CN115123137A - 控制装置、控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

提供能够进一步减少与车辆接触的交通参加者的负荷的控制装置、控制方法及存储介质。实施方式的控制装置具备：气囊，其通过被填充从气体供给部供给的气体，从而至少向车辆的护罩上方膨胀；识别部，其识别所述车辆的周边状况；指标值导出部，其导出指标值，该指标值表示由所述识别部识别到的交通参加者接触所述车辆的情况下的所述交通参加者与所述车辆在车宽方向上的重叠程度；以及气囊控制部，其基于由所述指标值导出部导出的指标值，来控制使所述气囊膨胀的时机。

Description

控制装置、控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及控制装置、控制方法及存储介质。

背景技术

以往，已知有在检测获知了与其他车辆接触的情况下从车辆的保险杠展开的多腔室式的保险杠气囊装置(例如日本特表2004-535967号公报)。

发明内容

然而，在以往的技术中，没有考虑在行人等交通参加者与车辆接触的情况下，基于车辆与交通参加者的接触状况来恰当地控制气囊的膨胀时机等。因此，有时不能减少与车辆接触的交通参加者的负荷。

本发明的方案是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够进一步减轻与车辆接触的交通参加者的负荷的控制装置、控制方法及存储介质。

本发明的控制装置、控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案涉及一种控制装置，其中，所述控制装置具备：气囊，其通过被填充从气体供给部供给的气体，从而至少向车辆的护罩上方膨胀；识别部，其识别所述车辆的周边状况；指标值导出部，其导出指标值，该指标值表示由所述识别部识别到的交通参加者接触所述车辆的情况下的所述交通参加者与所述车辆在车宽方向上的重叠程度；以及气囊控制部，其基于由所述指标值导出部导出的指标值，来控制使所述气囊膨胀的时机。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述气囊控制部在所述指标值小于阈值的情况下，与所述指标值为阈值以上的情况相比，使所述气囊膨胀的时机延迟。

(3)：在上述(1)的方案的基础上，所述气囊具备通过被填充从所述气体供给部供给的气体以覆盖车身的前头部的方式膨胀的第一腔室、以及向所述车辆的护罩上方膨胀的第二腔室，所述气囊控制部在所述指标值小于阈值的情况下，使所述第二腔室膨胀的时机与使所述第一腔室膨胀的时机相比延迟。

(4)：在上述(1)的方案的基础上，所述控制装置还具备不依赖于所述车辆的乘员的操作而控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方的驾驶控制部，所述驾驶控制部在所述指标值小于阈值的情况下，至少控制所述车辆的转向。

(5)：在上述(4)的方案的基础上，所述驾驶控制部控制所述车辆的转向，以使所述车辆与所述交通参加者接触的位置靠向所述车辆的中央。

(6)：本发明的其他的方案涉及一种控制方法，其中，所述控制方法使控制装置的计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；导出指标值，该指标值表示识别到的所述车辆的周边的交通参加者接触所述车辆的情况下的所述交通参加者与所述车辆在车宽方向上的重叠程度；以及基于导出的所述指标值来控制使气囊膨胀的时机，该气囊通过被填充从气体供给部供给的气体，从而至少向所述车辆的护罩上方膨胀。

(7)：本发明的其他的方案涉及一种存储介质，其存储有程序，其中，所述程序使控制装置的计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；导出指标值，该指标值表示识别到的所述车辆的周边的交通参加者接触所述车辆的情况下的所述交通参加者与所述车辆在车宽方向上的重叠程度；以及基于导出的所述指标值来控制使气囊膨胀的时机，该气囊通过被填充从气体供给部供给的气体，从而至少向所述车辆的护罩上方膨胀。

根据上述(1)～(7)的方案，能够进一步减轻对与车辆接触的交通参加者产生的负荷。

附图说明

图1是表示包括实施方式的控制装置在内的车辆系统的一例的图。

图2是实施方式的气囊装置的外观立体图。

图3是表示实施方式的第一腔室的膨胀状态的剖视示意图。

图4是表示实施方式的第二腔室及第三腔室的膨胀状态的剖视示意图。

图5是用于说明接触判定部及指标值导出部的图。

图6是用于说明气囊的膨胀时机所引起的交通参加者的位置的差别的图。

图7是用于说明驾驶控制部的驾驶控制下的车辆M的行为的图。

图8是表示由控制装置执行的处理的流程的一例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的控制装置、控制方法及存储介质的实施方式。以下，说明包括控制装置在内的车辆系统。搭载车辆系统的车辆例如是四轮、三轮、二轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。以下的说明中，前后、左右及上下的朝向相当于车辆的前后、左右及上下的朝向，有时将左右方向称作车宽方向或横向。

图1是表示包括实施方式的控制装置100在内的车辆系统1的一例的图。车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、车辆传感器40、气囊装置50、驾驶操作件80、控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作车辆M)的任意部位。在对车辆M的前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面、车身的前头部等。在对后方进行拍摄的情况下，相机10可以安装于后风窗玻璃上部、背门等，也可以安装于车门上后视镜等。相机10例如周期地反复拍摄车辆M的周边。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由周边的物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

LIDAR14向车辆M的周边照射光，测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测出到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别存在于车辆M的周边的物体的位置、种类、速度等。物体例如包括交通参加者、周边车辆、道路构造物等。交通参加者例如至少包括行人，也可以包括搭乘于自行车、轮椅、机动二轮车辆中的人。以下，说明交通参加者为行人的情况。道路构造物例如包括道路标识、交通信号机、交叉道口、缘石、中央隔离带、护栏、隔离栅等。道路构造物例如也可以包括绘制或贴附于路面的道路划分线、人行横道、自行车横过带、暂时停止线等路面标识。物体可以包括道路上的落下物(例如其他车辆的载货、设置于道路周边的告示牌)等障碍物。物体识别装置16将识别结果向控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向控制装置100输出。在该情况下，控制装置100也可以具有物体识别装置16的功能。

车辆传感器40例如具备接触传感器42。接触传感器42是检测获知车辆M与物体之间的接触的传感器。接触传感器42例如在车身的前方、后方、或侧方的任意的位置设置有多个。接触传感器42也可以检测向车身施加的载荷，在检测到的载荷为规定值以上的情况下，检测获知车辆M与物体发生了接触。

车辆传感器40除了包括接触传感器42以外，也可以还包括对车辆M的速度进行检测的车速传感器、对加速度进行检测的加速度传感器、对横摆角速度(例如绕通过车辆M的重心点的铅垂轴旋转的旋转角速度)进行检测的横摆角速度传感器、以及对车辆M的朝向进行检测的方位传感器等。车辆传感器40也可以包括对车辆M的位置进行检测的位置传感器。位置传感器例如是从GPS(Global Positioning System)装置取得位置信息(经度·纬度信息)的传感器。位置传感器例如也可以是使用GNSS(Global Navigation SatelliteSystem)接收机来取得位置信息的传感器。车辆传感器40将由各种传感器检测的检测结果向控制装置100输出。

气囊装置50是减轻与车辆M发生了接触的物体(例如行人)的负荷的车外用气囊装置。关于气囊装置50的详细情况见后述。

例如，驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形转向器、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

控制装置100例如具备识别部110、接触判定部120、指标值导出部130、气囊控制部140、驾驶控制部150及存储部160。识别部110、指标值导出部130、气囊控制部140及驾驶控制部150分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以由LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable GateArray)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于控制装置100的HDD(Hard DiskDrive)、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于控制装置100的HDD、闪存器。

存储部160也可以由上述的各种存储装置、或SSD(Solid State Drive)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory)、ROM(Read Only Memory)、或RAM(Random Access Memory)等实现。在存储部160中，例如保存有为了执行本实施方式中的气囊控制及驾驶控制等各种控制而所需的信息、程序、其他各种信息等。

识别部110基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别车辆M的周边状况。车辆M的周边例如是以车辆M为中心的规定距离以内的范围。例如，识别部110识别存在于车辆M的周边的物体的位置、及速度、加速度、移动方向等状态。车辆M的周边是指以车辆M为中心的规定距离以内的范围。物体的位置例如被识别为以车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由表现出的区域表示。物体的“状态”例如在物体为其他车辆等移动体的情况下，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或要进行车道变更)。

识别部110例如也可以基于相机10的拍摄图像所包含的物体的形状、轮廓、大小、颜色等特征信息，来识别物体的种类(具体而言，物体是否为行人)。

接触判定部120基于识别部110的识别结果，来判定车辆M与物体是否接触。例如，接触判定部120根据基于车辆M的位置及速度得到的将来的行驶预测轨道、以及基于物体的位置及速度得到的将来的预测轨道，来判定车辆M与物体是否接触。接触判定部120也可以基于接触传感器42的检测结果等，来判定车辆M与物体是否接触了，也可以基于由加速度传感器检测到的车辆M的加速度的变化量来判定车辆M与物体是否接触。

指标值导出部130在由接触判定部120判定为车辆M与物体接触(或发生了接触)、且物体为行人的情况下，导出表示行人与车辆M在车宽方向上的重叠程度的指标值。

气囊控制部140在由接触判定部120判定为车辆M与物体发生了接触的情况下，控制气囊装置50的动作。气囊控制部140在行人与车辆M接触的情况下，基于由指标值导出部130取得的车辆M的接触位置，来控制气囊装置50的动作。

驾驶控制部150不依赖于车辆M的乘员的操作而执行对车辆M的转向及加减速中的一方或双方进行控制的驾驶控制。例如，驾驶控制部150基于由识别部110识别到的结果，作为ADAS(Advanced DriverAssistance System)功能而执行ACC(Adaptive Cruise ControlSystem)、LKAS(Lane Keeping Assist System)等驾驶控制。

例如在判定为车辆M与行人接触的情况下，驾驶控制部150基于由接触判定部120导出的指标值及由指标值导出部130取得的接触位置，不依赖于车辆M的乘员的操作而控制车辆M的转向及加减速中的至少车辆M的转向。关于接触判定部120、指标值导出部130、气囊控制部140及驾驶控制部150的功能的详细情况见后述。

行驶驱动力输出装置200将用于车辆M行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从驾驶控制部150输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从驾驶控制部150输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从驾驶控制部150输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从驾驶控制部150输入的信息、或从驾驶操作件80的转向盘82输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[气囊装置的构造]

接着，说明实施方式的气囊装置50的构造。以下，说明气囊在车身的前方部膨胀展开的车外用气囊装置的情况。图2是实施方式的气囊装置50的外观立体图。图3是表示实施方式的第一腔室51的膨胀状态的剖视示意图。图4是表示实施方式的第二腔室52及第三腔室53的膨胀状态的剖视示意图。图3及图4是xy平面中的剖视示意图。图3及图4所示的“×”表示结合部分。

在图2～图4中，气囊装置50例如具备以对车身的前头部进行覆盖的方式膨胀的第一腔室51、以对车身的护罩(发动机舱盖)HD的上方进行覆盖的方式膨胀的第二腔室52、以及第三腔室53。第一腔室51、第二腔室52及第三腔室53为“气囊”的一例。气囊装置50具备第一气体供给部54、第二气体供给部55及连通部56。气囊装置50使第一气体供给部54、第二气体供给部55向各腔室供给气体。各腔室通过供给的气体的填充而膨胀，在规定位置呈规定形状展开。以下，有时将腔室通过膨胀而呈规定形状展开这一情况称作“膨胀展开”。气囊装置50收纳于护罩HD的内侧、例如发动机室内。

第一腔室51在膨胀之前的状态下，以折叠的状态收纳于车辆M的护罩HD的内侧。第一腔室51通过例如对基布进行缝制而形成为袋状。第一腔室51与产生高压的气体的第一气体供给部54连接。第一气体供给部54例如能够使用充气机。第一腔室51通过从第一气体供给部54接受气体填充，从而从例如收容第一腔室51的护罩HD与保险杠之间的间隙等朝向车辆M的前方(图中x轴方向)膨胀，呈规定的形状展开。

第二腔室52与第一腔室51同样地，在膨胀之前的状态下，以折叠的状态收纳于护罩HD的内侧。第二腔室52通过对与第一腔室51同样的基布进行缝制而形成为袋状。第二腔室52与第一腔室51连接而与第一腔室51一体形成。第二腔室52经由连通部56而与第一腔室51的内部连通。因此，第二腔室52通过经由连通部56而从第一腔室51接受气体流入，从而从护罩HD与保险杠之间的间隙等朝向护罩HD上方(图中z轴方向)膨胀。连通部56例如在车宽方向(图中y轴方向)上隔开间隔而设置有多个。

第三腔室53例如设置于第一腔室51与第二腔室52之间。例如，第三腔室53收容于第一腔室51内，以对连通部56进行覆盖的方式配置。第三腔室53通过对与第一腔室51同样的基布进行缝制而形成为袋状。第三腔室53通过从第二气体供给部55供给来的气体而膨胀展开。第二气体供给部55例如是MGG(Micro Gas Generator)等。第三腔室53可以临时缝合于盖体56b(参照图3)。第三腔室53可以安装于保持架等金属部件，也可以内缝于第一腔室51。

第三腔室53在第一腔室51内中朝向车身的前方膨胀。第三腔室53不向与车身的前方方向相反一侧(连通部56侧)膨胀。第三腔室53的膨胀时的体积比第一腔室51的膨胀时的体积小。

第一气体供给部54及第二气体供给部55通过气囊控制部140的控制而在规定的时机将气体向腔室供给。第一气体供给部54及第二气体供给部55也可以通过气囊控制部140的控制而调整供给的气体的量。

连通部56例如具备开口部56a、盖体56b及结合构件56c。连通部56构成为能够将第一腔室51的内部与第二腔室52的内部连通。在图3及图4的例子中，开口部56a设置于第一腔室51侧，将第一腔室51的内部与第二腔室52的内部连通。第二腔室52以包围整个开口部56a的方式与第一腔室51连接。开口部56a也可以设置于第二腔室52侧，在该情况下，第一腔室51以包围整个开口部56a的方式与第二腔室52连接。

盖体56b覆盖整个开口部56a，通过盖体56b的开闭而使来自第一腔室51的气体向第二腔室52侧流入，或者抑制气体的流入。盖体56b例如如图3及图4所示具备第一盖体56b-1和第二盖体56b-2。例如，在第三腔室53膨胀之前的状态(图3所示的状态)的情况下，第一盖体56b-1及第二盖体56b-2成为覆盖整个开口部56a的封闭状态，抑制从第一腔室51向第二腔室52流入气体。在第三腔室53膨胀了的状态(图4所示的状态)的情况下，第一盖体56b-1及第二盖体56b-2成为使开口部56a开放的开放状态。在该状态下，第一腔室51的气体从开口部56a流入第二腔室52。

结合构件56c在第三腔室53膨胀之前的状态下，一端与第三腔室53连接，另一端与盖体56b连接，由此将第三腔室53与盖体56b结合。结合构件56c连接于第一盖体56b-1与第二盖体56b-2互相重叠的部分。结合构件56c当如图4所示第三腔室53膨胀时，与第三腔室53之间的连接部分被拉伸而被切断。结合构件56c也可以在第三腔室53膨胀时通过预先设置的电动切割器工作而被切断。通过结合构件56c被切断，从而第一盖体56b-1及第二盖体56b-2成为开放状态。

根据上述的气囊装置50的构造，能够使第一腔室51及第二腔室52同时(包含误差范围)膨胀展开、使第二腔室52比第一腔室51的膨胀时机延迟。

气囊装置50除了上述的结构以外，也可以还具备推出护罩系统(以下称作PUH系统)。PUH系统具备在车辆M与物体(例如行人)接触的情况下，将护罩HD向上方抬起的机构。由此，能够在与搭载于车辆M的发动机等之间设置空间，使对行人的头部等施加的负荷(冲击等)减轻。PUH系统例如通过气囊控制部140的控制而工作。

[接触判定部120、指标值导出部130]

接着，说明接触判定部120及指标值导出部130的功能的详细情况。以下，说明存在于车辆M的行进方向上的物体是行人的情况。图5是用于说明接触判定部120及指标值导出部130的图。在图5的例子中，车辆M在向图中X轴方向延伸的车道L1上以速度VM沿着行进方向行驶着。在车辆M的行进方向上存在有行人P1。行人P1从道路划分线RL朝向道路划分线LL(道路宽度方向、-Y轴方向)而以速度VP1步行着(在车道L1上横过步行着)。图5示出将由例如相机10拍摄到的三维图像变换为XY平面坐标后的图(俯视图像的图)。

例如，接触判定部120基于时间序列中的车辆M的位置及速度VM，来设定假定为车辆M的速度VM及转向角恒定的情况下的车辆M的将来的行驶预测轨道。在图5的例子中，将从车辆M的左右端以车辆M的中心轴方向、且向车辆M的前方延出的两条假想线VL11及VL12所夹着的区域AR1设定为行驶预测轨道。车辆M的左右端的距离例如相当于车宽α。行驶预测轨道也可以考虑例如转向角等而具有弯曲地设定。接触判定部120基于时间序列中的行人P1的位置及速度VP1，来导出假定为速度VP1及移动方向恒定的情况下的行人P1的将来的预测轨道。并且，接触判定部120在预测为车辆M到达行人P1所存在的位置(X轴上的位置)的时刻行人P1的位置处于区域AR1内的情况下，判定为车辆M与行人P1会接触，在行人P1的位置不处于区域AR1内的情况下，判定为车辆M与行人P1不会接触。

接触判定部120可以在由接触传感器42检测到规定值以上的载荷的情况下，判定为车辆M与行人P1接触了，也可以在由加速度传感器检测到规定量以上的减速量的情况下，判定为车辆M与行人P1接触了。

指标值导出部130在由接触判定部120判定为车辆M与行人P1接触(接触了)的情况下，导出表示行人P1与车辆M在车宽方向上的重叠程度的指标值。指标值例如是重叠量或重叠率。例如，指标值导出部130设定从预测为车辆M到达行人P1的位置的时刻下的行人P1的区域的左右端(横向宽度)向车辆方向(与车宽方向垂直的方向)延伸的假想线VL21及VL22所夹着的区域AR2。并且，接触判定部120导出区域AR1与区域AR2在车宽方向上的重叠量(在图5的例子中，假想线VL12与VL22在车宽方向上的距离)来作为重叠量β。指标值导出部130导出将重叠量β除以车宽α得到的值乘100而得出的值((β/α)×100)，作为重叠率[％]。

指标值导出部130也可以基于重叠量或重叠率来推定车辆M的与行人P1接触的位置。例如，指标值导出部130在重叠量小于第一阈值的情况下，推定为行人P1在车辆M的侧部接触，在重叠量为第一阈值以上的情况下，推定为行人P1在车辆M的中央接触。指标值导出部130在重叠率小于第二阈值的情况下，推定为行人P1在车辆M的侧部接触，在重叠率为第二阈值以上的情况下，推定为行人P1在车辆M的中央接触。指标值导出部130也可以基于多个接触传感器42的设置位置和各接触传感器42的载荷分布来检测与行人P1接触了的车辆M的位置。

[气囊控制部]

接着，说明气囊控制部140的功能的详细情况。气囊控制部140在由接触判定部120判定为车辆M与物体接触的情况下，使气囊装置50工作。在该情况下，气囊控制部140例如导出预测车辆M与物体接触的时间(TTC；Time-To-Collision)，在导出的时间小于规定时间的情况下使气囊装置50工作。TTC例如是车辆M与物体之间的距离除以相对速度(限定为接近的一侧)而得到的值。在图5的例子中，气囊控制部140将车辆M与行人P1之间的距离除以两者相接近一侧的相对速度(VM)而导出TTC。气囊控制部140例如也可以基于与车辆M接触的物体的种类、大小、车辆M、物体的速度等，来调整从第一气体供给部54及第二气体供给部55供给的气体的量。

气囊控制部140在使气囊装置50工作的情况下，在判定为车辆M与物体接触且物体为行人时，基于重叠量、重叠率等指标值来控制使气囊(第一腔室51、第二腔室52、第三腔室53)膨胀的时机(以下称作膨胀时机)。例如，气囊控制部140在指标值小于阈值的情况下，至少使向护罩HD上方膨胀展开的第二腔室52的膨胀时机与指标值为阈值以上的情况相比延迟。气囊控制部140在指标值小于阈值的情况下，至少使向护罩HD上方膨胀展开的第二腔室52的膨胀时机比第一腔室的膨胀时机延迟。

气囊控制部140在上述的条件以外的情况下，使第一腔室51与第二腔室52在相同的时机膨胀。上述的条件以外的情况例如是指判定为与车辆M接触的物体不是行人(包括交通参加者)的情况、或虽然上述物体为行人但指标值为阈值以上的情况等。

[使第二腔室52的膨胀时机延迟的情况下的气囊装置50的动作]

说明使第二腔室52的膨胀时机延迟的情况下的气囊装置50的动作。首先，气囊控制部140从第一气体供给部54向第一腔室51供给气体。由此，第一腔室51如图3所示朝向车辆M的前方膨胀。此时，由结合构件56c将盖体56b保持为封闭状态，因此第二腔室52的膨胀得到抑制。

在第一腔室51膨胀之后，从第二气体供给部55向第三腔室53填充气体。当第三腔室53膨胀时，将第三腔室53与盖体56b结合的结合构件56c被拉伸而在达到规定的张力的时间点被切断。

当结合构件56c被切断后，盖体56b成为开放状态。由此，填充至第一腔室51的气体经由连通部56的开口部56a而向第二腔室52流入。并且，如图4所示那样第二腔室52膨胀。这样，第二腔室52比第一腔室51晚(具有规定的时间差而依次)膨胀展开。

气囊控制部140也可以代替上述的基于连通部56进行的膨胀时机的控制(或在此基础上)，控制从第一气体供给部54供给的气体的量而使第二腔室52的膨胀时机延迟。通过控制供给的气体的量，能够调整延迟时间。

[使第一腔室51与第二腔室52同时膨胀的情况下的气囊装置50的动作]

接着，说明使第一腔室51与第二腔室52同时膨胀的情况下的气囊装置50的动作。气囊控制部140从第一气体供给部54向第一腔室51供给气体，并且从第二气体供给部55向第三腔室53供给气体。由此，第一腔室51朝向车辆M的前方膨胀，并且第三腔室53也在与第一腔室51开始膨胀的时机相同的时机开始膨胀。当第三腔室53膨胀展开时，结合构件56c被切断，盖体56b成为开放状态。由此，填充到第一腔室51中的气体经由连通部56的开口部56a而向第二腔室52流入。由此，第一腔室51与第二腔室52不具有时间差地(在相同的时机)膨胀展开。

通过进行上述的气囊的膨胀控制，能够使行人P1在更安全的位置与车辆M接触。图6是用于说明气囊的膨胀时机所引起的行人P1的位置的差别的图。在图6的例子中，简要地示出了向车辆M的车身前方膨胀展开的第一腔室51和向护罩HD上方膨胀展开的第二腔室52。在图6的例子中，示出了关于行人P1与车辆M的前方侧部接触了的情况(车辆M与行人P1之间的重叠量(或重叠率)小于阈值的情况)，第一腔室51与第二腔室52同时膨胀了的情况(图中的同时膨胀)与至少使第二腔室52与第一腔室51相比延迟了膨胀时机的情况(图中延迟膨胀)下的接触后的行人P1的位置。

如图6所示，在车辆M与行人P1在车辆M的前方侧部接触这样的状况下假设使第一腔室51与第二腔室52同时膨胀了的情况下，由于第一腔室51及第二腔室52的气体压力所引起的逆反驱动(反作用力)、第二腔室52向上方的滑移等，行人P1有可能到达作为车辆M的窗柱之一的A柱APL附近。其结果是，行人P1的头部有可能与A柱APL接触，产生行人P1接触时的负荷(冲击风险)变大的可能性。

于是，气囊控制部140通过使第二腔室52的膨胀时机延迟，从而能够减少在第二腔室52的气体压力的作用下逆反驱动、第二腔室52向上方的滑移所引起的行人P1向车辆后方侧的移动量，抑制行人P1到达A柱APL。在图6的例子中，示出了行人P1向车辆后方的移动距离与第二腔室52膨胀展开了的情况相比变短距离D1。即便在使第二腔室52的膨胀时机延迟的情况下，在接触时第一腔室51也膨胀展开从而能够减轻行人P1的负荷。在使第二腔室52的膨胀时机延迟了的情况下，行人P1与护罩HD直接接触、或与气体压力小的第二腔室52接触，但护罩HD为了保护车身内部的发动机等免受外部的冲击而具有冲击吸收构造等，因此相比于A柱而能够减轻对行人P1施加的负荷。在气囊装置50具备PUH系统的情况下，在车辆M与行人P1接触时，气囊控制部140在使第一腔室51膨胀的时机使PUH系统工作，由此能够进一步减轻对行人P1施加的负荷。

[驾驶控制部]

接着，说明驾驶控制部150的功能的详细情况。例如，驾驶控制部150在由接触判定部120判定为车辆M与行人P1接触、且由指标值导出部130导出的指标值小于阈值的情况下，控制车辆M的转向及加减速中的至少转向。图7是用于说明驾驶控制部150的驾驶控制下的车辆M的行为的图。在图7的例子中，示出了时刻t1和比时刻t1晚的时刻t2的车辆M的行为。车辆M在车道L1上以速度VM行驶，在车辆M的行进方向上存在行人P1。在时刻t1由接触判定部120判定为车辆M与行人P1会接触。

在时刻t1，驾驶控制部150控制车辆M的转向，以使车辆M与行人P1接触的位置靠向车辆M的中央。在该情况下，驾驶控制部150控制转向，以使车辆M朝向行人P1侧。在图7的例子中，以时刻t1时车辆M的当前的行进方向(图中X轴方向)为基准，进行向行人P1侧倾斜角度θ1的转向控制。角度θ1可以是固定角度，也可以是能够根据重叠量、重叠率、车辆M的速度VM、道路形状等而变更的可变角度。驾驶控制部150也可以除了上述的转向控制以外，还进行使车辆M减速的速度控制。上述的驾驶控制例如可以在由接触判定部120判定为车辆M与行人P1接触的时机执行，也可以在通过气囊控制部140使第一腔室51的膨胀开始的时机执行。

由此，在时刻t2，行人P1与车辆M接触的情况下，能够使行人P1的位置靠向车辆M的中央侧。因此，能够更可靠地抑制行人P1的头部等与A柱APL接触。能够更可靠地在护罩HD上方承接行人P1，因此与倒在道路上相比能够使行人P1的负荷减轻。而且，即便在行人P1的头部到达前风窗玻璃的情况下，由于其比A柱APL的刚性低，因此也能够减轻行人P1的负荷。

[处理流程]

图8是表示由控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。以下，以控制装置100所执行的处理中的、车辆M与物体之间的接触判定、气囊控制、及驾驶控制处理为中心进行说明。本流程图的处理可以以规定的周期反复执行。

在图8的例子中，识别部110识别车辆M的周边状况(步骤S100)。接着，接触判定部120进行车辆M与存在于周边的物体之间的接触判定(步骤S102)，判定是否存在车辆M与物体接触的可能性(步骤S104)。在判定为存在接触的可能性的情况下，接触判定部120判定被判定为存在接触的可能性的物体是否为交通参加者(步骤S106)。

在判定出被判定为存在接触的可能性的物体是交通参加者的情况下，指标值导出部130导出表示车辆M与物体在车宽方向上的重叠程度的指标值(步骤S108)。接着，气囊控制部140判定指标值是否小于阈值(步骤S110)。在判定为指标值小于阈值的情况下，气囊控制部140使气囊装置50工作。在该情况下，气囊控制部140使第一腔室51及第二腔室52中的至少向护罩HD上方膨胀展开的第二腔室52的膨胀时机与指标值为阈值以上的情况相比延迟(步骤S112)。在步骤S112的处理中，也可以至少使向护罩HD上方膨胀展开的第二腔室52的膨胀时机与第一腔室51的膨胀时机相比延迟。接着，驾驶控制部150使车辆M朝向交通参加者侧进行转向控制，以便在车辆M的靠中央侧的位置与交通参加者接触(步骤S114)。

在步骤S106的处理中判定为物体不是交通参加者的情况、或在步骤S110的处理中判定为指标值不是小于阈值(而为阈值以上)的情况下，气囊控制部140使气囊装置50工作，使第一腔室51与第二腔室52同时膨胀(步骤S116)。由此，本流程图的处理结束。在步骤S104的处理中判定为不存在物体与接触的可能性的情况下，本流程图的处理结束。实施方式中，图8所示处理中的步骤S114的处理也可以省略。

<变形例>

实施方式的气囊装置50除了上述的车外用气囊装置以外，也可以还包括在车辆M与物体接触了的情况下以对车室内的乘员的头部或上半身进行覆盖的方式使袋体膨胀，从而减轻乘员的负荷的室内用气囊装置。室内用气囊装置例如收纳于转向盘、车辆用座椅内。在判定为车辆M与物体会接触且TTC小于规定时间的情况、或车辆M与物体接触了的情况下，气囊控制部140使室内用气囊装置工作。实施方式的气囊装置50也可以是不存在第一腔室51、第三腔室53的结构。

根据以上说明的实施方式，在控制装置100中，具备：气囊(例如第二腔室52)，其通过被填充从气体供给部(例如第一气体供给部54)供给的气体，至少向车辆M的护罩上方膨胀；识别部110，其识别车辆M的周边状况；指标值导出部130，其导出指标值，该指标值表示由识别部110识别到的交通参加者接触车辆M的情况下的交通参加者与车辆在车宽方向上的重叠程度；以及气囊控制部140，其基于由指标值导出部130导出的指标值，来控制使气囊膨胀的时机，由此能够进一步减轻与车辆M接触的交通参加者的负荷。

具体而言，根据实施方式，在判定为交通参加者在车身的前方侧部接触的情况下，至少使向护罩上方膨胀的第二腔室52的膨胀时机延迟，由此能够避免如下情况：在第二腔室52的气体压力所引起的逆反驱动(反作用力)下交通参加者向车辆M的后方侧移动而与A柱等高刚性部位接触。根据实施方式，在判定为交通参加者在车身的前方侧部附近接触的情况下，进行使车身朝向交通参加者侧的转向控制，由此能够降低交通参加者与A柱接触的可能性，并且通过利用护罩HD承接交通参加者，由此能够减轻交通参加者的接触下的负荷。

上述说明的实施方式能够如以下这样表现。

一种控制装置，其构成为具备：

存储有程序的存储装置；以及

硬件处理器，

通过所述硬件处理器执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

导出指标值，该指标值表示识别到的所述车辆的周边的交通参加者接触所述车辆的情况下的所述交通参加者与所述车辆在车宽方向上的重叠程度；以及

基于导出的所述指标值来控制使气囊膨胀的时机，该气囊通过被填充从气体供给部供给的气体，从而至少向所述车辆的护罩上方膨胀。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (7)

1.一种控制装置，其中，

所述控制装置具备：

气囊，其通过被填充从气体供给部供给的气体，从而至少向车辆的护罩上方膨胀；

识别部，其识别所述车辆的周边状况；

指标值导出部，其导出指标值，该指标值表示由所述识别部识别到的交通参加者接触所述车辆的情况下的所述交通参加者与所述车辆在车宽方向上的重叠程度；以及

气囊控制部，其基于由所述指标值导出部导出的指标值，来控制使所述气囊膨胀的时机。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

所述气囊控制部在所述指标值小于阈值的情况下，与所述指标值为阈值以上的情况相比，使所述气囊膨胀的时机延迟。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

所述气囊具备通过被填充从所述气体供给部供给的气体而以覆盖车身的前头部的方式膨胀的第一腔室、以及向所述车辆的护罩上方膨胀的第二腔室，

所述气囊控制部在所述指标值小于阈值的情况下，使所述第二腔室膨胀的时机与使所述第一腔室膨胀的时机相比延迟。

4.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

所述控制装置还具备不依赖于所述车辆的乘员的操作而控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方的驾驶控制部，

所述驾驶控制部在所述指标值小于阈值的情况下，至少控制所述车辆的转向。

5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，

所述驾驶控制部控制所述车辆的转向，以使所述车辆与所述交通参加者接触的位置靠向所述车辆的中央。

6.一种控制方法，其中，

所述控制方法使控制装置的计算机进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

导出指标值，该指标值表示识别到的所述车辆的周边的交通参加者接触所述车辆的情况下的所述交通参加者与所述车辆在车宽方向上的重叠程度；以及

基于导出的所述指标值来控制使气囊膨胀的时机，该气囊通过被填充从气体供给部供给的气体，从而至少向所述车辆的护罩上方膨胀。

7.一种存储介质，其存储有程序，其中，

所述程序使控制装置的计算机进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

导出指标值，该指标值表示识别到的所述车辆的周边的交通参加者接触所述车辆的情况下的所述交通参加者与所述车辆在车宽方向上的重叠程度；以及

基于导出的所述指标值来控制使气囊膨胀的时机，该气囊通过被填充从气体供给部供给的气体，从而至少向所述车辆的护罩上方膨胀。

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