CN111832878A - 配送车管理系统 - Google Patents

Abstract

本公开所涉及的配送车管理系统具备：配送计划信息存储部，其存储包含多辆配送车各自的行驶预定路径的信息的配送计划信息；位置信息取得部，其取得表示各配送车的当前位置的位置信息；计算部，其基于各配送车的配送计划信息和位置信息，计算各配送车到达对接配送站的预想到达时刻；确定部，其确定在按预想到达时刻从早到晚的顺序使各配送车利用对接配送站的情况下产生等待时间的配送车和每辆配送车的等待时间的长度；以及通知部，其将从预想到达时刻推迟了等待时间的长度后的时刻作为能够开始利用对接配送站的时刻通知给由确定部所确定的配送车的驾驶员。

Description

配送车管理系统

本申请基于2019年4月15日提交的日本专利申请2019-076987并要求其优先权，该申请的全部内容通过引用结合于此。

技术领域

本公开涉及配送车管理系统。

背景技术

以往，已知具有用于进行卡车等配送车的货物的倒装(转装)的据点功能的配送中心等对接配送站(cross dock，交叉转运、越库配送)(装卸货设施)。对接配送站由多辆配送车利用。因此，若将配送车进入对接配送站的定时(timing)交由配送车的驾驶员来判断，则担心会在对接配送站内或者对接配送站的周围发生配送车的拥堵。在专利文献1中，为了避免这种问题，公开了一种向各配送车的驾驶员通知允许其进入对接配送站的进门许可时间的系统。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2007-34566号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在上述专利文献1所记载的系统中，各配送车的进门许可时间(进门时间段)基于根据分配给各配送车的投送目的地(即，预先确定的运行日程安排)所求取的所需行驶时间来决定。然而，上述的所需行驶时间可能会因实际的配送状况(例如，配送车所利用的道路的交通状况等)等而变动。因此，若如上述系统那样基于预先确定的运行日程安排来固定地确定进门许可时间，则担心在分配给各配送车的进门许可时间的顺序与实际上各配送车能够到达对接配送站的顺序之间会产生不合(龃龉)。由于这种不合，担心会产生没有任何配送车利用对接配送站的时间段、或使特定的配送车不必要地等待很长时间。

于是，本公开的目的在于提供能够高效地利用装卸货设施并且缩短各配送车的等待时间的配送车管理系统。

用于解决问题的技术方案

本公开的一个方面涉及的配送车管理系统具备：配送计划信息存储部，其对于多辆配送车的每一辆，存储包含该配送车经由进行装货或卸货的一个以上的地点前往装卸货设施的行驶预定路径的信息的配送计划信息；位置信息取得部，其取得表示各配送车的当前位置的位置信息；计算部，其基于各配送车的配送计划信息和位置信息，计算各配送车到达装卸货设施的预想到达时刻；确定部，其确定在按预想到达时刻从早到晚的顺序使各配送车利用装卸货设施的情况下产生等待时间的配送车、和每辆配送车的等待时间的长度；以及通知部，其将从预想到达时刻推迟了等待时间的长度后的时刻作为能够开始利用装卸货设施的时刻，通知给由确定部所确定的配送车的驾驶员。

在上述配送车管理系统中，基于各配送车的配送计划信息和当前位置，高精度地求取了各配送车到达装卸货设施的预想到达时刻。再者，对于在按预想到达时刻的顺序使各配送车利用装卸货设施的情况下产生等待时间的配送车的驾驶员，将从上述预想到达时刻推迟了上述等待时间的长度后的时刻作为能够开始利用装卸货设施的时刻通知给该驾驶员。由此，该驾驶员能够使到达装卸货设施的到达时刻推迟到被通知的时刻。其结果，缩短了该配送车的等待时间，并且该驾驶员能够高效地利用空闲时间。另外，通过使各配送车按照基于各配送车的当前位置高精度地求出的预想到达时刻从早到晚的顺序利用装卸货设施，能够抑制产生没有任何配送车利用装卸货设施的时间段。通过以上，根据上述配送车管理系统，能够高效地利用装卸货设施并且缩短各配送车的等待时间。

确定部也可以取得与各配送车带入到装卸货设施的货物有关的货物信息，基于各配送车的货物信息，决定各配送车利用装卸货设施的利用时间，并基于各配送车的利用时间，确定产生等待时间的配送车和每辆配送车的等待时间的长度。据此，能够基于各配送车的货物信息高精度地预测各配送车利用装卸货设施的利用时间。其结果，能够高精度地确定各配送车的等待时间的长度。

发明效果

根据本公开，能够提供能高效地利用装卸货设施并且缩短各配送车的等待时间的配送车管理系统。

附图说明

图1是一个实施方式涉及的配送车管理系统的构成图。

图2是示意性地表示配送计划信息的一例的图。

图3是用于说明由配送车管理系统实现的效果的图。

图4是表示配送车管理系统的动作的一例的流程图。

标号说明

1配送车管理系统；11配送计划信息存储部；12位置信息取得部；13计算部；14确定部；15通知部；V、V1、V2、V3配送车。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。在各图中对相同或相当的部分标注相同的标号，不重复进行说明。

图1是本公开的实施方式涉及的配送车管理系统1的构成图。如图1所示，配送车管理系统1是管理多辆配送车V的系统。配送车管理系统1例如是设置在具有用于进行配送车V的货物的倒装的据点功能的装卸货设施的计算机系统。装卸货设施例如是成为干线输送的据点的配送中心等对接配送站。在本实施方式中，配送车管理系统1是设置在对接配送站的计算机系统，多辆配送车V以该对接配送站为据点进行货物的配送。例如，各配送车V发挥将在该对接配送站被装载的货物送到各投送目的地的作用。另外，各配送车V发挥将在各地揽收到的货物汇集于该对接配送站并倒装到其他配送车(例如进行干线输送的大型卡车等)的作用。

在对接配送站中，准备有用于停放配送车V并进行该配送车V的货物处理工作的空间。然而，对接配送站所准备的空间是有限的。因此，在许多配送车V一起到访对接配送站的情况下，担心对接配送站的空间会不够，且在对接配送站内或者对接配送站的周边因配送车V而发生交通拥堵。于是，配送车管理系统1掌握以对接配送站为据点进行货物的配送的多辆配送车V的配送状况，并向各配送车V的驾驶员通知适当的到访对接配送站的访问时刻(能够开始利用的时刻)。

配送车管理系统1例如由包括CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)等处理器以及ROM(Read Only Memory，只读存储器)或者RAM(Random Access Memory，随机读取存储器)等存储器的计算机构成。配送车管理系统1具备配送计划信息存储部11、位置信息取得部12、计算部13、确定部14以及通知部15。

配送计划信息存储部11存储多辆配送车V各自的配送计划信息。配送计划信息包含经由进行装货或卸货的一个以上的地点前往对接配送站的配送车V的行驶预定路径的信息。图2是示意性地表示配送计划信息的一例的图。在图2的例子中，依次经由地点N11、路线L11、地点N12、路线L12以及地点N13并最终到达对接配送站C的路径的信息作为某辆配送车V1的行驶预定路径而包含于配送车V1的配送计划信息。各地点N11～N13对应于用于进行货物的投递或者收取的店铺等特定地点以及交叉路口等。各路线L11、L12对应于配送车V1所利用的道路等。各地点N11～N13与表示各地点的位置的信息(例如，纬度和经度的组)相关联。配送计划信息存储部11按每辆配送车V存储这样的配送计划信息。各配送车V的配送计划信息例如基于由配送公司的操作员等筹划制定的车辆调度计划来确定，并由该操作员等预先登记于配送计划信息存储部11。

位置信息取得部12取得表示各配送车V的当前位置的位置信息。例如，搭载有车载计算机的配送车V的位置信息可以如下这样取得。即，在该车载计算机具备GPS等的定位功能以及与配送车管理系统1进行通信的通信功能的情况下，位置信息取得部12通过与配送车V的车载计算机通信，能够取得该配送车V的位置信息。另一方面，没有搭载如上所述的具备定位功能以及通信功能的车载计算机的配送车V的位置信息可以如下这样取得。例如，让这种配送车V的驾驶员保持具备上述的定位功能以及通信功能的便携终端。在该情况下，位置信息取得部12通过与配送车V的驾驶员所保持的便携终端通信，能够取得该便携终端的位置信息作为该配送车V的位置信息。在以下的说明中，将上述的与车载计算机或者便携终端通信来取得车载计算机或者便携终端的位置信息这一情况简称为“取得配送车V的位置信息”。

位置信息取得部12例如定期地取得各配送车V的位置信息。根据定期所取得的各配送车V的位置信息，能够实时地掌握各配送车V的配送状况(沿着行驶预定路径的配送工作的进度状况)。

计算部13基于存储于配送计划信息存储部11的各配送车V的配送计划信息和由位置信息取得部12取得的位置信息，计算各配送车V到达对接配送站C的预想到达时刻。计算部13能够基于某辆配送车V的配送计划信息所包含的行驶预定路径和该配送车V的位置信息，掌握从该配送车V的当前位置到对接配送站C的剩余的配送路径。另外，计算部13也能够掌握在该剩余的配送路径中配送车V为了投送或揽收货物而顺路去的地点(中途停留地)的数量。例如，计算部13预测沿剩余的配送路径行驶所需的所需时间，并且计算对配送车V的中途停留地的数量乘以预先确定的每一个地点的平均中途停留时间所得到的工作时间。而且，计算部13能够通过对当前时刻加上该所需时间和该工作时间，计算该配送车V到达对接配送站C的预想到达时刻。此外，上述的计算方法为一例，计算部13也可以利用除上述以外的方法计算预想到达时刻。例如，也可以在配送计划信息中存储各中途停留地的预想工作时间。这种每个中途停留地的预想工作时间例如可以预先基于需要在中途停留地装载或者卸下的预定的货物的数量来计算。在该情况下，计算部13能够求取每个中途停留地的预想工作时间之和作为上述工作时间。

确定部14确定在按预想到达时刻从早到晚的顺序使各配送车V利用对接配送站C的情况下产生等待时间的配送车V、和每辆配送车V的等待时间的长度。在此，等待时间发生于对接配送站C内的空间全都被占满时到访对接配送站C的配送车V。

以下，参照图3的(A)，使用具体例子对等待时间进行说明。此外，在此为了简化说明，将对接配送站C内的空间的数量(即，能够同时利用对接配送站C的配送车V的辆数)设为“1”来说明。图3的(A)表示了在假设为3辆配送车V1、V2、V3各自的预想到达时刻为时刻T11、T21、T31且各配送车在预想到达时刻到达对接配送站C的情况下所产生的配送车V2、V3的等待时间W2、W3。在图3的(A)的例子中，配送车V1在时刻T11到达对接配送站C，在时刻T12完成对对接配送站C的利用。配送车V2在比时刻T11晚且比时刻T12早的时刻T21到达对接配送站C。配送车V3在比时刻T21晚且比时刻T12早的时刻T31到达对接配送站C。

对于配送车V2，在到配送车V1完成对对接配送站C的利用为止，产生等待时间W2。等待时间W2是配送车V2到达对接配送站C起到配送车V1完成对对接配送站C的利用为止的时间(T12-T21)。配送车V2在经过了等待时间W2后，从时刻T12起开始对对接配送站C的利用，在时刻T22完成对对接配送站C的利用。

对于配送车V3，在到配送车V1和配送车V2完成对对接配送站C的利用为止，产生等待时间W3。等待时间W3是配送车V3到达对接配送站C起到配送车V1和配送车V2完成对对接配送站C的利用为止的时间(T22-T31)。配送车V3在经过了等待时间W3后，从时刻T22起开始对对接配送站C的利用，在时刻T32完成对对接配送站C的利用。

在此，上述的等待时间W2、W3可以基于各配送车V1、V2、V3的预想到达时刻来计算。在本实施方式中，等待时间W2、W3可以基于各配送车V1、V2、V3的预想到达时刻和各配送车V1、V2对对接配送站C的利用时间(在上述例子中为“T12-T11”以及“T22-T12”)来计算。在此，确定部14能够使用例如预先确定的平均利用时间作为各配送车对对接配送站C的利用时间。在该情况下，确定部14能够基于该平均利用时间和各配送车V的预想到达时刻，确定产生等待时间的配送车V和每辆配送车V的等待时间的长度。此外，在能够同时利用对接配送站C的配送车V的辆数为2以上的情况下，虽然产生等待时间的条件与上述例子不同，但是也能通过与能够同时利用对接配送站C的配送车V的辆数为1的情况同样的考虑方式，确定产生等待时间的配送车V和每辆配送车V的等待时间的长度。

通知部15将从预想到达时刻推迟了等待时间的长度后的时刻作为能够开始利用对接配送站C的时刻，通知给由确定部14所确定的配送车V的驾驶员。在图3的(A)的例子中，通知部15将从预想到达时刻(时刻T21)推迟了等待时间W2的长度后的时刻T12作为能够开始利用对接配送站C的时刻通知给配送车V2的驾驶员。另外，通知部15将从预想到达时刻(时刻T31)推迟了等待时间W3的长度后的时刻T22作为能够开始利用对接配送站C的时刻通知给配送车V3的驾驶员。在配送车V2、V3搭载有能够与配送车管理系统1通信的车载计算机的情况下，通知部15能够通过向各配送车V2、V3的车载计算机发送消息来进行上述通知。另一方面，在各配送车V2、V3没有搭载上述车载计算机的情况下，通知部15能够通过向各配送车V2、V3的驾驶员所拥有的智能手机、平板电脑等便携终端发送消息来进行上述通知。

如图3的(B)所示，各配送车V2、V3的驾驶员由于从通知部15收到通知，所以能够使到达对接配送站C的到达时刻推迟到被通知的时刻。其结果，缩短了各配送车V2、V3的等待时间。图3的(B)表示了各配送车V2、V3的等待时间变为0的理想的状况。

图4是表示配送车管理系统1的动作的一例的流程图。如图4所示，首先，位置信息取得部12在各配送车V的配送工作期间内的任意时间点取得表示各配送车V的当前位置的位置信息(步骤S1)。接下来，计算部13基于存储于配送计划信息存储部11的各配送车V的配送计划信息和由位置信息取得部12取得的位置信息，计算各配送车V到达对接配送站C的预想到达时刻(步骤S2)。接下来，确定部14确定在按预想到达时刻从早到晚的顺序使各配送车V利用对接配送站C的情况下产生等待时间的配送车V、和每辆配送车V的等待时间的长度(步骤S3)。在图3的(A)的例子中，确定部14确定产生等待时间的配送车V2、V3，并且确定各配送车V2、V3的等待时间的长度(等待时间W2、W3)。接下来，通知部15将从预想到达时刻推迟了等待时间的长度后的时刻作为能够开始利用对接配送站C的时刻，通知给由确定部14所确定的配送车V的驾驶员(步骤S4)。

通过步骤S1～S4的处理，能够基于配送工作期间内的任意时间点的各配送车V的配送状况(进度状况)，向各配送车V的驾驶员通知到访对接配送站C的适当的访问时刻，以使得不产生用于利用对接配送站C的等待时间(换言之是以使得不发生由希望利用对接配送站C的配送车V引起的拥堵)。此外，上述步骤S1～S4的处理也可以定期地重复实施。由此，能够实时地掌握各配送车V的配送状况，能够适当地更新各配送车V到达对接配送站C的预想到达时刻。其结果，能适当地更新能够开始利用对接配送站C的时刻，并将更新后的时刻(即，基于最新的状况的、预测精度更高的时刻)通知给产生等待时间的各配送车V的驾驶员。

在以上所述的配送车管理系统1中，基于各配送车V的配送计划信息和当前位置，高精度地求取了各配送车V到达对接配送站C的预想到达时刻。再者，对于在按预想到达时刻的顺序使各配送车V利用对接配送站C的情况下产生等待时间的配送车V(本实施方式中为配送车V2、V3)的驾驶员，将从上述预想到达时刻推迟了上述等待时间(本实施方式中为等待时间W2、W3)的长度后的时刻作为能够开始利用对接配送站C的时刻通知给该驾驶员。由此，该驾驶员能够使到达对接配送站C的到达时刻推迟到被通知的时刻。其结果，缩短了该配送车V的等待时间，并且该驾驶员能够高效地利用空闲时间。另外，通过使各配送车V按照基于各配送车V的当前位置高精度地求出的预想到达时刻从早到晚的顺序利用对接配送站C，能够抑制产生没有任何配送车V利用对接配送站C的时间段。具体而言，在不考虑实际的配送状况而仅基于各配送车V的配送计划就固定了对接配送站C的利用顺序的情况下，可能会产生如下问题。即，在某辆配送车V的配送工作产生了意外的延迟且该配送车V没有在所设想的时刻到达对接配送站C的情况下，则在分配给该配送车V的利用时间内，对接配送站C会产生闲置时间。另一方面，根据本实施方式，由于基于从各配送车V的位置信息所掌握的配送状况(进度状况)来决定利用对接配送站C的顺序，因此能够避免发生如上所述的问题。通过以上，根据配送车管理系统1，能够高效地利用对接配送站C并且缩短各配送车V的等待时间。

如上，对本公开的实施方式进行了说明，但本公开并非限定于上述的实施方式。本公开能够在不脱离技术方案的记载的主旨的范围内以各种变形方式实施。

例如，确定部14也可以取得与各配送车V带入到对接配送站C的货物有关的货物信息，基于各配送车V的货物信息，决定各配送车V利用对接配送站C的利用时间。货物信息例如是表示货物的种类以及数量等的信息，只要是有助于推定在对接配送站C中的货物处理所需的时间的信息即可。货物信息既可以由各配送车V的驾驶员使用车载计算机或者便携终端等来输入，也可以预先存储于配送计划信息。在该情况下，确定部14能够基于各配送车V的货物信息高精度地预测各配送车V利用对接配送站C的利用时间。而且，确定部14通过使用按每辆配送车V所决定的利用时间来取代使用上述的平均利用时间，能够更高精度地确定产生等待时间的配送车V和每辆配送车V的等待时间的长度。

另外，在上述实施方式中，作为装卸货设施而例示了成为干线输送的据点的对接配送站，但装卸货设施也可以是上述对接配送站以外的设施。另外，对接配送站既可以是由单个配送公司(物流公司)所有的只有该配送公司所管理的配送车V能使用的设施，也可以是由多个配送公司所共有的、各配送公司所管理的配送车V都能利用的设施。另外，对接配送站也可以是附设有便利店、超市、美食广场、旅馆(胶囊旅馆)、医疗设施等的综合设施。

Claims (2)

1.一种配送车管理系统，具备：

配送计划信息存储部，其对于多辆配送车的每一辆，存储包含该配送车经由进行装货或卸货的一个以上的地点前往装卸货设施的行驶预定路径的信息的配送计划信息；

位置信息取得部，其取得表示各所述配送车的当前位置的位置信息；

计算部，其基于各所述配送车的所述配送计划信息和所述位置信息，计算各所述配送车到达所述装卸货设施的预想到达时刻；

确定部，其确定在按所述预想到达时刻从早到晚的顺序使各所述配送车利用所述装卸货设施的情况下产生等待时间的所述配送车、和每辆所述配送车的所述等待时间的长度；以及

通知部，其将从所述预想到达时刻推迟了所述等待时间的长度后的时刻作为能够开始利用所述装卸货设施的时刻，通知给由所述确定部所确定的所述配送车的驾驶员。

2.根据权利要求1所述的配送车管理系统，

所述确定部取得与各所述配送车带入到所述装卸货设施的货物有关的货物信息，基于各所述配送车的所述货物信息，决定各所述配送车利用所述装卸货设施的利用时间，并基于各所述配送车的所述利用时间，确定产生所述等待时间的所述配送车和每辆所述配送车的所述等待时间的长度。

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