A方向剖视图。

图14为图1中吸能装置在碰撞完成后的结构示意图。

图15为图14中A-A方向剖视图。

图16为图1中吸能装置在碰撞完成后其内部吸能结构的示意图。

图1-16中：

钩头1、车钩2、车钩连接端21、车钩座3、滑块31、滑道32、吸能元件4、支座5、滑座51、引导元件511、底座52、压溃管6、车钩安装座61、膨胀管62、导向构件7、止挡71、剪切吸能构件8、垫板81、螺栓82、侧防爬吸能构件9、侧防爬元件91、侧吸能构件92、侧连接件93、侧支撑构件94、侧支撑构件前板941、侧支撑构件加强板942、侧支撑构件外板943、上防爬吸能构件10、上防爬元件101、上吸能构件102、上连接件103、上支撑构件104、上支撑构件外板1041、上支撑构件加强板1042、上支撑构件前板1043、引导构件11、导向槽111、变截面处a。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实施例提供一种装配在列车前端的吸能装置，如图1-6所示。其中，图1为本实用新型所提供吸能装置一种具体实施例的结构示意图；图2为图1中吸能装置在碰撞发生前的俯视图；图3为图2中吸能装置的A-A方向剖视图；图4为图1中吸能装置在碰撞发生前其内部吸能结构的示意图；图5为图4中吸能装置在碰撞发生前其内部吸能结构的剖视图；图6为图1中吸能装置在碰撞发生前车钩2和压溃管6的位置示意图。

该吸能装置包括支座5、车钩座3、压溃管6、车钩2、导向构件7、吸能元件4、上防爬吸能构件10和侧防爬吸能构件9。其中，压溃管6固定设置于车钩座5。如图6所示，压溃管6主要包括车钩安装座61和膨胀管62两部分，其通过车钩安装座61与车钩座3实现固定连接，如图5所示，车钩连接端21插装于压溃管6内，并能与压溃管6相对滑动。本实施例中车钩安装座61与车钩座3之间优先选用螺栓连接固定，当然也可以用焊接或者铆接的方式将其固定。

众所周知，碰撞过程中列车受到冲击，其运动方向具有不确定性，因此很容易发生脱轨的现象，为此，设置了导向构件7，如图4所示，其一端与车钩座3固定，另一端插装于支座5，并可与支座5相对滑动；导向构件7可限制压溃管6的摆动；如此设置，在这个减震吸能的过程中，压溃管6限制了车钩2的滑动方向，而导向构件7又限制了压溃管6的摆动；因此，该导向构件7限制了车钩2和压溃管6垂直于自身长度方向的自由度，即限定了车钩2的垂直于自身方向的位移，为避免了列车碰撞后爬车和脱轨提供了可靠保障。

在导向构件7内部固定设有止挡71，以限制车钩2在压溃管6内滑动的极限位置；在导向构件7与支座5之间固定设置有剪切吸能构件8，如图8-9所示，其中，图8为图1中吸能装置在碰撞发生后车钩连接端21碰撞到止挡71的结构示意图。图9为图8中吸能装置在碰撞发生后车钩连接端碰撞到止挡时车钩和压溃管的结构示意图。

需要说明的是，本实施例中的止挡71是充满整个导向构件7横截面的堵塞，当然，也可以在导向构件7内固定设置套环或凸块来限制车钩2在导向构件7中的滑动。同理，剪切吸能构件8是由螺栓82和垫板81组成的，当然，也可以用铆钉或者销子，只要能起到预固定作用，且能够被车钩2和导向构件7的冲击剪断的构件均在本申请请求保护的范围内。

当两列车碰撞后，首先，车钩2的勾头1连挂，车钩2受到冲击力的作用，其车钩连接端21滑入压溃管6，冲击膨胀管62后端的变截面处a，使得膨胀管62变截面处a发生膨胀变形，随膨胀管62的形变，完成初级减震吸能，如图7所示，其中图7为图1中吸能装置在碰撞发生后车钩2被压入压溃管6中，压溃管6膨胀吸能的结构示意图。这里，本文中所使用的方位词是以列车行驶方向为基准定义的，以列车前进的方向为“前”，其“前”的相对方向为“后”，应当理解，上述方位词的使用对于本方案所限定的保护范围并不构成限制。

其次，完成初级减震吸能后车钩2的连接端在压溃管6中滑出后，撞击固定设置于导向构件7中的止挡71，之后车钩2与导向构件7一同将剪切吸能构件8撞断，在撞断剪切吸能构件8的过程中吸收碰撞能量，完成二次吸能。上述中止挡71前端面到车钩2后端面的距离小于车钩2在压溃管6内的滑动行程，这样，在车钩连接端21撞击止挡71前钩头1不会碰撞到车钩座3，保证了吸能过程能够按规定顺序进行。

再次，当二级减震吸能结束后碰撞的冲击力还未被完全吸收，则车钩连接21端继续向后滑移直到车钩2的钩头1碰撞到所述车钩座3后，压缩车钩座3一并沿着固定设置于支座5上的引导构件11向后滑移，与此同时，位于车钩座3和支座5之间的吸能元件4被压缩，进一步吸收了碰撞产生的能量，从而有效提升了车辆前端的吸能量，如图16所示，其中，图16为图1中吸能装置在碰撞完成后其内部吸能结构的示意图。其中，支座5固定设置在列车前端，支座5上固定设置有引导构件11，引导构件11能够与车钩座3滑动连接，用以引导车钩座3的运动方向；吸能元件4设置在车钩座3与支座5之间。因为引导构件11对车钩座3的导向作用，使得吸能元件4得以按照既定方向被压缩，不会发生压缩过程中车钩座3滑动方向偏离导致吸能元件4的压缩不完全的情况。

如图5所示，支座5分为相互固定滑座51和底座52，如此设计在方便了拆装的同时，也可以根据各自结构强度的不同采用不同材料。滑座51的引导元件511通过底座52向外延伸，用以保证在车钩座3在压缩吸能元件4后移的过程中，导向构件7可以一直在引导元件511内滑动，即使滑出底座52，受到引导元件511的限制，导向构件7也不会发生偏移。

另外，吸能元件4的刚度要比车钩座3的刚度小，碰撞时候需要靠车钩座3压缩吸能元件4来吸收碰撞产生的能量，如果车钩座3在吸能元件4损毁前遭到破坏就会直接影响到吸能效果。本实施例中，吸能元件4是由设置在导向构件7周围并连接车钩座3与支座5的五孔型材组成，这种材料比单独的圆管或方管稳定性好，不易产生意外变形，并且碰撞时，五孔型材的变形面积比较大，吸能量更大。当然，也可使用弹簧组来代替五孔型材。在车钩座3的两端设置有滑块31和滑道32来与引导构件11上的导向槽111相适配，这样当车钩座3受到冲击压缩吸能元件4时能够沿着导向槽111运动，保证压缩过程中车钩座3不会偏斜变形。本实施例中在车钩座3两端设置的是滑块31和滑道32来与引导构件11适配的，当然也可设置滑轨，槽型结构等等。

进一步的，如图1所示，在支座5上固定设置了防爬组件，防爬组件可分布在引导构件11的周围。防爬组件包括位于引导构件11两侧的侧防爬吸能构件9和位于引导构件11上表面的上防爬吸能构件10。当两列车发生撞击时候，因为有轨道的限制，列车不容易从两侧出轨，但很容易出现爬升脱轨的现象，为了最大程度的降低爬升脱轨的概率，将上防爬吸能构件10的前端面位于侧防爬吸能构件9的前端面的前侧，这样，当两车相撞时，除了车钩2外最先接触点便是上防爬吸能构件10，限制了向上爬升的自由度，撞击接触点越靠上，两车越不易出现爬升的现象，这样设计更进一步的防止了列车爬升情况的出现。

又一，如图1所示，上防爬吸能构件10包括固定设置在支座5上的上支撑构件104、固定设置于上支撑构件104上的上连接件103、能够穿过上连接件103进入到上支撑构件104的上吸能构件102和固定设置于上吸能构件102前端的上防爬元件101。其中，上防爬元件101具有齿槽，可以在两车碰撞后两上防爬元件101相互咬合，上吸能构件102由前后两根管通过前后插嵌的形式连接，且内嵌管能够在外套管内滑动，相对于内嵌管外套管的滑腔逐渐收缩，当撞击上防爬元件101时候，受冲击力上防爬元件101推动压缩上吸能构件102的两根管件，随着压缩的深入，内嵌管撑开外套管的滑腔进行撞击吸能。当然，上吸能构件102的压缩吸能方式除了膨胀吸能方式，也可设计成刨削吸能，比如在上连接件103上或者在外套管内设置切削刀，通过切削吸能构件102壁厚的方式实现吸能，吸能构件102也可由方管或者其它型材构成，只要能通过膨胀或者切削吸能即可。

上支撑构件104由上支撑构件外板1041、上支撑构件加强板1042和上支撑构件前板1043组成，其中上支撑构件外板1041后端与支座5和引导构件11固定连接，上支撑构件前板1043固定设置在上支撑构件外板1041的前端，在上支撑构件前板1043、上支撑构件外板1041、引导构件11和底座52间形成容纳上吸能构件102的腔体，为了增加腔体的强度，在上支撑构件前板1043和上支撑构件外板1041之间设置了上支撑构件加强板1042。

同上防爬吸能构件10类似，为了防止列车碰撞后侧向出轨在引导构件11两侧设置了侧防爬吸能构件9，其包括固定设置在支座5上的侧支撑构件94、固定设置于侧支撑构件94上的侧连接件93、能够穿过侧连接件93进入到侧支撑构件94的侧吸能构件92和固定设置于侧吸能构件92前端的侧防爬元件91。侧吸能构件92吸能方式为刨削吸能方式，当然也可设置为膨胀吸能方式。侧支撑构件94包括固定设置在支座5上的侧支撑构件外板943、固定设置在侧支撑构件外板943前端的侧支撑构件前板941，这样侧支撑构件前板941、侧支撑构件外板943和引导构件11间形成了容纳侧吸能构件92的腔体，在腔体前端设置侧支撑构件加强板942用以增加腔体强度。

防爬组件的设置，限制的两列车的垂直于自身方向的位移，如此，两列车便不会发生爬车和脱轨现象。碰撞发生后，防爬组件自身能够被压缩，一方面，通过被压缩的方式吸收了碰撞产生的能量，另一方面，在碰撞过程中防爬组件通过被压缩的方式来防止自身被折断，而失去防脱轨功能。

概括上述列车发生碰撞后吸能装置的工作过程如下：

a、如图7所示，受到冲击力车钩连接端21撞击位于导向构件7内部的膨胀管62的变截面处a，将较细的膨胀管62撑开，车钩2滑入膨胀管62中，完成初级碰撞吸能。

b、如图8所示，车钩2撞击固定于导向构件7内部的止挡71，车钩2与导向构件7一起剪断剪切吸能构件8完成二级碰撞吸能。

c、如图10-11所示，其中，图10为图1中吸能装置在碰撞发生后车钩2的前端面后退到与上防爬吸能构件10的前端面齐平的结构示意图；图11为图10中A-A方向剖视图。车钩2与导向构件7一同在引导元件511内向后滑移，车钩座3挤压吸能元件4，直到两上防爬元件101相互接触，此时车钩2的前端面后退到与上防爬吸能构件10的前端面齐平，继而车钩2与上防爬吸能构件10继续后退吸能。

d、如图12-13所示，其中，图12为图1中吸能装置在碰撞发生后车钩2的前端面和上防爬吸能构件10的前端面后退到与侧防爬吸能构件9的前端面齐平的结构示意图；图13为图12中A-A方向剖视图。车钩2的前端面和上防爬吸能构件10的前端面被压缩后退到与侧防爬吸能构件9的前端面齐平的时候两车的侧防爬吸能构件9相互接触，继而车钩2、上防爬吸能构件10和侧防爬吸能构件9同时后退吸能。

e、如图14-15所示，其中，图14为图1中吸能装置在碰撞完成后的结构示意图；图15为图14中A-A方向剖视图。当车钩2与车钩座3挤压吸能元件4完成吸能时，上防爬吸能构件10和侧防爬吸能构件9也同时完成后退吸能。

在整个过程中，吸能装置在有限的空间内实现了多级吸能，分别为车钩连接端21撞击膨胀管62的变截面处a，在车钩2撑开并滑入膨胀管62的过程中吸能；车钩2与导向构件7一起撞击剪切吸能构件8后退吸能；车钩2、压溃管6、导向构件7和车钩座3一起后退压缩吸能元件4吸能；车钩2、压溃管6、导向构件7、车钩座3和上防爬吸能构件10后退吸能；车钩2、压溃管6、导向构件7、车钩座3、上防爬吸能构件10和侧防爬吸能构件9后退吸能。在缓冲吸能期间，车钩2一直沿着位于导向构件7内部的膨胀管62运动，如此导向构件7限制了车钩2垂直于自身长度方向的自由度，即限定了车钩2的垂直于自身方向的位移，为避免碰撞后列车爬车和脱轨提供了可靠保障。

除前述吸能装置外，本实施方式还提供一种轨道车辆，包括车头部分，其车头部分前端采用如前所述的吸能装置。需要说明的是，该轨道车辆的主体部分非本申请的核心实用新型点所在，且可以采用现有技术实现，故本文不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种吸能装置，用于设置在列车前端，其特征在于，包括：

车钩座；

支座，用于固定设置在列车前端；

压溃管，固定于所述车钩座；

车钩，其连接端插装于所述压溃管内，并可相对滑动；

导向构件，一端与所述车钩座固定，另一端插装于所述支座，并可与所述支座相对滑动；所述导向构件可限制所述压溃管的摆动；

吸能元件，设置在所述车钩座与所述支座之间；

防爬组件，固定设置在所述支座上，所述防爬组件能够被压缩。

2.根据权利要求1所述的吸能装置，其特征在于：所述导向构件内部设置有止挡，以限制所述车钩的连接端在所述压溃管内滑动的极限位置。

3.根据权利要求2所述的吸能装置，其特征在于：所述支座上固定设置有引导构件，所述引导构件与所述车钩座滑动连接，用以引导所述车钩座的运动方向。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的吸能装置，其特征在于：所述支座包括相互固定的滑座和底座，且所述导向构件与所述滑座相对滑动。

5.根据权利要求4所述的吸能装置，其特征在于：所述滑座具有引导所述导向构件相对滑动的引导元件，所述引导元件通过所述底座向后延伸。

6.根据权利要求5所述的吸能装置，其特征在于：所述引导元件和所述导向构件之间设置有固定两者的剪切吸能构件。

7.根据权利要求3所述的吸能装置，其特征在于：所述防爬组件包括位于所述引导构件两侧的侧防爬吸能构件和位于所述引导构件上面的上防爬吸能构件。

8.根据权利要求7所述的吸能装置，其特征在于：所述上防爬吸能构件的前端面位于所述侧防爬吸能构件的前端面的前侧。

9.根据权利要求7至8中任一项所述的吸能装置，其特征在于：所述侧防爬吸能构件包括固定设置在所述支座上的侧支撑构件、固定于所述侧支撑构件的侧连接件、穿过所述侧连接件进入到所述侧支撑构件的侧吸能构件和固定设置于所述侧吸能构件前端的侧防爬元件；所述上防爬吸能构件包括固定设置在所述支座上的上支撑构件、固定于所述上支撑构件的上连接件、穿过所述上连接件进入到所述上支撑构件的上吸能构件和固定设置于所述上吸能构件前端的上防爬元件。

10.一种轨道车辆，包括车头部分，其特征在于：所述车头部分前端采用如权利要求1至9中任一项所述的吸能装置。