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CN1315669C - 踏板组件 - Google Patents

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CN1315669C
CN1315669C CNB2005100095430A CN200510009543A CN1315669C CN 1315669 C CN1315669 C CN 1315669C CN B2005100095430 A CNB2005100095430 A CN B2005100095430A CN 200510009543 A CN200510009543 A CN 200510009543A CN 1315669 C CN1315669 C CN 1315669C
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Denso Corp
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Abstract

一种踏板组件，包括双螺旋弹簧(30)，踏板(2)以及阻尼部件(40)。双螺旋弹簧(30)包括外簧(31)和内簧(32)。当对踏板(2)施加下压力时，其沿压力方向的正向转动；当所述双螺旋弹簧(30)的回复力作用于踏板(2)上时，其沿相反于压力方向的反向转动。阻尼部件(40)具有设置在外簧(31)和内簧(32)之间的插入部(47)。插入部(47)包括中间部(41)和第一侧端部(42)，它们在对应于双螺旋弹簧(30)圆周方向的宽度方向上相互布置，且中间部(41)跨过所述双螺旋弹簧(30)的径向轴线(30a)，并朝向所述双螺旋弹簧(30)的轴向端部伸出到所述第一侧端部(42)之外。

Description

踏板组件
技术领域
本发明涉及踏板组件，尤其涉及用于车辆加速器的踏板组件。
背景技术
用于车辆加速器的传统踏板组件中，踏板通过下压力而正向转动，并通过弹簧的弹力反向转动。这类组件中，通过使用双螺旋弹簧使踏板从前进位置返回是公知的，其在日本专利文献JP-A2003-39970被公开。
近年来，人们考虑在使用双螺旋弹簧的踏板组件中安置如图16所示的阻尼部件100。更具体地，阻尼部件100形成为矩形平板状，并被弯曲成字母U形，并且沿长度方向的中心部被双螺旋弹簧110的内簧111保持。阻尼部件100长度方向的两端部形成插入部101，它们分别插入到双螺旋弹簧110的内簧111和外簧112之间。这些插入部101能避免内簧111和外簧112随外部振动发生共振。此外，这些插入部101确保内簧111和外簧112之间的间隙，避免弹簧111和112彼此接触。这样，双螺旋弹簧110可以提供所需要的弹簧特性。
此处，对于图16所示的阻尼部件100的各插入部101，需要注意它们在跨过双螺旋弹簧110径向轴线113的宽度方向(或弹簧的周向)上的侧端部102。如图17所示，当双螺旋弹簧110受压时，首先，各插入部101的侧端部102在外簧112簧圈之间的间隙114处抵接外簧112。这是由于在图16所示的双螺旋弹簧110受压前，各插入部101的侧端部102容易进入外簧112簧圈之间的间隙114中。当侧端部102在外簧112簧圈之间的间隙114处抵接外簧112时，如果双螺旋弹簧110进一步受压，则侧端部102弹起并与外簧112脱离配合。此时，冲击产生非正常的噪声并传给踏板，这样就削弱了压下踏板的感觉。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种踏板组件，其防止产生非正常的噪声并防止削弱压下踏板的感觉。
根据本发明的一个方面，在插入部中，在跨过双螺旋弹簧径向轴线的宽度方向上的中间部，与宽度方向的侧端部相比，朝向双螺旋弹簧的一端伸出。为此，插入部宽度方向上的侧端部很难进入外簧簧圈之间的间隙中。因此，当双螺旋弹簧被压缩时，宽度方向上的侧端部很难在外簧簧圈之间的间隙中抵接外簧。可替换地，即使当双螺旋弹簧被压缩时插入部宽度方向上的侧端部进入外簧簧圈之间的间隙中，在宽度方向侧端部和相对于插入部侧端部伸出的宽度方向中间部之间的部分抵接外簧，从而在外簧内被引导。这样，宽度方向侧端部很难在外簧簧圈之间的间隙中抵接外簧。
以此方式，避免插入部的宽度方向侧端部在外簧簧圈之间的间隙中抵接外簧。因此，能够防止在侧端部抵接外簧后脱离外簧从而产生冲击。因此，能够防止由于阻尼部件与外簧干涉而产生非正常噪声以及防止消弱压下踏板的感觉。
根据本发明的另一方面，由将宽度方向侧端部与这样一个宽度方向中间部连接起来的斜面部与插入部宽度方向的轴线之间形成的角度大于由外簧材料中心线与插入部宽度方向的轴线之间形成的角度，其中，所述宽度方向中间部相对于插入部的侧端部伸出。为此，能够防止当双螺旋弹簧被压缩时宽度方向侧端部抵接外簧。因此，能够改善防止产生非正常噪声以及防止消弱压下踏板的感觉的效果。
在此方面，将插入部宽度方向侧端部与相对于侧端部伸出的宽度方向中间部连接起来的斜面部可以形成为曲面。
根据本发明的又一方面，在插入部中，宽度方向中间部相对宽度方向的侧端部朝外簧伸出。为此，宽度方向上的侧端部很难进入外簧簧圈之间的间隙中。因此，当双螺旋弹簧被压缩时，能够充分防止宽度方向上的侧端部在外簧簧圈之间的间隙中抵接外簧，从而能够防止产生非正常噪声以及防止消弱压下踏板的感觉。
根据本发明的又一方面，在插入部中，在跨过双螺旋弹簧径向轴线的宽度方向与不平行于双螺旋弹簧中心轴线的宽度方向上的中间部相对宽度方向的侧端部朝外簧伸出。为此，侧端部很难进入外簧簧圈之间的间隙中。因此，当双螺旋弹簧被压缩时，宽度方向上的侧端部很难在外簧簧圈之间的间隙中抵接外簧。因此，能够防止在侧端部抵接外簧后脱离外簧从而产生冲击。因此，能够防止由于阻尼部件与外簧干涉而产生非正常噪声以及防止消弱压下踏板的感觉。
根据本发明的又一方面，采用这样的阻尼部件，即由两个隔着内簧彼此相对的插入部和连接两个插入部的保持部构成，且保持部被内簧保持在内簧簧圈之间的间隙中。为此，能够有利于安置两个插入部的操作以及改善防止随着外界振动而共振的效果。
在车辆加速器中，在多种情况下使用双螺旋弹簧以增加施加给加速器踏板的强制力。
本发明的又一方面是用作车辆加速器，其中踏板为加速器踏板。因此，能够增加施加给加速器踏板的强制力，并避免由于阻尼部件而产生的非正常噪声以及避免消弱压下踏板的感觉。因此，本发明适用于车辆加速器。
通过下面的详细说明、权利要求书以及附图，本发明的其它特征和优点以及操作方法和相应部件的功能很容易理解。
附图说明
图1A是安装到双螺旋弹簧上的本发明第一实施例的阻尼部件的局部正视图；
图1B是沿图1A中直线I-I所取的剖视图；
图2是本发明第一实施例的车辆加速器的侧剖视图；
图3是图1所示阻尼部件的透视图；
图4A是描述其操作的图1所示阻尼部件的正视图；
图4B是沿图4A中直线IV-IV所取的剖视图；
图5是本发明第二实施例的阻尼部件的透视图；
图6是本发明第三实施例的阻尼部件的透视图；
图7是本发明第四实施例的阻尼部件的透视图；
图8是本发明第五实施例的阻尼部件的透视图；
图9A是安装到双螺旋弹簧上的第五实施例的阻尼部件的正视图；
图9B是沿图9A中直线IX-IX所取的剖视图；
图10是本发明第六实施例的阻尼部件的透视图；
图11A是安装到双螺旋弹簧上的第六实施例的阻尼部件的正视图；
图11b是沿图11A中直线XI-XI所取的剖视图；
图12是本发明第七实施例的阻尼部件的透视图；
图13A是安装到双螺旋弹簧上的第七实施例的阻尼部件的正视图；
图13B是沿图13A中直线XIII-XIII所取的剖视图；
图14是本发明第八实施例的阻尼部件的透视图；
图15A是安装到双螺旋弹簧上的第八实施例的阻尼部件的正视图；
图15B是沿图15A中直线XV-XV所取的剖视图；
图16A是安装到双螺旋弹簧上的传统阻尼部件的正视图；
图16B是沿图16A中直线XVI-XVI所取的剖视图；
图17A是图16所示的传统阻尼部件在受压状态的正视图；
图17B是沿图17A中直线XVII-XVII所取的剖视图
具体实施方式
下面参照附图说明本发明的多个实施例。
图2示出本发明第一实施例的用于车辆加速器1的踏板组件。该踏板组件响应驾驶者对加速器踏板2的操作而控制车辆的驱动状态。加速器1采用线传操控型加速器(accelerator-by-wire)系统，加速器踏板2不与车辆的节气门单元机械连接。而是加速器1通过转角传感器(未示出)检测加速器踏板2的转角，并将显示检测结果的信号输出到车辆发动机的电控单元(ECU)。这样，根据由转角传感器的输出信号得到的加速器踏板2的转角，ECU对节气门单元进行控制。
支承加速器踏板2的机座10由树脂形成为具有孔11的箱式形状。机座10的底板12通过螺栓或类似紧固装置安装到车辆上。由弹性材料例如橡胶制成的第一止挡件13被安装到底板12的内壁上。在与机座10的底板12相对的顶板14的内壁上形成安装孔15，其形状类似于带台阶的圆形缸孔，其直径随着深度变大而变小。第二止挡件16与在顶板14上形成开口11的边缘部形成为一体。在机座10的侧板17上安装用于检测加速器踏板2转角的转角传感器(未示出)，在侧板17的外壁上设置用于使转角传感器与ECU电连接的连接件18。
加速器踏板2由树脂制成，并形成为字母V形。加速器踏板2长度方向的一端容置在机座10中，另一端穿过孔11延伸到机座10的外部。加速器踏板2在长度方向的中间部具有转轴20，其容置在机座10中。转轴20由机座10的侧板17支承，并设置成绕其轴线自由旋转的方式。为了描述方便，图2中的附图标记X表示加速器踏板2的正向转动侧，Y表示加速器踏板2的反向转动侧。
加速器踏板2在从机座10延伸出的一侧的端部具有下压部21。驾驶者下压该下压部21以对其施加下压力，使加速器踏板2沿压力方向的正向转动。
加速器踏板2在其长度方向上在转轴20和下压部21之间具有抵接部22。抵接部22可以抵接第二止挡件16。
加速器踏板2在容置于机座10内的一侧的端部具有板状保持部23。在保持部23中，一个板面24面向底板12，另一板面25面向顶板14。保持部23的板面24可以抵接第一止挡件13。保持部23具有从板面25朝向顶板14伸出的与之一体的伸出部26。伸出部26形成为带台阶的圆柱形，直径越小部分的位置越靠近其伸出端侧。
双螺旋弹簧30置于顶板14和保持部23之间。双螺旋弹簧30由具有预定均匀直径的两个圆柱形压簧组合而成。在双螺旋弹簧30中，外簧31的直径大于内簧32的直径，并且盘绕方向与内簧32相反，同轴布置在内簧32的外部。外簧31的一端安装到安装孔15的大径部15a处，另一端被伸出部26的大径部26a保持。内簧32的一端安装到安装孔15的小径部15b处，另一端被伸出部26的小径部26b保持。当外簧31和内簧32在顶板14和保持部23之间被轴向压缩时，它们产生回复力。此外，在该实施例中，外簧31和内簧32向离开转轴20的方向弯曲以产生辅助回复力。因此，双螺旋弹簧30把由外簧31和内簧32分别产生的回复力的合力作为强制力施加给保持部23。此时，该强制力被施加给保持部23以使加速器踏板2沿反向转动。
以此方式，当对加速器踏板2的下压部21施加下压力以将保持部23和抵接部22分别与第一止挡件13和第二止挡件16分开时，使得加速器踏板2能够沿压力方向的正向转动和沿相反于压力方向的反向转动。此时，双螺旋弹簧30根据加速器踏板2的转角而沿轴向受压。与此相反，当加速器踏板2的保持部23和抵接部22由于双螺旋弹簧30的强制力作用而反向转动以分别抵接第一止挡件13和第二止挡件16时，加速器踏板2被阻止进一步反向转动。此时，双螺旋弹簧30处于沿轴向延伸最长的状态。
在双螺旋弹簧30上附装有阻尼部件40。下面将详细描述阻尼部件40。
图3示出阻尼部件40从双螺旋弹簧30上拆下的状态。首先描述处于此状态下的阻尼部件40。阻尼部件40由弹性材料例如橡胶形成为长平板形状。在沿阻尼部件40长度方向的两端部的每一端，沿宽度方向的中间部41从宽度方向两侧的侧端部42和43处沿长度方向向外伸出，并变尖为尖角形。此外，对于两端部中的每一个，分别连接宽度方向中间部41和宽度方向侧端部42和43且相对于宽度方向轴线48倾斜的斜面部44和45分别形成为平表面，因此当从厚度方向观察时，阻尼部件40为六边形。阻尼部件40的厚度沿长度方向和宽度方向近似为常量。
图1示出阻尼部件40附装到双螺旋弹簧30上的状态。下面描述在该状态下的阻尼部件40。阻尼部件40以这样的方式在长度方向的两个位置沿宽度方向弯曲，即形成为当从宽度方向观察时呈字母U形。在阻尼部件40中，长度方向的中心部形成字母U的底部，其形成保持部46，由内簧32的绕组34保持在内簧32簧圈之间的间隙33中。在阻尼部件40中，长度方向两端部中的每一个分别形成字母U的一个侧部，两端部形成分别插入到外簧31和内簧32之间的插入部47。以此方式，阻尼部件40以这样的方式形成，即，保持部46连接所述隔着内簧32彼此面对的插入部47。
在以上述方式附装到双螺旋弹簧30上的阻尼部件40中，插入部47的宽度方向为跨过双螺旋弹簧30的径向轴线30a且不平行于双螺旋弹簧30的中心轴线30b的方向，具体而言，在本实施例中，其为沿内簧32的材料中心线35的方向。在每个插入部47中，宽度方向的中间部41形成为从宽度方向两侧的侧端部42和43朝向双螺旋弹簧30的同一端伸出的形状。此外，在每个插入部47中，由斜面部44(45)与宽度方向轴线48形成的角度θ1大于由外簧31的材料中心线36和宽度方向的轴线48形成的角度θ2。此处，在该实施例中，角度θ2近似等于彼此以相反方向缠绕的外簧31和内簧32的倾角的和。
在图1所示双螺旋弹簧30处于最长延伸状态下，对于各插入部47的侧端部42和43，位于中间部41的伸出侧且更靠近外簧31绕组37的侧端部42易于进入外簧31簧圈之间的间隙38中。
当双螺旋弹簧30从图1所示的状态下被压缩，如图4所示，各插入部47的中间部41不与外簧31抵接，而是穿过外簧31和内簧32之间。为此，在各插入部47中，首先，每个连接侧端部42和中间部41的斜面部44与外簧31的绕组37相抵接。在斜面部44抵接绕组37后，如果双螺旋弹簧30进一步受压，则各插入部47的斜面部44被绕组37导入外簧3 1的绕组37中。为此，各插入部47的侧端部42很难在簧圈之间的间隙38中抵接外簧31。特别地，在本实施例中，每个插入部47的斜面部44增大了防止各插入部47的侧端部42抵接外簧31的效果，这是由于由斜面部44和宽度方向轴线48形成的角θ1大于由外簧材料中心线36和宽度方向轴线48形成的角θ2。
根据上面所述的第一实施例，有可能避免各插入部47宽度方向上的侧端部42在簧圈之间的间隙38内抵接外簧31，并进而避免侧端部42在抵接后与外簧分开而产生冲击。因此，有可能避免在传统加速器踏板中出现的非正常噪声以及降低压下加速器踏板的感觉的情况。
此外，根据第一实施例，因为两个插入部47被插入到外簧31和内簧32之间，所以有可能避免出现非正常噪声以及降低压下加速器踏板的感觉，同时提高了避免随外界振动而共振的效果。此外，由于具有两个这样的插入部47的阻尼部件40形成为一体件，各插入部47可以很容易布置。
本发明第二实施例是第一实施例的变化形式，图5示出根据本发明第二实施例的阻尼部件50处于从双螺旋弹簧30上拆下的状态。在阻尼部件50长度方向的两侧端部，连接宽度方向中间部41和侧端部42和43的斜面部51和52分别形成为向外部伸出的曲面。而且，与第一实施例相同，这种阻尼部件50能够弯曲成字母U形，并能附装到双螺旋弹簧30上以形成与第一实施例相同的操作。因此，有可能避免出现非正常噪声以及降低压下加速器踏板的感觉。
本发明第三实施例是第一实施例的变化形式，图6示出根据本发明第三实施例的阻尼部件54处于从双螺旋弹簧30上拆下的状态。在阻尼部件54长度方向两端部的宽度方向的每个中间部55沿长度方向从宽度方向的侧端部42和43向外伸出，但不变尖成尖角形，而是形成一个平表面。在阻尼部件54长度方向的两端部形成斜面部44和45，它们分别形成为平表面形状并连接宽度方向中间部55和宽度方向侧端部42和43。以此方式，阻尼部件54形成为当从其厚度方向观察时为八边形。而且，与第一实施例相同，这种阻尼部件54能够弯曲成字母U形，并能附装到双螺旋弹簧30上以形成与第一实施例相同的操作。因此，有可能避免出现非正常噪声以及降低压下加速器踏板的感觉。
本发明第四实施例是第三实施例的变化形式，图7示出根据本发明第四实施例的阻尼部件56处于从双螺旋弹簧30上拆下的状态。在阻尼部件56长度方向的两侧端部，连接宽度方向中间部55和侧端部42和43的斜面部57和58分别形成为向外部伸出的曲面。而且，与第一实施例相同，这种阻尼部件56能够弯曲成字母U形，并能附装到双螺旋弹簧30上以形成与第一实施例相同的操作。因此，有可能避免出现非正常噪声以及降低压下加速器踏板的感觉。
本发明第五实施例是第一实施例的变化形式，图8示出根据本发明第五实施例的阻尼部件60处于从双螺旋弹簧30上拆下的状态。阻尼部件60形成为当从其厚度方向观察时为菱形，其中，沿阻尼部件60的长度方向，从中间到两端的宽度连续减小。
当这种阻尼部件60如第一实施例一样，被弯曲成字母U形并附装到双螺旋弹簧30上时，其状态如图9所示。更明确地，在由阻尼部件60长度方向的两端部构成的两插入部61的每一个中，宽度方向中间部41在末梢变尖成尖角形，宽度方向的侧端部42和43形成在中间部41与由阻尼部件60的中心部形成的保持部62之间的边界处。为此，在每个插入部61中，与宽度方向两侧的侧端部42和43相比，宽度方向中间部41朝向双螺旋弹簧30的同一方向伸出，分别形成为平表面的斜面部44和45将中间部41和侧端部42和43连接起来。
如上所述，在图9所示的状态下，双螺旋弹簧30处于最长状态，各插入部61的侧端部42很难进入外簧31簧圈之间的间隙38中。这避免了当双螺旋弹簧30受压时，各插入部61的侧端部42在簧圈之间的间隙38中抵接外簧31，并避免了侧端部42与外簧31脱开而产生冲击。因此，有可能避免出现非正常噪声以及降低压下加速器踏板的感觉。
本发明第六实施例是第二实施例的变化形式，图10示出根据本发明第六实施例的阻尼部件64处于从双螺旋弹簧30上拆下的状态。阻尼部件64形成为当从其厚度方向观察时为纺锤形，其中，沿阻尼部件64的长度方向，从中间到两端的宽度连续减小。
当这种阻尼部件64如第一实施例一样，被弯曲成字母U形并附装到双螺旋弹簧30上时，其状态如图11所示。更明确地，在由阻尼部件64长度方向的两端部构成的两插入部65的每一个中，宽度方向中间部41在末梢部变尖为尖角形，宽度方向的侧端部42和43形成在中间部41与由阻尼部件64的中心部形成的保持部66之间的边界处。为此，在每个插入部65中，与宽度方向两侧的侧端部42和43相比，宽度方向中间部41朝向双螺旋弹簧30的同一端部伸出，分别形成为曲表面的斜面部51和52将中间部41和侧端部42和43连接起来。
如上所述，在图11所示的状态下，双螺旋弹簧30处于最长状态，各插入部65的侧端部42很难进入外簧31簧圈之间的间隙38中。这避免了当双螺旋弹簧30受压时，各插入部65的侧端部42在簧圈之间的间隙38中抵接外簧31，并避免了侧端部42与外簧31脱开而产生冲击。因此，有可能避免出现非正常噪声以及降低压下加速器踏板的感觉。
本发明第七实施例是第一实施例的变化形式，图12示出根据本发明第七实施例的阻尼部件70处于从双螺旋弹簧30上拆下的状态。在阻尼部件70长度方向的两端部中的每一个中，与宽度方向两侧的侧端部42和43相比，宽度方向中间部41不但沿长度方向向外部伸出，而且沿厚度方向向外部伸出。
当这种阻尼部件70如第一实施例一样，被弯曲成字母U形并附装到双螺旋弹簧30上时，其状态如图13所示。更明确地，在由阻尼部件70长度方向的两端部构成的两插入部74的每一个中，与宽度方向两侧的侧端部42和43相比，宽度方向中间部41朝向双螺旋弹簧30的同一端伸出，并伸出到外簧31。由于中间部41以此方式伸出到外簧31，在图13所示双螺旋弹簧30处于最长状态的情况下，各插入部74的侧端部42很难进入外簧31簧圈之间的间隙38中。为此，与第一实施例的操作相同，有可能完全避免当双螺旋弹簧30受压时，各插入部74的侧端部42在簧圈之间的间隙38中抵接外簧31。因此，有可能避免出现非正常噪声以及降低压下加速器踏板的感觉。
此处，第七实施例所示的不同结构可用于第二至第六实施例中。
本发明第八实施例是第七实施例的变化形式，图14示出根据本发明第八实施例的阻尼部件80处于从双螺旋弹簧30上拆下的状态。在包括长度方向两端部的整个阻尼部件80中，与宽度方向两侧的侧端部42和43相比，宽度方向中间部41在厚度方向上伸出而不沿长度方向向外伸出。
当这种阻尼部件80如第一实施例一样，被弯曲成字母U形并附装到双螺旋弹簧30上时，其状态如图15所示。更明确地，在由阻尼部件80两端部构成的两插入部84的每一个中，与宽度方向的两个侧端部42和43相比，宽度方向中间部41朝向外簧31伸出。为此，在图15所示双螺旋弹簧30处于最长状态的情况下，各插入部84的侧端部42很难进入外簧31簧圈之间的间隙38中。为此，当双螺旋弹簧30受压时，有可能避免各插入部84的侧端部42在簧圈之间的间隙38中抵接外簧31，并避免侧端部42在抵接外簧31后与之脱离而产生冲击。因此，有可能避免出现非正常噪声以及避免消弱压下加速器踏板的感觉。
虽然上面描述了本发明的多个优选实施例，但不应该认为本发明只是局限于上述优选实施例。
例如，在多个优选实施例中使用了一个具有通过保持部相互连接的两插入部的阻尼部件。不过，也可以使用两个这种具有通过保持部相互连接的两插入部的阻尼部件。可替换地，也可以使用适当数量的这种阻尼部件，其中一个插入部与一保持部相连接。此外，可替换地，也可以使用适当数量的只具有一个插入部的阻尼部件，即阻尼部件不被内簧保持。
此外，上述实施例中，与宽度方向两侧的侧端部相比，位于宽度方向中心的中间部作为插入部的宽度方向的中间部而伸出，但也可以是偏离插入部宽度方向中央的中间部伸出。此外，任何情况下，有可能使宽度方向的中间部(中心部)只相对宽度方向的一侧端部伸出。
此外，在上述多个实施例中，使用了由两个螺旋压簧组合成的双螺旋弹簧，但也可以使用由两个螺旋拉簧组合而成的双螺旋弹簧。在任何情况下，外簧和内簧可以以相同方向或相反方向缠绕。此外，还可以在内簧内或外簧外设置适当数量的其它螺旋弹簧。
此外，在上述多个实施例中，已经描述了本发明用于车辆加速器上的示例。但是，本发明可用于这样的带有踏板的公知踏板组件中，其中踏板通过下压力作用而沿压力方向的正向转动，并通过双螺旋弹簧的回复力作用沿相反于压力方向的反向转动。

Claims (19)

1.一种踏板组件，包括：
包括外簧(31)和内簧(32)的双螺旋弹簧(30)；
踏板(2)，当对其施加下压力时，其沿压力方向的正向转动；当所述双螺旋弹簧(30)的回复力作用于其上时，其沿相反于压力方向的反向转动；以及
阻尼部件(40)，其具有置于所述外簧(31)和内簧(32)之间的插入部(47)，其中所述插入部(47)包括中间部(41)和第一侧端部(42)，它们在对应于双螺旋弹簧(30)圆周方向的宽度方向上相互布置，且中间部(41)跨过所述双螺旋弹簧(30)的径向轴线(30a)，并朝向所述双螺旋弹簧(30)的轴向端部伸出到所述第一侧端部(42)之外。
2.如权利要求1所述的踏板组件，其中，所述插入部(47)还包括第二侧端部(43)，其布置成与第一侧端部(42)位于所述中间部(41)的相反两侧，并且其中，所述中间部(41)朝向所述双螺旋弹簧(30)的轴向端部伸出到所述第二侧端部(43)之外。
3.如权利要求1所述的踏板组件，其中设置在所述第一侧端部(42)和中间部(41)之间的斜面部(44)形成为平的表面。
4.如权利要求3所述的踏板组件，其中由所述斜面部(44)和所述插入部宽度方向的轴线形成的角(θ1)大于由外簧(32)的材料中心线和宽度方向的轴线形成的角(θ2)。
5.如权利要求1所述的踏板组件，其中，设置在所述第一侧端部(42)和中间部(41)之间的斜面部(52)形成为向外凸的曲面。
6.如权利要求1所述的踏板组件，其中，所述中间部(41)朝向所述外簧(31)径向伸出到所述第一侧端部(42)之外。
7.如权利要求2所述的踏板组件，其中，所述中间部(41)朝向所述外簧(31)径向伸出到所述第二侧端部(43)之外。
8.如权利要求1所述的踏板组件，其中，所述阻尼部件(40)包括隔着所述内簧(32)彼此相对的两个插入部(47)，以及连接所述两个插入部(47)的保持部(46)，所述保持部(46)被保持在内簧(32)的簧圈之间的间隙(33)中。
9.如权利要求1所述的踏板组件，其中，所述踏板(2)用作车辆加速器，其中踏板(2)为加速器踏板。
10.一种踏板组件，包括：
包括外簧(31)和内簧(32)的双螺旋弹簧(30)；
踏板(2)，当对其施加下压力时，其沿压力方向的正向转动；当所述双螺旋弹簧(30)的回复力作用于其上时，其沿相反于压力方向的反向转动；以及
阻尼部件(70)，其具有置于所述外簧(31)和内簧(32)之间的插入部(74)，其中所述插入部(74)包括中间部(41)和第一侧端部(42)，它们在对应于双螺旋弹簧(30)圆周方向的宽度方向上相互布置，且中间部(41)跨过所述双螺旋弹簧(30)的径向轴线(30a)，并朝向所述双螺旋弹簧(30)的外簧(31)径向伸出到所述第一侧端部(42)之外。
11.如权利要求10所述的踏板组件，其中，所述插入部(74)还包括第二侧端部(43)，其布置成与第一侧端部(42)位于所述中间部(41)的相反两侧，并且其中，所述中间部(41)朝向所述外簧(31)径向伸出到所述第二侧端部(43)之外。
12.如权利要求10所述的踏板组件，其中，所述阻尼部件(70)包括隔着所述内簧(32)彼此相对的两个插入部(74)，以及连接所述两个插入部(74)的保持部(46)，所述保持部(46)被保持在内簧(32)的簧圈之间的间隙(33)中。
13.如权利要求10所述的踏板组件，其中，所述踏板(2)用作车辆加速器，其中所述踏板(2)为加速器踏板。
14.一种踏板组件，包括：
包括外簧(31)和内簧(32)的双螺旋弹簧(30)；
踏板(2)，当对其施加下压力时，其沿压力方向的正向转动；当所述双螺旋弹簧(30)的回复力作用于其上时，其沿相反于压力方向的反向转动；以及
阻尼部件(70)，其具有置于所述外簧(31)和内簧(32)之间的插入部(74)，其中，
所述插入部(74)包括中间部(41)和第一侧端部(42)，它们在对应于双螺旋弹簧(30)圆周方向的宽度方向上相互布置，并且
所述中间部(41)的长度尺寸和厚度尺寸中的至少一个分别大于所述第二侧端部(42)的长度尺寸和厚度尺寸。
15.如权利要求14所述的踏板组件，其中，所述插入部(74)还包括第二侧端部(43)，其布置成与第一侧端部(42)位于所述中间部(41)的相反两侧，其中，所述中间部(41)的长度尺寸和厚度尺寸中的至少一个分别大于所述第二侧端部(43)的长度尺寸和厚度尺寸。
16.如权利要求14所述的踏板组件，其中，设置在所述第一侧端部(42)和中间部(41)之间的斜面部(44)形成为平面。
17.如权利要求14所述的踏板组件，其中，设置在所述第一侧端部(42)和中间部(41)之间的斜面部(52)形成为向外凸的曲面。
18.如权利要求14所述的踏板组件，其中，所述阻尼部件(70)包括隔着所述内簧(32)彼此相对的两个插入部(74)，以及连接所述两个插入部(74)的保持部(46)，所述保持部(46)被保持在内簧(32)的簧圈之间的间隙(33)中。
19.如权利要求14所述的踏板组件，其中，所述踏板(2)用作车辆加速器，其中所述踏板(2)为加速器踏板。
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