CN113226879A

CN113226879A - 作业车辆

Info

Publication number: CN113226879A
Application number: CN202080007305.9A
Authority: CN
Inventors: 鱼津信一
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2019-03-26
Filing date: 2020-02-04
Publication date: 2021-08-06
Also published as: WO2020195189A1; US12179803B2; JP2020157923A; JP7217655B2; EP3950454A4; EP3950454A1; CN119796218A; US20220089191A1; EP3950454B1

Abstract

本发明提供一种作业车辆，其包括：过调节操作传感器，其检测对自动驾驶模式和手动驾驶模式进行切换的过调节操作；以及选择装置，其作为自卸卡车的驾驶模式，选择手动驾驶模式、有人自动驾驶模式及无人自动驾驶模式中的某一个，在由选择装置选择有人自动驾驶模式的情况下，在由过调节操作传感器检测到过调节操作时，控制器将有人自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，在由选择装置选择无人自动驾驶模式的情况下，在由过调节操作传感器检测到过调节操作时，控制器使无人自动驾驶模式持续。

Description

作业车辆

技术领域

本发明涉及具备不依赖搭乘者的驾驶操作而自主行驶的自动驾驶模式和通过搭乘者的驾驶操作而行驶的手动驾驶模式的至少两种驾驶模式的作业车辆。

背景技术

以自卸卡车为代表的作业车辆包含具备不依赖搭乘者的驾驶操作而自主行驶的自动驾驶模式和通过搭乘者的驾驶操作而行驶的手动驾驶模式的至少两种驾驶模式的自动驾驶车辆。在自动驾驶模式下，搭载于作业车辆的控制器(控制装置)承担加速踏板操作(加速控制)、制动踏板操作(制动控制)及转向盘(方向盘)操作(操舵控制)的全部。但是，在搭乘者在作业车辆的驾驶舱(驾驶室)中的状态下进行自动驾驶模式的情况下，也存在需要搭乘者进行驾驶操作的情况(例如，作业车辆发生异常的情况、发生非预期状况的情况等)。因而，存在切换手动驾驶和自动驾驶的技术。

例如，专利文献1的自动驾驶控制装置包括：检测机构，其在自动驾驶模式时对驾驶者的过调节操作(搭乘车辆的驾驶者的手动操作)进行检测；以及判定机构，其判定通过车内摄像头拍摄的驾驶者的姿态即驾驶者姿态是否与作为基准的驾驶姿态一致，(i)在通过该检测机构检测到过调节操作且通过判定机构判定为所拍摄的驾驶者姿态与作为基准的驾驶姿态一致的情况下，许可从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换，(ii)在通过检测机构检测到过调节操作且通过判定机构判定为所拍摄的驾驶者姿态与作为基准的驾驶姿态不一致的情况下，不允许从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换(即、使自动驾驶模式持续)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-137034号公报

发明内容

发明要解决的课题

专利文献1的自动驾驶控制装置以在自动驾驶模式下始终有人(即，车辆有搭乘者)为前提，设定从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换条件。

但是，在能够自主行驶的自卸卡车等作业车辆中，也存在在自动驾驶模式中无人(即，车辆上没有搭乘者)的情况。即，作业车辆的自动驾驶可能存在车辆无人搭乘的无人自动驾驶和车辆有人搭乘的有人自动驾驶。因此，不仅需要预先准备专利文献1公开的在有人自动驾驶中检测到过调节操作的情况下的控制，还需要预先准备在无人自动驾驶中检测到过调节操作的情况下的控制。例如，在有人自动驾驶中检测到过调节操作的情况下，也可以转入手动驾驶模式(有人手动驾驶)，但若设定为在无人自动驾驶中检测到过调节操作的情况下转入手动驾驶模式，则在没有搭乘者的状态下成为手动驾驶、成为车辆控制放弃的状态。另外，像专利文献1这样使用摄像头等判定有无搭乘者的方法存在误判定的可能性。

本发明是鉴于这样的课题提出的，目的在于提供在有人自动驾驶、无人自动驾驶各自动驾驶条件下，能够在过调节操作的检测时执行可靠且恰当的本车辆的控制的作业车辆。

用于解决课题的手段

本申请包含解决上述课题的多种技术，举其一例为一种作业车辆，其具备不依赖搭乘者的驾驶操作而自主行驶的自动驾驶模式和通过搭乘者的驾驶操作而行驶的手动驾驶模式的至少两种驾驶模式，所述作业车辆的特征在于，所述自动驾驶模式包含在有搭乘者的状态下自主行驶的有人自动驾驶模式和在没有搭乘者的状态下自主行驶的无人自动驾驶模式，所述作业车辆包括：过调节操作传感器，其对切换所述自动驾驶模式和所述手动驾驶模式的过调节操作进行检测；选择装置，其作为所述驾驶模式，用于选择所述手动驾驶模式、所述有人自动驾驶模式及所述无人自动驾驶模式中的某一个；以及控制器，其基于通过所述选择装置选择的驾驶模式对所述作业车辆进行控制，在使用所述选择装置选择所述有人自动驾驶模式的情况下，在由所述过调节操作传感器检测到过调节操作时，所述控制器将所述有人自动驾驶模式切换为所述手动驾驶模式，在使用所述选择装置选择所述无人自动驾驶模式的情况下，在由所述过调节操作传感器检测到过调节操作时，所述控制器使所述无人自动驾驶模式持续。

发明效果

根据本发明，在有人自动驾驶、无人自动驾驶各自动驾驶条件下，能够在过调节操作的检测时执行可靠且恰当的本车辆的控制。

附图说明

图1是作为本发明实施方式的作业车辆(运输车辆)的自卸卡车的侧视图。

图2是本发明实施方式的车辆控制系统的构成图。

图3是2个选择开关59a、59b的切换位置与驾驶模式的对应图。

图4是将第1实施方式中在输入过调节操作检测信号时由模式判定部64进行的模式切换操作汇总的图。

图5是第1实施方式的控制器100执行的处理的流程图。

图6是将第2实施方式中在输入过调节操作检测信号时由模式判定部64进行的模式切换操作汇总的图。

图7是第2实施方式的控制器100执行的处理的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图说明本发明的实施方式。

图1是作为本发明实施方式的作业车辆(运输车辆)的自卸卡车的侧视图，图2是本发明实施方式的车辆控制系统的构成图。

在图1中，自卸卡车1包括车身2、车斗3、驾驶舱5、左右的前轮6L、6R、左右的后轮7L、7R、GPS天线36a、无线设备天线37a、以及控制器(控制装置)100。

管制室40为进行自卸卡车1的运行管理的场所，在管制室40中设有：无线天线44，其用于与自卸卡车1的控制器100通信；管制系统41，其用于向自卸卡车1输出与自主行驶相关的行驶指示等；运行管理系统42，其用于由管制操作者创建包含自卸卡车1的行驶路径数据的运行计划；以及监视器43，其用于由管制操作者确认运行状况等。

自卸卡车1的车身2构成框架构造体。在车身2的上侧搭载有车斗3，该车斗3能够通过举升缸4的伸缩以车身2的后部侧为支点起伏。

驾驶舱5位于车斗3的前侧并设置在车身2的前部上侧。该驾驶舱5形成供自卸卡车1的搭乘者(也称为驾驶者、操作者)乘降的驾驶室。在驾驶舱5内设有供搭乘者就座的驾驶席和发动机开关(均未图示)，并且，设有图2中示出的方向盘(转向盘)32、加速踏板50、通常制动踏板51、紧急制动踏板52、其他操作装置53。

前轮6L、6R以能够旋转的方式设置在车身2的前部下侧。前轮6L配置在车身2的左侧，前轮6R配置在车身2的右侧。该左、右的前轮6L、6R构成通过操舵装置12(参照图2)使操舵角θ变化的转向车轮。左、右的前轮6L、6R对应于自卸卡车1的方向盘32的旋转角度而通过操舵装置12进行转向操作。

后轮7L、7R以能够旋转的方式设置在车身2的后部侧。后轮7L配置在车身2的左侧，后轮7R配置车身2的右侧。该左、右的后轮7L、7R构成自卸卡车1的驱动轮，由左右的行驶用马达13L、13R(参照图2)旋转驱动。通过对左右的后轮7L、7R进行旋转驱动，从而自卸卡车1进行行驶驱动。

行驶用马达13L、13R设置于车身2。行驶用马达13L与左侧的后轮7L机械连接，对后轮7L进行驱动。行驶用马达13R与右侧的后轮7R机械连接，对后轮7R进行驱动。这些行驶用马达13L、13R是电动马达，使用从由发动机(未图示)驱动的主发电机(未图示)供给的电力旋转驱动。各行驶用马达13L、13R由控制器100(速度控制部62a(后述))控制，能够分别独立地旋转驱动。

方向盘32能够由搭乘者进行转向操作。若方向盘32向左、右旋转，则与方向盘32连结的柱轴35(参照图2)对应于方向盘32的旋转而向左、右方向旋转以产生操舵转矩。输入至柱轴35的操舵转矩使转向阀(未图示)工作。转向阀对应于方向盘32的旋转量而对向操舵装置12中包含的左右转向缸的工作油的供给和排出进行切换控制。操舵装置12包含与左右的前轮6L、6R对应的左右的液压缸(转向缸)，以一个缸体伸长时另一个缸体收缩的方式从转向阀供给工作油。即，操舵装置12由经由转向阀供排的工作油驱动，使前轮6L、6R的操舵角θ对应于方向盘32的旋转而变化。

在方向盘32上设有用于对方向盘32的角速度进行检测的方向盘角速度传感器34。方向盘角速度传感器34检测到的方向盘32的角速度被向控制器100输出。

操舵角传感器39安装于操舵装置12，对例如左侧的前轮6L的操舵角θ进行检测并向控制器100输出。操舵角传感器39由例如由霍尔元件和磁体形成的电磁拾取式旋转角检测器、或由发光体和受光体形成的光学式旋转角检测器等构成。

操舵用马达33为经由减速机(未图示)与柱轴35结合的电动马达，在使操舵用马达33旋转时，方向盘32与柱轴35一并旋转。操舵用马达33的动作对应于自卸卡车1的驾驶模式而切换，在自动驾驶模式的情况下，产生使方向盘32(柱轴35)旋转的操舵转矩以对自卸卡车1的操舵(操舵装置12的动作)进行控制，在手动驾驶模式的情况下，产生搭乘者辅助方向盘32的操作所需的操舵转矩的辅助转矩。需要说明的是，在手动驾驶模式的情况下，也可以使操舵用马达33产生的转矩为零。

加速踏板50构成对自卸卡车1的加速进行操作的加速操作装置。该加速踏板50能够由搭乘者进行踏入操作。在加速踏板50上设有对操作量进行检测的加速操作传感器(未图示)，加速操作传感器将与加速踏板50的操作量(踏入量)对应的加速指令向控制器100输出。控制器100对应于加速踏板50的操作量而使行驶用马达13L、13R动力运行，由此，自卸卡车1加速。

通常制动踏板51构成对自卸卡车1的制动进行操作的制动操作装置。该通常制动踏板51能够由搭乘者进行踏入操作。在通常制动踏板51上设有对操作量进行检测的通常制动操作传感器(未图示)，通常制动操作传感器将与通常制动踏板51的操作量(踏入量)对应的制动指令向控制器100输出。控制器100对应于通常制动踏板51的操作量而使行驶用马达13L、13R再生，由此，自卸卡车1减速。

控制器100能够基于加速踏板50的加速指令和通常制动踏板51的制动指令判定自卸卡车1处于加速和减速中的哪种状态。

作为紧急制动装置54，在前轮6L、6R及后轮7L、7R上安装有例如盘式制动器这样的机械式制动装置(机械制动器)。紧急制动装置54通过紧急制动踏板52的操作进行制动状态和制动解除状态的控制。也可以构成为，通过紧急制动踏板52的操作，不仅是紧急制动装置54(机械制动器)工作，后轮7L、7R的旋转施加电阻以使之制动的电气制动器等减速器制动器也工作。

作为其他操作装置53，包含用于对车辆的行进方向进行切换的变速杆、强制使发动机停止的安全按钮等。

作为用于检测对自动驾驶模式和手动驾驶模式进行切换的过调节操作的过调节操作传感器，能够使用方向盘角速度传感器34。另外，对加速踏板50的操作量进行检测的加速操作传感器、对通常制动踏板51的操作量进行检测的通常制动操作传感器、对紧急制动踏板52的操作量进行检测的紧急制动操作传感器、对其他操作装置53的操作量进行检测的传感器等也能够作为过调节操作传感器使用。需要说明的是，这些传感器只不过是过调节操作传感器的一例，若为能够对搭乘者针对各种操作装置的手动操作进行检测的传感器，则能够作为过调节操作传感器使用。需要说明的是，为了避免发生不需要的误判定，优选过调节操作传感器通过设定控制阈值来进行限定、过滤处理。

作为用于从包含手动驾驶模式、有人自动驾驶模式及无人自动驾驶模式的多个驾驶模式中选择某一个驾驶模式的选择装置，在控制器100上连接有第1选择开关59a和第2选择开关52b。第1选择开关59a为用于选择通过搭乘者的驾驶操作而行驶的手动驾驶模式(也称为有人手动驾驶模式)和不依赖搭乘者的驾驶操作而自主行驶的自动驾驶模式中的某一个的开关(手动驾驶/自动驾驶切换开关)。第2选择开关59b为用于选择在自卸卡车1有搭乘者的状态下自主行驶的有人自动驾驶模式、在自卸卡车1没有搭乘者的状态下自主行驶的无人自动驾驶模式中的某一个的开关(有人自动驾驶/无人自动驾驶切换开关)。在本实施方式中，存在将有人自动驾驶模式和无人自动驾驶模式统称为自动驾驶模式的情况。控制器100基于通过第1选择开关59a和第2选择开关52b选择的驾驶模式进行自卸卡车1的行驶控制。需要说明的是，在本实施方式中，对选择自卸卡车1的驾驶模式的机构为开关(第1选择开关59a，第2选择开关59b)的情况进行说明，但也可以采用例如使用无线设备接收从管制系统41输出的信号(模式选择指令)并选择由该信号规定的驾驶模式的构成。能够通过驾驶模式选择开关59选择的多个驾驶模式包含不依赖搭乘者的驾驶操作而自主行驶的自动驾驶模式和通过搭乘者的驾驶操作而行驶的手动驾驶模式的至少2个驾驶模式。

无线设备天线37a与无线设备37连接，该无线设备37作为控制器100与外部的终端(例如作为管制室40的计算机的管制系统41、运行管理系统42)相互通信的装置，无线设备37将从控制器100输出的数据从无线设备天线37a发送，将由无线设备天线37a接收到的数据(例如后述的行驶路径数据)输入至控制器100。

GPS天线(卫星测位天线)36a接收由GPS天线36a接收的来自多个测位卫星的卫星信号，并与作为对世界坐标系(或地理坐标系)中的自卸卡车1的位置进行运算的位置传感器的GPS接收机36连接，GPS接收机36将运算得到的自卸卡车1的位置向控制器100输出。

方位角传感器38为用于对自卸卡车1的方位角进行检测的设备，在本实施方式中使用数字方位计，该数字方位计使用传感器对地磁进行检测并判定方位。

(控制器100)

控制器100为包括运算处理装置(例如CPU等处理器)、存储装置(例如ROM、RAM等半导体存储器)、输入输出电路、及通信电路的控制器(微型计算机)，通过使用运算处理装置执行存储装置中存储的程序，从而该程序构成为能够执行规定的各种处理。本实施方式中的控制器100为了执行自动驾驶模式的选择中的自主行驶而主要进行行驶用马达13L、13R、操舵用马达33的控制。

如图2所示，控制器100通过由运算控制装置执行存储装置中存储的程序而作为行驶路径存储部60、车辆位置姿态测定部61、行驶控制部62、过调节检测部63、模式判定部64、及故障判定部65发挥功能。行驶控制部62包括速度控制部62a及操舵控制部62b。需要说明的是，各部分60～65也可以适当由多个控制器构成。另外，在第1实施方式中，能够省略故障判定部65。

行驶路径存储部60为控制器100的存储装置内所确保的行驶路径用的存储区域，存储有预先设定的规定自卸卡车1的行驶路径的数据(行驶路径数据)。行驶路径数据例如能够由在自卸卡车1的行驶路径上隔着间隔配置的多个点的坐标值的集合规定。需要说明的是，行驶路径也可以采用下述构成：使用摄像头、雷达等外界识别装置检测行驶通路的形状，在车辆行驶中由控制器100对应于其形状实时计算(例如，在与行驶通路的左右任一端部分离规定距离的位置设定行驶路径)，并保存在行驶路径存储部60中。

车辆位置姿态测定部61为基于来自GPS接收机36和方位角传感器38的输入数据执行计测当前的自卸卡车1的位置(例如自卸卡车1的重心位置)、方向(方位角)、横摆率、及速度的处理的部分。其中，例如，横摆率能够根据方位角传感器38的时间变化运算，速度能够根据GPS接收机36的测位结果的时间变化运算。需要说明的是，不仅是GPS接收机36和方位角传感器38，也可以将例如对前轮6L、6R的速度进行检测的车轮速传感器、能够对3轴的角度和加速度进行检测的惯性计测装置(IMU：Inertial Measurement Unit：惯性测量单元。)等单独或组合使用来计测车辆的位置、方向。另外，也可以使用通过摄像头、雷达等外界识别机构求出自卸卡车1相对于行驶路径的相对的位置、方向的方法。

模式判定部64是执行基于来自第1选择开关59a和第2选择开关59b的输入信号，对经由第1选择开关59a和第2选择开关59b选择的驾驶模式进行判定的处理的部分。

使用图3对由模式判定部64进行的驾驶模式的判定处理进行说明。第1选择开关59a和第2选择开关59b分别为切换为ON位置(第1位置)和OFF位置(第2位置)的开关，在切换为ON位置时，向控制器100(模式判定部64)输出High信号，在切换为OFF位置时输出Low信号。

首先，在来自第1选择开关59a的输入信号为Low信号的情况下，无论第2选择开关59b的切换位置(输入信号的内容)如何，模式判定部64均判定为选择手动驾驶模式。另外，在来自第1选择开关59a的输入信号为High信号且来自第2选择开关59b的输入信号为Low信号的情况下，模式判定部64判定为选择无人自动驾驶模式。并且，在来自第1选择开关59a的输入信号为High信号且来自第2选择开关59b的输入信号为High信号的情况下，模式判定部64判定为选择有人自动驾驶模式。

模式判定部64将上述判定结果向行驶控制部62和过调节检测部63输出。即，将选择手动驾驶模式、有人自动驾驶模式、无人自动驾驶模式中的哪一个向行驶控制部62和过调节检测部63输出。

除了发生过调节操作的情况以外，自卸卡车1的驾驶模式在驾驶中不会切换，因此，优选在自卸卡车1的驾驶开始前通过模式判定部64进行模式判定，并在由搭乘者或管制操作者对其判定结果确认后使驾驶开始。

过调节检测部63为在通过该第1选择开关59a和第2选择开关59b选择自动驾驶模式(有人自动驾驶模式及无人自动驾驶模式)的期间，执行基于来自过调节操作传感器(例如方向盘角速度传感器34)的输入信号检测过调节操作的处理的部分。过调节检测部63在检测到过调节操作的情况下，将过调节操作检测信号向模式判定部64输出。

图4是将第1实施方式中在输入过调节操作检测信号时将由模式判定部64进行的模式切换操作汇总的图。如该图所示，在通过第1选择开关59a及第2选择开关59b选择无人自动驾驶模式的情况下，在输入过调节操作检测信号时，模式判定部64不进行驾驶模式的切换。即，使无人自动驾驶模式持续。另一方面，在通过第1选择开关59a及第2选择开关59b选择有人自动驾驶模式的情况下，在输入过调节操作检测信号时，模式判定部64将驾驶模式从有人自动驾驶模式切换为有人手动驾驶模式。即，发生向有人手动驾驶模式的驾驶模式切换。其结果，在自动驾驶中检测到过调节操作的情况下，行驶控制部62对应于基于选择开关59a、59b判定的驾驶模式是有人自动驾驶模式还是无人自动驾驶模式来选择不同的行驶控制(详细见后述)。需要说明的是，在手动驾驶模式的情况下不进行过调节操作的检测，因此，在图中，说明模式切换为“无”。

行驶控制部62为进行使自卸卡车1自主行驶或由搭乘者进行手动行驶的控制的部分，包括进行行驶用马达13L、13R的控制的速度控制部62a和进行操舵用马达33的控制的操舵控制部62b。

行驶控制部62对应于由模式判定部64判定的驾驶模式切换自卸卡车1的行驶控制。

在自动驾驶模式(有人自动驾驶模式及无人自动驾驶模式)时，速度控制部62a对左右的行驶用马达13L、13R的动力运行/再生进行控制，以使得由车辆位置姿态测定部61运算的自卸卡车1的速度(实际速度)接近在行驶路径21设定的目标速度。在手动驾驶模式时，速度控制部62a对应于加速踏板50的操作量对左右的行驶用马达13L、13R的动力运行进行控制，并且，对应于通常制动踏板51的操作量对左右的行驶用马达13L、13R的再生进行控制。

在自动驾驶模式(有人自动驾驶模式及无人自动驾驶模式)时，操舵控制部62b基于由GPS接收机36运算并输入至车辆位置姿态测定部61的自卸卡车1的位置、由方位角传感器38检测到的自卸卡车1的方位角(方向)、行驶路径存储部60中存储的行驶路径，运算沿着在行驶路径存储部60中存储的行驶路径对自卸卡车1进行操舵所需的操舵用马达33的操舵转矩、即目标操舵转矩，并基于该目标操舵转矩对操舵用马达33的操舵转矩进行控制。由此，对自卸卡车1进行操舵，以沿着行驶路径行驶。在目标操舵转矩的运算中，为了提高其精度，也可以考虑由方向盘角速度传感器34检测到的方向盘角速度、由操舵角传感器39检测到的操舵角度θ、由车辆位置姿态测定部61运算的车速、及由车辆位置姿态测定部61运算的横摆率中的至少1个。

在手动驾驶模式时，操舵控制部62b对操舵用马达33的操舵转矩(目标操舵转矩)进行控制，以对应于搭乘者进行的方向盘32的操作(例如方向盘角速度传感器34的检测值)，适当产生搭乘者辅助方向盘32的操作所需的操舵转矩的辅助转矩。辅助转矩例如能够基于由方向盘角速度传感器34检测的方向盘角速度和由车辆位置姿态测定部61获取的车速进行运算。也可以取代方向盘角速度传感器34安装转矩传感器，并根据由该传感器检测的操舵转矩和车速来运算辅助转矩。需要说明的是，也可以使目标操舵转矩的运算中断，使操舵用马达33的动作停止。

图5是本发明第1实施方式的控制器100执行的处理的一例的流程图。控制器100在自卸卡车1的电源接通时(起动时)使图5的处理开始。需要说明的是，在电源接通前，预先通过第1选择开关59a和第2选择开关59b设定期望的驾驶模式。

首先，在S101中，控制器100(模式判定部64)判定来自第1选择开关59a的输入信号是否为High信号。在输入信号为Low信号的情况(即，S101的判定为否的情况)下，判定所选择的驾驶模式为手动驾驶模式，通过行驶控制部62使基于手动驾驶模式的行驶控制开始。手动驾驶模式时的行驶控制的详细见前述。

另一方面，在S101中输入信号为High信号的情况(即，S101的判定为是的情况)下，判定所选择的驾驶模式为有人自动驾驶模式或无人自动驾驶模式，并通过行驶控制部62使基于自动驾驶模式的行驶控制、即、自主行驶(自动驾驶)开始(S102)。自动驾驶模式时的行驶控制的详细也见前述。

在S103中，控制器100(过调节检测部63)判定在自动驾驶中是否由过调节操作传感器(例如，方向盘角速度传感器34)检测到过调节操作。在未检测到过调节操作的情况下，使S102的自动驾驶控制持续。另一方面，在S103中，例如，方向盘角速度传感器34的输出值与自动驾驶的目标值不同，在检测到由搭乘者进行的过调节操作的情况下，使处理转入S104。

在S104中，控制器100(模式判定部64)判定来自第2选择开关59b的输入信号是否为High信号。使在输入信号为Low信号的情况(即，S104的判定为否的情况)下选择的驾驶模式、即无人自动驾驶模式持续。在该情况下，优选将针对管制室40的管制系统41检测到在无人自动驾驶中原本不可能有的过调节操作的事实设为无线联络。

另一方面，将在S104中输入信号为High信号的情况(即，S104的判定为是的情况)下选择的驾驶模式、即有人自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。由此，通过行驶控制部62使基于手动驾驶模式的行驶控制开始。

通过像这样通过搭乘者的有无来切换自动驾驶车辆的控制，从而能够选择确保自卸卡车1、搭乘者的安全的最佳方法。

(效果)

如以上所示，在本实施方式的自卸卡车1中有搭乘者的有人自动驾驶模式的选择中检测到过调节操作的情况下，通过搭乘者以自己的意志判断为欲要对操作装置(例如方向盘32)进行操作并将有人自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，从而能够可靠地将车辆的控制委托给搭乘者的驾驶。另一方面，在没有搭乘者的无人自动驾驶模式的选择中检测到过调节操作的情况下，在无人状态下操作装置未被操作而过调节操作的检测错误的可能性高，因此，不切换为手动驾驶模式而使无人自动驾驶模式持续。即，由于在没有搭乘者的状态下禁止放弃控制器100进行的车辆控制，因此能够提高系统的可靠性。

另外，在本实施方式中，采用将自动驾驶模式分为有人自动驾驶模式和无人自动驾驶模式两个模式，并由选择开关59b选择以上2个自动驾驶模式中的某一个的构成。通过该构成，自动驾驶模式是有人还是无人的判定能够基于来自开关59b的输入信号可靠地进行，因此，能够可靠地进行驾驶模式的判定、换言之搭乘者有无的判定。即，由于能够容易且明确地基于开关的切换位置判断有人和无人，因此，能够使进行与管制室、搭乘者的意图不同的控制的可能性降低。

因此，根据本实施方式，在有人自动驾驶、无人自动驾驶各自动驾驶条件下，能够在过调节操作的检测时执行可靠且恰当的本车辆的控制。

(第2实施方式)

接下来，对本发明的第2实施方式进行说明。本实施方式的硬件构成与第1实施方式相同，因此省略说明。

图6是将第2实施方式中在输入过调节操作检测信号时由模式判定部64进行的模式切换操作汇总的图。如该图所示，在通过第1选择开关59a及第2选择开关59b选择无人自动驾驶模式的情况下，在输入过调节操作检测信号时，模式判定部64将驾驶模式切换为作为无人自动驾驶模式的一种的故障模式。

另一方面，在通过第1选择开关59a及第2选择开关59b选择有人自动驾驶模式的情况下，在输入过调节操作检测信号时，模式判定部64与第1实施方式同样地将驾驶模式从有人自动驾驶模式切换为有人手动驾驶模式。

在故障模式时，行驶控制部62使由操舵控制部62b进行的使用操舵用马达33的操舵控制持续，另一方面，速度控制部62a向行驶用马达13L、13R发送减速指令以使自卸卡车1停止。此时，也可以使用紧急制动装置54，或使用摄像头等外界识别装置将自卸卡车1引导至行驶通路旁并使其停止。

图7是本发明第2实施方式的控制器100执行的处理的一例的流程图。S101～105与图5的流程图相同，因此省略说明。

在S111中，控制器100(故障判定部65)判定为发生了故障，并变为故障模式。在S112中，控制器100(行驶控制部62)输出车身停止控制指令。具体来说，控制器100(行驶控制部62)使向操舵用马达33的操舵指令持续，并向行驶用马达13L、13R发送减速指令，通过对紧急制动装置54或行驶用马达13L、13R中的某一方或两方进行控制，从而使自卸卡车1停止。

在S113中，控制器100在判定为车身停止后，维持其车身的停止状态。

如以上所示，在本实施方式中，在选择无人自动驾驶模式的情况下，在检测到过调节操作时，控制器100判定为发生了故障并使车辆停车。由此，能够防止有故障可能性的自卸卡车1继续自主行驶。

(其他)

需要说明的是，本发明并非限定于上述实施方式，包含不脱离其要旨的范围内的多种变形例。例如，本发明不限定于包括在上述实施方式中说明的全部构成的技术，也包含将其构成的一部分删除的技术。另外，能够将某一实施方式的构成的一部分追加至或置换为其他实施方式的构成。

以上主要以方向盘角速度传感器34作为过调节操作传感器发挥功能的情况为例进行了说明，但也可以将对搭乘者能够操作的其他操作装置(例如，加速踏板50、通常制动踏板51、紧急制动踏板52、其他操作装置53)的操作进行检测的传感器作为过调节操作传感器使用。

另外，上述控制器100的各构成、该各构成的功能及执行处理等的一部分或全部也可以使用硬件(在集成电路中设计例如执行各功能的逻辑等)实现。另外，上述控制器100的构成也可以采用通过由运算处理装置(例如CPU)读取/执行来实现控制器100的构成的各功能的程序(软件)。该程序的信息例如能够存储在半导体存储器(闪存、SSD等)、磁存储装置(硬盘驱动器等)及记录介质(磁盘、光盘等)等中。

另外，在上述各实施方式的说明中，控制线、信息线表示该实施方式的说明所需的部分，并未表示制品的全部控制线、信息线。也可以认为实际中大致全部的构成相互连接。

附图标记说明

1…自卸卡车(作业车辆、运输车辆)、2…车身、3…车斗、4…举升缸、5…驾驶舱、6L…前轮、6R…前轮、7L…后轮、7R…后轮、12…操舵装置、13L…行驶用马达、13R…行驶用马达、21…行驶路径、32…方向盘(转向盘)、33…操舵用马达、34…方向盘角速度传感器(操作传感器)、35…柱轴、36…GPS接收机、36a…GPS天线(卫星测位天线)、37…无线设备、37a…无线设备天线、38…方位角传感器、39…操舵角传感器、50…加速踏板、51…制动踏板、59…驾驶模式选择开关、60…行驶路径存储部、61…车辆位置姿态测定部、62…行驶控制部、62a…速度控制部、62b…操舵控制部、63…过调节检测部、64…模式判定部、65…故障判定部、100…控制器(控制装置)

Claims

1.一种作业车辆，其作为驾驶模式具备自动驾驶模式和手动驾驶模式的至少两种模式，其中，在该自动驾驶模式下，不依赖搭乘者的驾驶操作而自主行驶，在手动驾驶模式下，通过搭乘者的驾驶操作而行驶，所述作业车辆的特征在于，

所述自动驾驶模式包含在有搭乘者的状态下自主行驶的有人自动驾驶模式和在没有搭乘者的状态下自主行驶的无人自动驾驶模式，

所述作业车辆包括：

过调节操作传感器，其对切换所述自动驾驶模式和所述手动驾驶模式的过调节操作进行检测；

选择装置，其作为所述驾驶模式，用于选择所述手动驾驶模式、所述有人自动驾驶模式及所述无人自动驾驶模式中的某一个；以及

控制器，其基于通过所述选择装置选择的驾驶模式对所述作业车辆进行控制，

在使用所述选择装置选择所述有人自动驾驶模式的情况下，在由所述过调节操作传感器检测到过调节操作时，所述控制器将所述有人自动驾驶模式切换为所述手动驾驶模式，

在使用所述选择装置选择所述无人自动驾驶模式的情况下，在由所述过调节操作传感器检测到过调节操作时，所述控制器使所述无人自动驾驶模式持续。

2.根据权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

在使用所述选择装置选择所述无人自动驾驶模式的情况下，在由所述过调节操作传感器检测到过调节操作时，所述控制器使所述作业车辆停止。

3.根据权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述选择装置为第1选择开关和第2选择开关，该第1选择开关用于选择所述手动驾驶模式和所述自动驾驶模式中的某一个，该第2选择开关用于选择所述有人自动驾驶模式和所述无人自动驾驶模式中的某一个，

在通过所述第1选择开关选择所述自动驾驶模式且通过所述第2选择开关选择所述有人自动驾驶模式的情况下，在由所述过调节操作传感器检测到过调节操作时，所述控制器将所述有人自动驾驶模式切换为所述手动驾驶模式，

在通过所述第1选择开关选择所述自动驾驶模式且通过所述第2选择开关选择所述无人自动驾驶模式的情况下，在由所述过调节操作传感器检测到过调节操作时，所述控制器使所述无人自动驾驶模式持续，

在通过所述第1选择开关选择所述手动驾驶模式的情况下，无论所述第2选择开关的切换位置如何，均基于所述手动驾驶模式对所述作业车辆进行控制。

4.根据权利要求3所述的作业车辆，其特征在于，

在通过所述第1选择开关选择所述自动驾驶模式且通过所述第2选择开关选择所述无人自动驾驶模式的情况下，在由所述过调节操作传感器检测到过调节操作时，所述控制器使所述作业车辆停止。