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CN1428500A - 发动机气体流量可变进气装置 - Google Patents

发动机气体流量可变进气装置 Download PDF

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CN1428500A
CN1428500A CN02143380A CN02143380A CN1428500A CN 1428500 A CN1428500 A CN 1428500A CN 02143380 A CN02143380 A CN 02143380A CN 02143380 A CN02143380 A CN 02143380A CN 1428500 A CN1428500 A CN 1428500A
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Abstract

一种发动机气体流量可变进气装置，适用于逐渐改变通过进气歧管注入到燃烧室内的燃油空气混合气的流量，以形成气流的滚动(tumble)，延迟响应于注入的燃油空气混合气量的点火时间，在特定范围内提高发动机燃烧效率和转矩，并减少废气。该装置包含安装在进气歧管一侧的驱动单元，其用于响应自电子控制单元传送来的控制信号而产生动力，以及操纵装置，其接受驱动单元传送的动力以调节进气歧管各气道的开度。

Description

发动机气体流量可变进气装置
发明领域
本发明涉及一种发动机气体流量可变进气装置，尤其涉及一种适于可改变注入到燃烧室的燃油空气混合气的流动状态以增加燃料消耗量和减少废气的发动机气体流量可变进气装置。
技术背景
常用的内燃机(例如，四冲程发动机)带有气门装置，气门装置包含进气门和排气门，以在发动机的压缩行程和膨胀行程时将燃油空气混合气注入到燃烧室以燃烧和排出燃烧的混合气体。当燃烧室密闭时，两个气门关闭以使燃油空气混合气燃烧，藉此获得充足的动力。
注入到燃烧室的燃油空气混合气在发动机内燃烧以获得动力，废气从发动机排放出来，最终将产生环境污染。因此，重要的是研制的发动机能通过将不完全燃烧降至最低，同时增加发动机燃烧效率，从而降低废气中的污染物质。
已经公开了各种减少废气和提高发动机燃烧效率的方法，这些方法可分为两类：一种方法是优化燃烧室的结构，而另一种方法室是控制燃油空气混合气的流量以改进注入到燃烧室的燃油空气混合气的混合。
优化燃烧室的结构以促进燃油空气混合气完全燃烧的方法是有缺点的，这是因为，研制配备有上述特点的燃烧室结构费时费财。此外，控制燃油空气混合气流量的方法还存在有一个缺点，因为其结构复杂，并且在实施方面，燃油空气混合气的流量控制是在极限状态下完成的，即：或者是完全打开燃油空气混合气流动的状态，或者是完全关闭燃油空气混合气流动的状态，以至于在从发动机怠速到发动机高速运行的完全载荷范围内最优地控制注入到燃烧室的气体量是非常困难的。
发明内容
本发明提供一种发动机气体流量可变进气装置，适用于通过进气歧管逐渐改变注入到燃烧室的燃油空气混合气的流量以形成气流的滚动(tumble)，并延迟与注入的燃油空气混合气量相对应的点火时间，从而在特定范围内提高发动机燃烧效率和发动机转矩，并减少废气。
根据本发明的实施例，驱动装置安装在进气歧管的一侧，以响应电子控制单元传送的控制信号而产生动力。操纵装置接受驱动装置传来的动力，以调节进气歧管的各气道的开度。
附图说明
下面参考本发明的具体描述并结合附图，可更全面的理解本发明的特性和目的，其中：
图1示出了本发明装配有气体流量可变进气装置的进气歧管的示意图；
图2示出了图1中所示的驱动系统的示意图；
图3示出了本发明气体流量可变进气装置的工作状态示意图；
图4示出了本发明相对于气体流量变化的点火时间变化曲线图；以及
图5示出了根据本发明的相对于气体流量变化的转矩的变化曲线图。
具体实施方式
下面，将参照附图详细描述本发明的实施例。
如图1所示，进气歧管1形成有多个连接到发动机各燃烧室的气道(1a，……，1n)。驱动装置2安装在进气歧管1的一侧，以响应电子控制单元(下面用ECU表示)提供的控制信号而产生动力，电子控制单元用于以电子方式控制发动机。
各气道设置有一操纵装置4，操纵装置4由驱动装置2提供动力而运行，以调节各气道口(1a，……，1n)的开度。
在本实施例中的驱动装置2是由车辆电源驱动的电动机3，并且电动机的旋转轴上形成有蜗杆3a。
操纵装置4包括一蜗轮4b、一旋转杆4c和一开/关部件5，其中，蜗轮4b与驱动装置2的蜗杆3a啮合并由蜗杆3a带动，旋转杆4c用作蜗轮4b的旋转轴而穿过进气歧管1的气道(1a，……，1n)，开/关部件5连接到旋转杆4c以打开或者关闭气道(1a，……，1n)通路。
旋转杆4c的横剖面被加工成半圆形的形状，并且进气歧管1的各气道(1a，……，1n)形成有凹槽(1a’，……，1n’)，凹槽(1a’，……，1n’)的横剖面为半圆形以使旋转杆4c能容置在各凹槽(1a’，……，1n’)内，这样流经气道(1a，……，1n)的空气就不会在气道(1a，……，1n)内被阻断。
如图2所示，开/关部件5包括多个旋转板(5a，……，5n)，各旋转板位于各气道(1a，……，1n)的通路中半圆形旋转杆的平面上，开/关部件5的一端焊接到旋转杆的平面，另一端形成有波浪状的末端以滚动(tumble)气流。旋转杆4c分别装有阻挡板(5a”，……，5n”)，各阻挡板相对于旋转板(5a，……，5n)以一预定的角度倾斜，以通过旋转杆4c的旋转覆盖暴露在气道(1a，……，1n)通路的凹槽(1a’，……，1n’)。
下面将参照附图描述本发明的工作情况。
在本发明中，当发动机处于运行状态而且延迟点火时间(ignitiontiming)至某一程度以提高发动机的转矩时，控制发动机运行的电子控制单元(ECU)控制经进气歧管1的各气道(1a，……，1n)注入的燃油空气混合气的量。
ECU控制驱动装置2，藉此，操纵装置(如图4所示)调节各气道(1a，……，1n)的开/关量以延迟点火时间(ignition timing)，从而(如图5所示)在低于预定转速的范围内(约为3500转/分钟)提高发动机转矩。
当ECU发送信号至电动机3时，旋转杆4c(如图2、图3所示)通过电动机3的旋转而被蜗杆3a和蜗轮带动，使旋转板(5a，……，5n)转动，从而调节各气道(1a，……，1n)的开度。
当旋转板(5a，……，5n)使气道(1a，……，1n)的通路变窄时，流经通路的燃油空气混合气的量减少并且燃油空气混合气的气流也被滚动(tumble)。与现有技术相比，本发明在燃烧室内用相对较少的燃料实现了更加有效的燃烧。因此废气中的污染物质也相对减少。
下面将描述调节开/关部件5开度的装置，如上所述，蜗轮4b受安装在电动机3旋转轴上的蜗杆3a转动而带动旋转板(5a，……，5n)转动，藉此响应于蜗杆3a和蜗轮4b的机械特性而能够准确地打开或者关闭旋转板(5a，……，5n)。
如图5所示，在旋转板(5a，……，5n)完全打开时可以看成使用没有配备本发明设备的常规进气歧管的情形，而在旋转板(5a，……，5n)半打开时则显示出在低于大约3500转/分钟的发动机工作区域内的发动机的转矩相对提高的结果，应当注意到当车辆沿上坡行驶而需要大转矩驱动车辆时，这样可获得非常有益的发动机性能。
如果旋转板(5a，……，5n)完全被关闭，应当注意到总转矩要比旋转板(5a，……，5n)完全打开时的小；但是废气中的污染物质也大大减少，这样在不需要大转矩时，发动机能有效运行以将环境污染降至最低。
从上面的叙述可以明显地看出，根据本发明的发动机气体流量可变进气装置具有优点，这是因为经进气歧管注入到燃烧室内的燃油空气混合气的流量是逐渐变化的以形成滚动(tumble)。此外，对应燃油空气混合气的注入量，点火时间被相应地延迟，从而提高燃料效率、减少废气并增加发动机的转矩。
本发明的具体实施例的上述描述仅是为了阐释和描述的目的。其意图并不在于穷举或是将本发明限制在披露的明确形式中。显然，根据上面的技术内容可有许多修改和变化。已选择和描述的实施例是为了最佳地解释发明原理以及其实际使用，从而使本领域的其他技术人员能最佳地利用本发明和适于特定预期用途的具有各种修改的不同实施例。本发明的范围由权利要求书及其等同的技术方案限定。

Claims (5)

1.一种发动机气体流量可变进气装置，其特征在于，包含：
一安装在进气歧管一侧的驱动装置，以响应于电子控制单元传送的控制信号而产生动力；以及
一操纵装置，用于接受驱动装置传送来的动力，以调节进气歧管各气道的开度。
2.如权利要求1所述的装置，其特征在于：
所述驱动装置是由车辆电源驱动的电动机，电动机的旋转轴形成有蜗杆，而操纵装置包含：
一蜗轮，与驱动装置的蜗杆啮合而被蜗杆带动；
一旋转杆，用作蜗轮的旋转轴而穿过进气歧管的各气道；以及
一开/关部件，连接到旋转杆以打开或者关闭进气歧管各气道的通路。
3.如权利要求2所述的装置，其特征在于：
所述旋转杆的横剖面为半圆形的形状，且进气歧管的各气道形成有横剖面为半圆形的凹槽，以使旋转杆容置在各凹槽内。
4.如权利要求2所述的装置，其特征在于：
所述开/关部件包括多个旋转板，各旋转板位于各气道的通路内半圆形旋转杆的平面侧上，开/关部件的一端焊接到旋转杆的平面侧，另一端形成有波浪状的末端以滚动气流。
5.如权利要求4所述的装置，其特征在于：
所述旋转杆分别地设置有阻挡板，各阻挡板相对于旋转板以一预定角度倾斜，以通过旋转板的转动覆盖暴露在气道通路的凹槽。
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