CN103906912A - 怠速吸气量调整装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在变速机换低速档时能有效缓减变速陡震的怠速吸气量调整装置。本发明的怠速吸气量调整装置100具有怠速调整装置110及ECU300。怠速调整装置110在主体111内具有分流通路112，且在该分流通路112内具有怠速调整阀120。怠速调整阀120在形成筒状的阀本体121具有流入侧开口部122、流出侧开口部123以及第2开口部124。流入侧开口部122在阀本体121的轴方向形成开口而导入吸气气体。流出侧开口部123形成在阀本体121的外周部，而在怠速时供给吸气气体。第2开口部124形成在阀本体121的外周部，具有开口面积比流出侧开口部123大的开口以供降档补油时供给吸气气体。

Description

怠速吸气量调整装置

技术领域

本发明涉及载设于自动两轮车或四轮越野车等自走式车辆的怠速吸气量调整装置。

背景技术

传统上，在自动两轮车或四轮越野车等自走式车辆中，为了将引擎(原动机)产生的驱动力传递到驱动轮而设置有动力传递装置。动力传递装置为一边对引擎的旋转驱动轴(曲柄轴)进行连接及断开，一边改变该旋转驱动轴的转数且同时传递到驱动轮的机械装置，主要是以离合器和变速机所构成。在此，所谓离合器，为一边对引擎的旋转驱动轴进行连接及断开，一边将该旋转驱动轴的旋转驱动力传递到变速机侧的机械装置。另外，所谓变速机，为以多个变速段改变引擎的旋转驱动轴转数并传递到驱动轮侧的机械装置。

在这种动力传递装置中，在自走式车辆走行时，于切换变速机的变速段来进行所谓换档的情况中，引擎侧的转数会变得比驱动轮侧的转数少，使变速段的切换动作无法顺利进行，同时在变速段切换后有产生巨大的变速陡震的情形。因此，在自走式车辆中，驾驶者在刚换档操作之后，会藉由加速操作以吸气到燃烧室，使引擎侧的转数上升，而进行所谓的降档补油(空加油)。

然而，使用附设传统控制马达的怠速调整装置作为将驾驶者进行加速的降档补油操作变换成利用ECU(引擎控制单元)进行降档补油控制的装置时，例如下述专利文献1所示，由于是对应吸气量调整用怠速调整阀的开度，使吸气量以一定比例增加或减少，所以，在降档补油时，引擎侧的转数上升很慢，而且降档补油难以获得充分的转数上升，而有现状无法充分将变速段顺利消除及无法充分将变速陡震缓减的问题。

先前技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－223049号公报

本发明为因上述问题而研创的发明，其目的在提供一种在变速机的变速动作中可实现现状变速段的顺利消除及变速陡震缓减的怠速吸气量调整装置。

发明内容

为达成上述目的，权利要求1所涉及的本发明特征为具备：分流通路，将设置在连接于引擎燃烧室的吸气通路的节流阀施以分流，并引导吸入气体；怠速调整阀，以筒体构成，且分别具有：开口于分流通路的吸入气体被供给侧的流入侧开口部、及开口于作为该吸入气体输入对象的吸气通路侧的流出侧开口部，并以可滑动于分流通路内的方式设置；怠速调整阀驱动手段，藉由使分流通路内的怠速调整阀的位置及/或朝向改变，来调整流入侧开口部或流出侧开口部在分流通路内的开度；及控制手段，为控制怠速调整阀驱动手段的动作；且为使用在设有变速机藉以将引擎的旋转速度以多个变速段施以变速的车辆上，其中，怠速调整阀将相对流入侧开口部或流出侧开口部作为第2个流入侧开口部或流出侧开口部的第2开口部，以较对应于该第2开口部的流入侧开口部或流出侧开口部为大的开口，设置在对该流入侧开口部或该流出侧开口部呈独立的位置，控制手段在变速机进行变速动作时，藉由控制怠速调整阀驱动手段的动作，使怠速调整阀的第2开口部连通到分流通路。

若依如此构成的权利要求1所涉及的本发明特征，怠速吸气量调整装置在将节流阀施以分流而吸气到引擎燃烧室时调整吸气量的怠速调整阀，设置相对流入侧开口部或流出侧开口部作为第2流入侧开口部或流出侧开口部的第2开口部。在该情况中，第2开口部以较对应于该第2开口部的流入侧开口部或流出侧开口部为大的开口，形成在对该流入侧开口部或该流出侧开口部呈独立的位置。而且，控制手段与变速机的变速动作同步，使怠速调整阀的第2开口部连通到分流通路。藉此设计，在变速机进行变速动作时，经由开口比流入侧开口部或流出侧开口部大的第2开口部对引擎燃烧室供给吸入气体。结果，由于在变速机进行变速动作时可以早期使引擎侧转数上升，所以可在变速动作中顺利的将现状的变速段消除，同时有效的缓减变速陡震。

此外，权利要求2所涉及的本发明另一特征为在前述怠速吸气量调整装置中，第2开口部为设置在前述流出侧开口部。

若依如此构成的权利要求2所涉及的本发明另一特征，怠速吸气量调整装置使第2开口部设置在流出侧开口部。藉此设计，由于形成在怠速调整阀的流入侧开口部为1个，所以可容易朝筒状的怠速调整阀轴方向开口设置。在该情况中，形成有朝怠速调整阀的轴方向开口的流入侧开口部的怠速调整阀，由于可沿着分流通路的吸入气体流通方向配置，所以与朝着相对于分流通路交叉的方向配置怠速调整阀的情况相比，容易确保怠速调整阀与分流通路之间的气密性及滑动性。此外，在将第2开口部设置于流出侧开口部的情况中，流入侧开口部必须以较流出侧开口部及第2开口部的各开口面积为大的开口面积形成。

再者，权利要求3所涉及的本发明又一特征为在前述怠速吸气量调整装置中，分流通路形成为吸入气体被供给侧的上游通路与作为该吸入气体输送对象端的吸气通路侧的下游通路成正交的大致Ｌ字状；怠速调整阀以可滑动方式配置在上游通路或下游通路内，且形成为流入侧开口部及流出侧开口部中的一个与第2开口部一起形成在筒体外周面，同时另一个则形成为朝该筒体的轴方向开口；怠速调整阀驱动手段使怠速调整阀沿着上游通路或下游通路驱动。

若依如此构成的权利要求3所涉及的本发明又一特征，怠速吸气量调整装置构成为在分流通路形成为大致Ｌ字状的同时，怠速调整阀的流入侧开口部及流出侧开口部的其中一个与第2开口部一起形成在筒体外周面，同时，另一个形成为朝该筒体轴方向开口。藉此方式，与怠速吸气量调整装置的流入侧开口部、流出侧开口部及第2开口部分别形成在怠速调整阀外周面上的情况相比，由于怠速调整阀的长度可以缩短，所以装置结构在整体上得以紧凑方式构成。

再者，权利要求4所涉及的本发明再一特征为在前述怠速吸气量调整装置中，怠速调整阀在外周部沿着圆周方向具有流入侧开口部或流出侧开口部及第2开口部，同时在内周部直接或间接地设有母螺纹部；怠速调整阀驱动手段具备形成有与母螺纹部啮合的公螺纹部的进给轴、及用以旋转驱动该进给轴的电动机；分流通路及怠速调整阀在其一个具有沿着配置有怠速调整阀的上游通路或下游通路的引导沟，同时，另一个具有嵌合在引导沟内且相对地滑动位移的嵌合突起；引导沟对应于第2开口部的形成位置，并具有朝怠速调整阀的圆周方向侧扩开的扩张部。

若依如此构成的权利要求4所涉及的本发明再一特征，怠速吸气量调整装置构成为在分流通路及怠速调整阀的其中一个形成沿着怠速调整阀的滑动方向的引导沟，同时在另一个形成可在该引导沟内滑动的嵌合突起，使怠速调整阀可藉由所谓的螺旋进给机构而在分流通路内滑动。而且，在该情况中，在引导沟形成有对应第2开口部的形成位置且朝怠速调整阀的圆周方向侧扩开的扩张部。因此，怠速吸气量调整装置在怠速调整阀沿着引导沟而在分流通路内滑动的过程中，于嵌合突起位于扩张部时，怠速调整阀得以沿着该扩张部形成方向的怠速调整阀圆周方向旋转。藉此方式，被分流通路的壁面封塞的第2开口部可连通到分流通路。亦即，怠速吸气量调整装置可藉由简单的构成将往第2开口部的分流通路的开度加以调整。

再者，权利要求5所涉及的本发明另一特征为在怠速吸气量调整装置中具有离合器机构，而该离合器机构具有：推压体，在怠速调整阀驱动手段的怠速调整阀驱动方向上，以相向于该怠速调整阀的状态与进给轴一起旋转驱动；及承压部，在相向于推压体的位置直接或间接地设置于怠速调整阀。

若依如此构成的权利要求5所涉及的本发明另一特征，怠速吸气量调整装置具备有离合器机构，而该离合器机构在怠速调整阀滑动位移的分流通路内设置有与进给轴一起旋转驱动的推压体，同时，在怠速调整阀形成有承受推压体的承压部。藉此设计，怠速吸气量调整装置会依据怠速调整阀在分流通路内的位置来接触推压体。亦即，怠速调整阀藉由接触推压体而确实的朝圆周方向旋转。结果，可使怠速调整阀更确实的旋转，往第2开口部的分流通路的开度可以良好精度加以调整。

再者，权利要求6所涉及的本发明又一特征为在怠速吸气量调整装置中，第2开口部在对应于该第2开口部的流入侧开口部侧或流出侧开口部侧具有开口形成宽度狭窄的预开口部。

若依如此构成的权利要求6所涉及的本发明又一特征，怠速吸气量调整装置构成为第2开口部在对应该第2开口部的流入侧开口部侧或流出侧开口部侧具有开口宽度形成为狭窄的预开口部。藉此设计，怠速吸气量调整装置可以一边防止因怠速调整阀的第2开口部所导致的气密性降低，同时，可以迅速使第2开口部开口在分流通路而扩大开度。结果，由于在变速机的变速动作时，可以更早期地使引擎侧转数上升，所以可在变速动作中顺利的消除现状的变速段，同时有效的缓减变速陡震。

附图说明

图1为示意性显示本发明所涉及的怠速吸气量调整装置的整体概略构成的方块图。

图2(a)～(d)显示了图1所示的怠速吸气量调整装置的怠速调整阀的关闭状态，其中，(a)为怠速调整阀的放大剖面图，(b)为仅显示怠速调整阀的下游通路与流出侧开口部的位置关系平面图，(c)为仅显示怠速调整阀的阀本体与嵌合突起的位置关系底面图，(d)为仅显示怠速调整阀的阀本体相对于嵌合突起的姿势状态剖面图。

图3(A)～(E)显示了图1所示的怠速吸气量调整装置的怠速调整阀，其中，(A)为怠速调整阀的阀本体的平面图，(B)为怠速调整阀的阀本体的正面图，(C)为怠速调整阀的阀本体的底面图，(D)为怠速调整阀的阀本体的背面图，(E)为从(B)所示A－A线观看的剖面图。

图4为显示往下游通路的开口部面积变化相对于怠速调整阀的发生脉冲总数及时间的曲线图。

图5(a)～(d)显示了图1所示怠速吸气量调整装置的怠速调整阀已开启的一个状态，(a)为怠速调整阀的放大剖面图，(b)为仅显示怠速调整阀的下游通路与流出侧开口部的位置关系平面图，(c)为仅显示怠速调整阀的阀本体与嵌合突起的位置关系底面图，(d)为仅显示怠速调整阀的阀本体相对于嵌合突起的姿势状态剖面图。

图6(a)～(d)显示了图1所示怠速吸气量调整装置的怠速调整阀再开启的另一状态，(a)为怠速调整阀的放大剖面图，(b)为仅显示怠速调整阀的下游通路与流出侧开口部的位置关系平面图，(c)为仅显示怠速调整阀的阀本体与嵌合突起的位置关系底面图，(d)为仅显示怠速调整阀的阀本体相对于嵌合突起的姿势状态的剖面图。

图7为显示本发明所涉及的怠速吸气量调整装置变化例的怠速调整阀的整体概略构成的剖面图。

图8为显示本发明所涉及的怠速吸气量调整装置另一变化例的怠速调整阀阀本体的整体概略构成的背面图。

图9为本发明所涉及的怠速吸气量调整装置再一变化例的怠速调整阀阀本体的整体概略构成的平面图。

具体实施方式

以下，一面参照附图就本发明所涉及的怠速吸气量调整装置的一个实施形态加以说明。图1为示意性显示本发明所涉及的怠速吸气量调整装置100的整体概略构成的方块图。此外，在本说明书所参照的各图中，为了容易理解本发明而将一部分构成要素以夸示方式作示意性显示。因此，各构成要素间的尺寸或比例等会有不同的情形。该怠速吸气量调整装置100为在两轮自动车(所谓摩托车)中，将节流阀分流而将吸入气体供给到引擎燃烧室的机械装置，其设置在两轮自动车的引擎周边(例如，座垫或燃料箱的下方)。

(怠速吸气量调整装置100的构成)

怠速吸气量调整装置100具备怠速调整装置110。怠速调整装置110藉由将节流阀108分流而将作为吸入气体的空气供给到构成引擎101的汽缸102内，在引擎101的怠速时及后述的变速机220的变速动作时将供给到汽缸102内的空气量加以调整的机械装置。

在此简单说明有关引擎101的构成。引擎101为载设在未图示的车辆上并藉由燃烧燃料产生旋转驱动力的原动机。具体而言，该引擎101为藉由将由燃料与空气混合而成的混合气体导入到形成筒状的汽缸102内，同时以火花塞103将该混合气点燃爆发而使活塞104在汽缸102内往复运动，使连接于活塞104的曲柄轴105产生旋转驱动力的所谓往复式引擎。在本实施形态中，虽将引擎101假设为所谓4冲程引擎，但当然也适用于所谓2冲程引擎。

构成该引擎101的燃烧室的汽缸102经由吸气阀106而连接有吸气通路107。吸气通路107为将燃料与空气的混合气体供给到汽缸102内的配管，分别设有节流阀108及喷射器109。节流阀108为可藉由车辆驾驶者的手动操作来调整供给到汽缸102内的空气量(吸气量)的阀装置。再者，喷射器109为将燃料形成雾状并供给(喷射)到汽缸102内的燃料喷射装置。该喷射器109及前述火花塞103则分别藉由后述的ECU300控制其动作。

怠速调整装置110的细节为如图2(a)～(d)所示，以邻接吸气通路107的方式设置，主要分别具备：主体111、分流通路112、致动器113及怠速调整阀120。其中，主体111为构成怠速调整装置110壳体的中空构件，由铝材射出成型所制成。在该主体111的内部形成有分流通路112。

分流通路112为将流通于吸气通路107内的空气经节流阀108分流后导入汽缸102内的管路。该分流通路112由：在吸气通路107中连接于较节流阀108上游侧的上游通路112a；及在吸气通路107中连接于较节流阀108下游侧的下游通路112b所构成。其中，上游通路112a形成为从吸气通路107往图示下侧延伸后向图示左侧弯曲，并与吸气通路107平行延伸。该上游通路112a在对吸气通路107平行延伸形成的部分形成有内径较该部分的上游侧管路大的阀收容部112c。另一方面，下游通路112b从上游通路112的阀收容部112c延伸到与该阀收容部112c成正交方向的图示上侧，并连接于吸气通路107。

再者，主体111的图示左侧端部，以连通阀收容部112c的状态凹切为圆筒状，致动器113则固定在该凹切的部分。致动器113为用以使怠速调整阀120位移的驱动装置，并藉由ECU300控制动作。亦即，致动器113在本发明中相当于怠速调整阀驱动手段。在本实施形态中，致动器113藉步进马达所构成。该致动器113在用以旋转驱动的进给轴113a的外周面形成有未图示的公螺纹，同时，该进给轴113a在致动器113侧的端部具备有推压体114。

推压体114藉由一边与进给轴113a一体旋转一边推压怠速调整阀120以辅助怠速调整阀120旋转位移的构件，由铝材形成为圆筒状所构成。在该情况中，推压体114形成为可在阀收容部112c内的怠速调整阀120旋转位移位置接触并推压怠速调整阀120的长度。该推压体114以一体方式固定在进给轴113a。另外，该推压体114也可用铝材以外的材料，例如树脂材料来构成。

在主体111内的上游通路112a的阀收容部112c中，收容有怠速调整阀120。怠速调整阀120为用以调整流通于分流通路112的空气量，更具体而言，为用以将输送到下游通路112b的空气量进行调整的流量调节用阀，主要构成分别具备：阀本体121、进给套筒126、弹簧127、及承压部128。其中，阀本体121详如图3(A)至(E)所示，其为将自上游通路112a供给的空气往下游通路112b流出及遮断的组件，是由树脂材形成圆筒状所构成。另外，在图3中，只在(B)所示的正面图中以虚线来表示隐藏线。

在阀本体121内部，从上游通路112a侧依序分别形成有流通筒部121a、滑动筒部121b及凹状筒部121c。其中，流通筒部121a为在阀本体121内形成供上游通路112a所供给的空气唯一可导入的空间的圆筒部分，且形成为与邻接于阀收容部112c的上游通路112a口径大致相同。在该流通筒部121a，形成有与包含阀收容部112c的上游通路112a相连通的流入侧开口部122，同时分别形成有选择性连通于下游通路112b的流出侧开口部123及第2开口部124。

流入侧开口部122为用以将从上游通路112a供给的空气导入到阀本体121的流通筒部121a内的开口部分，且朝着本体121的轴方向形成。另一方面，流出侧开口部123及第2开口部124为用以将导入到流通筒部121a内的空气选择性流出到下游通路112b的开口部分，分别以贯通到阀本体121的外表面的状态形成。

其中，流出侧开口部123主要为用以调整引擎101怠速时的空气量的开口部分，其形成为沿着阀本体121的轴方向以一定宽度延伸的长孔状。再者，第2开口部124为在后述的变速机220的变速动作时供给进行降档补油所需空气的开口部分，其沿着阀本体121的轴方向形成宽度比流出侧开口部123大的方形。在本实施形态中，第2开口部124由相对于流出侧开口部123约4.5倍大的开口面积所形成。

其次，该第2开口部124形成在对流出侧开口部123呈独立的位置。具体而言，第2开口部124在从流出侧开口部123相对于阀本体121中心轴的部位旋转90°的位置，形成为不与流出侧开口部123连通的独立贯通孔。亦即，第2开口部124借着经由构成阀体121外周面及内周面的壁部而形成在流出侧开口部123，相较于形成连接在流出侧开口部123的情况，可以确保流出侧开口部123的气密性。

再者，于阀本体121的外周部，在与流出侧开口部123相向的位置，以贯通阀本体121内部的状态形成有引导沟125。引导沟125为用以使阀本体121沿着阀收容部112c位移，同时使阀本体部121沿着阀收容部112c的圆周方向旋转位移的缺口部分。该引导沟125的构成主要包括：沿着阀收容部112c的轴方向互相平行延伸的圆周方向限制部125a、125b；及从圆周方向限制部125a的端部逐渐往阀本体121的圆周方向扩开的扩张部125c。

圆周方向限制部125a、125b为界定流出侧开口部123在下游通路112b的开口开度的沟，其在从流出侧开口部123完全不开口于下游通路112b的位置，到整个流出侧开口部123开口于下游通路112b的位置以下的范围，以相当于流出侧开口部123位移距离的长度所形成。再者，扩张部125c为界定朝阀本体121的圆周方向旋转位移量的沟，由其角度范围对应于以下范围的缺口所形成:从流出侧开口部123开口于下游通路112b的角度位置到第2开口部124开口于下游通路112b的角度位置的范围(在本实施形态为90°)。

另外，引导沟125只要是形成在使阀本体121沿着阀收容部112c的轴方向位移同时使阀本体部121沿着阀收容部112c的圆周方向旋转位移的位置，也可以形成在阀本体121外周部的其它位置。再者，引导沟125并不一定要以贯通孔形成在阀本体121，例如，也可为有底沟形。再者，扩张部125c从圆周方向限制部125a端部逐渐朝阀收容部112c的圆周方向扩开形成，亦即，除了往阀本体121的轴方向延伸同时往阀收容部112c的圆周方向延伸形成之外，也可仅从圆周方向限制部125a的端部往阀收容部112c的圆周方向延伸形成，换言之，也可从圆周方向限制部125朝与圆周方向成正交的方向延伸形成。

滑动筒部121b为可使进给套筒126以朝阀本体121的轴方向滑动的状态嵌合的贯通孔，并形成为比流通筒部121a的口径小。进给套筒126为与进给轴113a配合动作以使阀本体121沿着阀收容部112c的轴方向位移的组件，其由黄铜材料形成筒状所构成。该进给套筒126的内周部形成有啮合于进给轴113a的公螺纹的母螺纹，且与进给轴113a啮合。再者，进给套筒126的外周部以可滑动方式嵌合于滑动筒部121b，同时，图示右侧的外周端部突出形成为凸缘状，并搭在滑动筒部121b的端部(流通筒部121a的端部)。

凹状筒部121c为用以收容弹簧127的开口部分，由与流通筒部121a大致相同的孔径所形成。弹簧127为产生使阀本体121和进给套筒126互相摩擦接触所需的推压力的弹性体。在本实施形态中，弹簧127以圆锥状的螺旋弹簧构成。该弹簧127的一个端部(图示右侧)收容在凹状筒部121c内并推压滑动筒部121b端部，同时，另一个端部(图示左侧)则推压设在进给套筒126端部的承压部128。承压部128为用以承受弹簧127的弹力且与推压体114摩擦接触的构件，由SPC材料形成为圆板状所构成。该承压部128以相对于进给套筒126不能沿圆周方向旋转位移的状态设置在进给套筒126。藉此方式，阀本体121与进给套筒126即藉由以弹簧127的推压力为极限的摩擦力而成为彼此互相推压的接触状态。

然后，备设有该阀体121、进给套筒126、弹簧127及承压部128的怠速调整阀120，就以流入侧开口部122面向上游通路112a侧(图示右侧)，同时流出侧开口部123面向下游通路112b侧(图示上侧)的方向配置在阀收纳部112c内。因而，怠速调整阀120的第2开口部124在通常时期会因阀收纳部112c内周面而成为封塞状态。而且，怠速调整阀120的引导沟125因阀收纳部112c的图示下侧的内周面而成为封塞状态。

与该引导沟125相向的阀收纳部112c内周部，以从该内周部突出的状态设置有嵌合突起129。嵌合突起129为嵌合于引导沟125内以限制引导沟125的位移，亦即，限制阀本体121位移的组件，由黄铜材料形成为棒状所构成。该嵌合突起129压入于从主体111外侧贯通到阀收纳部112c的所设贯通孔，并从阀收纳部112c的内周部以预定突出量突出。

另一方面，在引擎101的曲柄轴105，经由主驱动齿轮105a链接有动力传递装置200。动力传递装置200为将引擎101产生的旋转驱动力以多个变速段进行变速并传递的机械装置，主要由离合器210及变速机220所构成。

离合器210为在引擎101产生的旋转驱动力的传递路径上，配置在引擎101和变速机220之间，并将该引擎101产生的旋转驱动力对变速机220进行传递及遮断的机械装置。该离合器210经由啮合于主驱动齿轮105a的主传动齿轮201承接来自引擎101的旋转驱动力。

该离合器210设置在从变速机220轴状延伸的主轴221的一个端部侧(图示右侧)，并以备设有未图示摩擦件的摩擦板211与钢板制离合器板212交替配置多片的状态，以可旋转方式分别收容在离合器箱213内所构成。而且，该离合器210藉由通过摩擦板211与离合器板212的密接而以一体方式旋转驱动，使引擎101的旋转驱动力传递到变速机220，同时，藉由摩擦板211和离合器板212密接状态的解除，而断开引擎101对变速机220的旋转驱动力的传递。

另一方面，变速机220为将引擎101产生的旋转驱动力以多个变速段(例如，4段变速)进行变速并传递到驱动轮的机械装置。该变速机220的构成使经由离合器210连接到引擎101的曲柄轴105的主轴221与连接到驱动轮的计数器轴222互相平行配置，同时，在该2个主轴221和计数器轴222间设置有构成变速比彼此不同的多个变速段的多个齿轮组。设置在所述主轴221和计数器轴222间的多个齿轮组以分别设置在主轴221的多个主轴齿轮221a及设置在计数器轴222的多个计数器轴齿轮222a所构成，且所述主轴齿轮221a与计数器轴齿轮222a使彼此相向的齿轮之间构成为一对，且一直保持啮合。

再者，所述主轴齿轮221a及计数器轴齿轮222a形成在挚子223a与嵌合孔223b彼此相向的侧面，而挚子223a与嵌合孔223b则彼此互相嵌合于构成1个变速段的彼此相邻的各主轴齿轮221a及各计数器轴齿轮222a。藉此方式，构成1个变速段的彼此相邻的各主轴齿轮221a及各计数器轴齿轮222a就构成了在主轴221及计数器轴222上互相连接及分离的方式。所以，包含该变速机220的动力传递装置200就可利用换档轴驱动马达230的旋转驱动而动作。

ECU300(引擎控制单元)为藉由包括CPU、ROM、RAM等的微电脑所构成，并依照预先记忆在ROM等的未图标控制程序将怠速吸气量调整装置100、引擎101及动力传递装置200的各项动作进行综合控制的控制装置。具体而言，ECU300为根据设置在车辆手把301的换档开关302输出的换档控制信号，控制火花塞103、喷射器109、致动器113及换档轴驱动马达230的各项动作，并分别执行离合器210及变速机220在换高速档及换低速档时的各项变速动作及该各项变速动作操作时的降档补油动作。

另外，该ECU300并不只是控制怠速吸气量调整装置100，并且综合性控制载设有怠速吸气量调整装置100的车辆动作。因此，ECU300在引擎101及包含动力传递装置200的引擎101的各部备设有用以取得控制引擎101动作所需的信息(例如，引擎101的转数、车速、节流阀108的开度、怠速调整装置120的开度、排气管内的氧气量、使动力传递装置200动作的换档轴(未图示)的旋转角、换档位置及离合器上举量等)的未图示传感器，并根据从所述传感器取得的信息来控制包含引擎101的各控制对象。另外，在图1中，从所述传感器取得的信息路径以虚线箭号表示。再者，动力传递装置200藉由换档轴驱动马达230的旋转驱动而进行的动作也以虚线箭号表示。

(怠速吸气量调整装置100的动作)

接着，就如上述构成的怠速吸气量调整装置100的动作加以说明。该怠速吸气量调整装置100如前所述地配置在两轮自动车辆的座垫或燃料箱的下方，藉由车辆驾驶者(未图示)操作换档开关302进行换低速档而动作。另外，藉该驾驶者的换低速档操作而进行的怠速吸气量调整装置100的动作与换高速档操作而进行的怠速吸气量调整装置100的动作彼此相同。因此，在以下的动作说明中，虽仅就变速机220的换低速档动作加以说明，但其换高速档动作也是同样的。

具体而言，车辆以2段～4段(也称为“2档～4档”)中的任一变速段行走期间，将变速段降低1段到1段～3段(也称为“1档～3档”)的换低速档情况中，车辆驾驶者可操作设置在手把301的换档开关302，而对ECU300下达换低速档的指示。接着，一边参照图4所示的曲线图，一边说明该换低速档操作后的怠速调整阀120的开度变化过程。

若驾驶者对换档开关302进行换低速档操作，换档开关302会对ECU300输出表示要换低速档的换档控制信号的换低速档控制信号。藉此动作，ECU300会使动力传递装置200开始调降变速机220变速段的换低速档动作，同时，使怠速调整装置110开始进行换低速档时的降档补油动作。此时，所谓降档补油为借着变速动作时吸气到引擎101，使引擎101侧的转数上升并接近变速机220侧转数的操作。

当从换档开关302输入换低速档控制信号时，ECU300会立即对怠速调整装置110的致动器113输出使怠速调整阀120仅对吸气通路107全开的脉冲信号。另一方面，怠速调整装置110如图5(a)～(d)所示，在车辆行走时，使怠速调整阀120从阀收容部112c的图标最右端位置(参照图2(a)～(d))以预定量位移到图示左侧，成为流出侧开口部123以预定量开口在下游通路112b的状态。在该情况中，作为怠速调整阀120的流出侧开口部123往下游通路112b的开口量的开度为引擎101的怠速所需的最小限度。

然后，借着怠速调整阀120从ECU300接收使怠速调整阀120全开的脉冲信号，怠速调整装置110会开始令致动器113旋转驱动。在该情况中，怠速调整阀120借着由进给轴113a和进给套筒126组成的进给螺旋机构使流出侧开口部123向下游通路112b侧位移。此外，在该情况中，怠速调整阀120会由于借着嵌合突起129以受挟持的状态嵌合于形成在阀本体121的引导沟125的圆周方向限制部125a、125b，而使阀本体部121往圆周方向的位移受到限制，故仅能朝阀收容部112c的轴方向位移。

怠速调整阀120开始位移后，在分流通路112的下游通路112b中，随着流出侧开口部123对下游通路112b开度的增加，使自怠速调整阀120输送的空气量以一定比例增加。接着，因怠速调整阀120的位移而使嵌合突起129到达引导沟125的扩张部125c时，由于阀本体121形成容许往阀本体121的圆周方向旋转位移的状态，所以嵌合突起129会在碰撞到扩张部125c为止的范围内和进给轴113a的旋转驱动一起旋转位移。

藉由该阀本体121的旋转位移，就会如图6(a)～(d)所示地成为由第2开口部124面向下游通路112b，以取代流出侧开口部123面向下游通路112b的状态。在该情况中，第2开口部124如前所述形成较流出侧开口部123为大的开口面积。因此，吸气量比例较来自流出侧开口部123的吸气量更大的空气会急遽的供给到下游通路112b。藉此，引擎101乃因怠速调整装置110吸气到汽缸102而使转数上升。此外，往下游通路112b的吸气在流出侧开口部123切换到第2开口部124时，因为阀本体121的外周部存在于流出侧开口部123与第2开口部124之间，严格来说，往下游通路112b的开度如果变为0(零)，就会变成完全不进行吸气的状况。但在图4中，因为变为0的时间只有一瞬间，所以省略其标示。

在该情况中，使用传统的调整阀进行降档补油的引擎中，因为往汽缸102的吸气量只按照流出侧开口部123开度的增加而逐渐增加，所以引擎转数的上升要耗费时间，同时转数的上限值也低。另一方面，在装设有本发明的怠速吸气量调整装置100的引擎101中，由于往下游通路112b的吸气为切换到开口比流出侧开口部123大的第2开口部124，所以可在短时间内进行大量的吸气，转数可在短时间内上举，同时，转数的上限值也较高。

再者，在阀本体121顺着引导沟125朝圆周方向旋转位移的情况中，怠速调整阀120的承压部128会受到与进给轴113a一起旋转驱动的推压体114的推压。藉此，阀体121会在进给轴113a之外再藉由传递自推压体114的旋转驱动力，以更强的旋转力进行旋转位移。

另一方面，ECU300在下达藉怠速吸气量调整装置100进行降档补油动作开始指令的同时，对动力传递装置200下达变速机220开始换低速档动作的指示。具体而言，动力传递装置200藉由换档轴驱动马达230的旋转驱动使离合器210的摩擦板211与离合器板212开始分离动作后，变速机220的挚子223就从嵌合孔223b抽出。

在该情况中，引擎101处在藉由怠速吸气量调整装置100进行的降档补油动作而使转数上升的状态。因此，变速机220会在变速机220内的减速扭力(所谓引擎制动扭力)减少的同时，因离合器210的开始上举而使自引擎101传递到变速机220的旋转驱动力减低，使挚子223a成为容易从嵌合孔223b抽出的状态。藉此，变速机220就可顺利的进行变速动作中的现状变速段消除。

进行过现状变速段的消除后，即可切换到新的变速段。

接着，动力传递装置200在离合器210因摩擦板211和离合器板212的分离而断开动力的传递状态后，变速机220会使新变速段中的挚子223a嵌合到嵌合孔223b以进行变速段切换。在此情况中，动力传递装置200由于引擎101的转数因前述降档补油而上升，故可抑制换档陡震而进行换低速档。亦即，由于可藉由怠速吸气量调整装置100所产生的引擎101降档补油而将引擎101的转数与车轮侧(计数器轴222)的转数差减少，故可藉离合器210的快速衔接来使扭力不传递状态的所谓失去扭力的时间缩短，以减少驾驶者的不适感。

另外，ECU300对怠速吸气量调整装置100指示降档补油动作的时机与对动力传递装置200指示换低速档动作的时机，可以是同时，也可以是执行其中一个指示后再进行另一个的指示。此外，ECU300也可以驾驶者操作换档开关302而进行的换低速档操作之外作为触发时机，例如，ECU300本身可以按照车辆的行走状态判断必须换低速档并执行换低速档的动作作为触发时机。亦即，ECU300相当于本发明所涉及的控制手段。而且，动力传递装置200也可以响应来自ECU300的换低速档动作指示而使变速机220开始现状变速段的消除动作后，开始离合器210的摩擦板211与离合器板212的分离动作。

另一方面，ECU300在输出使怠速调整阀120全开的脉冲信号后，等待预定时间过去，再对致动器113输出使怠速调整阀120定在怠速状态开度的脉冲信号。在该情况中，使怠速调整阀120定在怠速状态开度的脉冲信号为使致动器113朝着与怠速调整阀120全开时的相反方向以只和全开时相同程度的量旋转的信号。再者，在输出使怠速调整阀120全开的脉冲信号后，一直到输出使怠速调整阀120定在怠速状态开度的脉冲信号的预定等待时间，以对汽缸102供给降档补油所需空气量而言，具有充分的时间，大概0.1～1秒钟的时间就很适当。藉此，由于阀本体121形成嵌合突起129位于引导沟125的扩张部125c，而被容许朝圆周方向旋转位移的状态，所以会在进给轴113a旋转驱动的同时，在嵌合突起129碰撞到圆周方向限制部125b为止的范围朝着与前述相反的方向旋转位移。

借着该阀本体121的旋转位移，流出侧开口部123再度取代第2开口部124而面对下游通路112b。因此，往下游通路112b的吸气量，急剧恢复为经由流出侧开口部123的吸气量。在该情况中，和传统技术相比，由于怠速调整装置110可以早期减少往下游通路112b的吸气量，故可抑制在怠速调整阀120的关闭动作时吸入的空气量。亦即，因为怠速调整阀120的关闭动作会使引擎101的转数急剧减少，故可防止在连接离合器210时因引擎101的转数过多而猛然加速。另外，即使在往下游通路112b的吸气从第2开口部124切换到流出侧开口部123时，和前述同样，往下游通路112b的开度严格来说如果变成0(零)就会变成完全不进行吸气的状况。但，在图4中，因为变成0的时间极短，只有一瞬间，所以省略其标示。

接着，怠速调整装置110又藉致动器113的再旋转驱动而沿着引导沟125在阀收容部112c内朝上游通路112侧(图示右侧)位移。在该情况中，怠速调整阀120也是藉由形成在阀本体121的引导沟125的圆周方向限制部125a、125b挟持嵌合突起129，使往阀本体部121圆周方向的位移受到限制，故只朝阀收容部112c的轴方向位移。接着，该情况中，往下游通路112b的吸气量随着流出侧开口部123对下游通路112b的开度减少，而以一定的比例减少。结果，从怠速调整装置110往引擎101的汽缸102的吸气量也逐渐减少，终而调整通常怠速时的吸气量。藉此，换低速档时因怠速吸气量调整装置100所产生的降档补油动作就会结束。

从上述动作说明也可理解，若依上述实施形态，怠速吸气量调整装置100在将调整节流阀108分流而吸气到引擎101的汽缸102时，用以调整吸气量的怠速调整阀120设置有相对于流出侧开口部123而成为第2流出侧开口部的第2开口部124。在该情况中，第2开口部124以较对应该第2开口部124的流出侧开口部123为大的开口形成在对该流出侧开口部123呈独立的位置。而且，ECU300会与变速机220的换低速档动作同步而使怠速调整阀120的第2开口部124连通到分流通路112。藉此设计，在变速机220的换低速档动作时，就可经由开口比流出侧开口部123大的第2开口部124将吸入气体供给到引擎101的汽缸102。结果，由于变速机220变速动作时可以早期使引擎101侧的转数上升，所以变速动作中的现状变速段可顺利消除，同时可有效的缓减变速陡震。

此外，在实施本发明时，并不限定于上述实施形态，在不逸脱本发明目的的范围内，可作各种变更。另外，下述各变化例的说明所使用的图式中，与上述实施形态相同的构成部分附以相同符号，并省略其说明。

例如，在上述实施形态中，第2开口部124设置在流出侧开口部123作为第2流出侧开口部。亦即，在上述实施形态中，怠速调整阀120由在怠速调整阀120内备设一个用以将吸入气体导入的流入侧开口部(流入侧开口部122)，同时，具备2个使怠速调整阀120内的吸入气体流出的流出侧开口部(流出侧开口部123及第2开口部124)所构成。但是，由于第2开口部124只要能使吸气量段阶性增加到吸气通路107即可，所以并不一定要限定于上述实施形态。

亦即，怠速调整阀120也可将第2开口部124设在流入侧开口部122作为第2流入侧开口部。具体而言，怠速调制阀120可由在具备2个将吸入气体导入怠速调整阀120内的流入侧开口部(流入侧开口部122及第2开口部124)的同时，具备1个让怠速调整阀120内的吸入气体流出的流出侧开口部(流出侧开口部123)所构成。在该情况中，作为第2流入侧开口部的第2开口部124以较流入侧开口部122大的开口面积所形成。而且，在该情况中，流出侧开口部123只要设置1个即可，当然其开口面积要比流入侧开口部122及作为流入侧的第2开口部124大。此外，在该情况中，亦如下述所示，可将构成流入侧开口部的2个流入侧开口部122及第2开口部124设置在阀本体121的外周面，同时将构成流出侧开口部的1个流出侧开口部123以朝阀本体121的轴方向开口的方式设置。

再者，在上述实施形态中，将流入侧开口部122设置成朝阀本体121的轴方向开口，同时，将流出侧开口部123及第2开口部124形成在阀本体部121的外周部。但，阀本体121的流入侧开口部122、流出侧开口部123及第2开口部124的形成位置按照分流通路112的形态来作适当决定，并不一定要限定于上述实施形态。例如，也可将流入侧开口部122、流出侧开口部123及第2开口部124等3个全部设置于阀本体121的外周部。而且，在将第2开口部124设置作为第2流入侧开口部的情况中，也可将流入侧开口部122及第2开口部124朝阀本体部121的轴方向形成在外周部，同时，也可将流出侧开口部123以朝阀本体121的轴方向开口的方式设置。

在所述情况中，流入侧开口部122、流出侧开口部123及第2开口部124会面向分别对应的上游通路112a或下游通路112b亦属当然。亦即，分流通路112与流入侧开口部122、流出侧开口部123及第2开口部124在各形成位置的关系上，也是只要以自由的形态形成即可，不一定要如上述实施形态那样使下游通路112b以大致Ｌ字状形成在上游通路112a(阀收纳部112c)。从而，分流通路112内的怠速调整阀120开度变化也是除了使怠速调整阀120位移的形态之外，只要能使怠速调整阀120朝向的变化形态以单独方式或适当组合方式来进行即可。

再者，在上述实施形态中，为了使怠速调整阀120在朝阀收容部112c的轴方向位移的同时朝圆周方向旋转位移，而使用由进给轴113a和进给套筒126t组成的输送螺旋机构及由引导沟125与嵌合突起组成的引导机构。而且，藉由以步进马达构成的致动器113作为怠速调整阀120驱动源来进行驱动。但，使怠速调整阀120的位置或朝向变化的机构及其驱动源不必限定于上述实施形态，当然也可以使用其它的机构及驱动源。例如，也可以只藉由步进马达或伺服马达使怠速调整阀120旋转位移来进行流出开口部123与第2开口部124的切换动作。

此外，在上述实施形态中，为了使怠速调整阀120更确实的旋转，怠速调整装置110以具备由推压体114及承压部128组成的离合器机构来构成。但是，怠速调整装置110也可以省略离合器机构来构成。例如，如图7所示，使进给套筒126的图示左侧端部突出成凸缘状并搭在阀本体121的滑动筒部121b端部(凹状筒部121c的端部)，同时，将图示右侧端部延伸形成于流通筒部121a，且以固定方式设置座板126a。而且，在该座板126a与流通筒部121a端部(滑动筒部121b的端部)之间配置弹簧127。藉此设计，怠速调整装置110就可在上述实施形态中除了离合器动作以外进行完全同样的动作。另外，在上述实施形态及本变化例中，在怠速调整阀120因某种理由而无法朝轴方向位移及朝圆周方向旋转位移时，弹簧127可发挥作为保护装置的功能，以确保致动器113的旋转驱动并防止过大负载施加在致动器113。因而，在不需要该保护装置功能的情况中，也可以省略弹簧127。在该情况中，进给轴113a可直接或经由进给套筒126连接于阀本体121。

再者，在上述实施形态中，将第2开口部124形成为方形。但，若使第2开口部124设成比流出侧开口部123(在第2开口部124设置作为第2流入侧开口部的情况中，指流入侧开口部122)更大的开口，该形状就不限定于上述实施形态。例如，第2开口部124也可如图8所示，以设置向着流出侧开口部123侧形成开口宽度狭窄的预开口部124a来构成。若依此设计，怠速调整装置110即可防止因怠速调整阀120的第2开口部124所导致的气密性降低，同时可以使第2开口部124迅速在分流通路112开口并扩大开度。

另外，在上述实施形态中，流出侧开口部123以在嵌合突起129到达引导沟125的扩张部125c为止的范围，形成长度为继续于下游侧通路112b开口。但，流出侧开口部123也可如图9所示，以在嵌合突起129尚未到达引导沟125的扩张部125c的范围，在下游侧通路112b开口形成一长度，亦即，也可以比上述实施形态短的长度形成。若依此设计，可使因怠速调整阀120的关闭动作所产生的引擎101转数更急剧的减少，可以更有效的防止在连接离合器210之际因引擎101转数过多造成的猛然加速。

再者，在上述实施形态中，ECU300构成为在对动力传递装置200进行换低速档动作时，对怠速调整装置100执行降档补油动作的方式。但，若怠速调整装置100的降档补油动作与动力传递装置200的变速动作同步进行的方式而构成，就不限定于上述实施形态。亦即，ECU300也可以构成为只在对动力传递装置200进行换高速档动作或换低速档动作时，才对怠速调整装置100执行降档补油动作的方式，也可以构成为在换高速档动作时及换低速档动作时分别对怠速调整装置100执行降档补油动作的方式。

其中，附图标记说明如下：

100    怠速吸气量调整装置

101    引擎

102    汽缸

103    火花塞

104    活塞

105    曲柄轴

105a   主驱动齿轮

106    吸气阀

107    吸气通路

108    节流阀

109    喷射器

110    怠速调整装置

111    主体

112    分流通路

112a   上游通路

112b   下游通路

112c   阀收纳部

113    致动器

113a   进给轴

114    推压体

120    怠速调整阀

121    阀本体

121a   流通筒部

121b   滑动筒部

121c   凹状筒部

122    流入侧开口部

123    流出侧开口部

124    第2开口部

124a   预开口部

125    引导沟

125a，125b    周方向限制部

125c   扩张部

126    进给套筒

126a   座板

127    弹簧

128    承压部

129    嵌合突起

200    动力传递装置

201    主传动齿轮

210    离合器

211    摩擦板

212    离合器板

220    变速机

221    主轴

221a   主轴齿轮

222    计数器轴

222a   计数器轴齿轮

223a   挚子

223b   嵌合孔

230    换档轴驱动马达

300    ECU

301    手把

302    换档开关

Claims (6)

1.一种怠速吸气量调整装置，其特征在于，具备：

分流通路，将设置在连接于引擎燃烧室的吸气通路的节流阀施以分流，并引导吸入气体；

怠速调整阀，以筒体构成，且分别具有：开口于前述分流通路的前述吸入气体被供给侧的流入侧开口部、及开口于作为该吸入气体输入对象的前述吸气通路侧的流出侧开口部，并以可滑动于前述分流通路内的方式设置；

怠速调整阀驱动手段，藉由使前述分流通路内的前述怠速调整阀的位置及/或朝向改变，来调整前述流入侧开口部或前述流出侧开口部在前述分流通路内的开度；及

控制手段，用以控制前述怠速调整阀驱动手段的动作，

且使用在设有变速机藉以将前述引擎的旋转速度以多个变速段施以变速的车辆上，

其中，前述怠速调整阀进一步将相对前述流入侧开口部或前述流出侧开口部作为第2个前述流入侧开口部或前述流出侧开口部的第2开口部，以较对应于该第2开口部的前述流入侧开口部或前述流出侧开口部为大的开口，设置在对该流入侧开口部或该流出侧开口部呈独立的位置，

前述控制手段在前述变速机进行变速动作时，藉由控制前述怠速调整阀驱动手段的动作，使前述怠速调整阀的前述第2开口部连通到前述分流通路。

2.如权利要求1所述的怠速吸气量调整装置，其特征在于，

前述第2开口部设置在前述流出侧开口部。

3.如权利要求1或权利要求2所述的怠速吸气量调整装置，其特征在于，

前述分流通路形成为前述吸入气体被供给侧的上游通路与作为该吸入气体输送对象端的前述吸气通路侧的下游通路成正交的大致Ｌ字状；

前述怠速调整阀以可滑动方式配置在前述上游通路或前述下游通路内，且形成为前述流入侧开口部及前述流出侧开口部中的一个与前述第2开口部一起形成在前述筒体外周面，同时另一个则开口在该筒体的轴方向；

前述怠速调整阀驱动手段使前述怠速调整阀沿着前述上游通路或前述下游通路驱动。

4.如权利要求3所述的怠速吸气量调整装置，其特征在于，

前述怠速调整阀在外周部沿着圆周方向具有前述流入侧开口部或前述流出侧开口部及前述第2开口部，同时在内周部直接或间接地设有母螺纹部；

前述怠速调整阀驱动手段具备形成有与前述母螺纹部啮合的公螺纹部的进给轴、及用以旋转驱动该进给轴的电动机；

前述分流通路及前述怠速调整阀在其一个设有沿着配置有前述怠速调整阀的前述上游通路或前述下游通路的引导沟，同时，另一个具有嵌合在前述引导沟内且相对地滑动位移的嵌合突起；

前述引导沟对应于前述第2开口部的形成位置，并具有朝怠速调整阀的圆周方向侧扩开的扩张部。

5.如权利要求4所述的怠速吸气量调整装置，其特征在于，

具备有离合器机构，而该离合器机构具有：

推压体，在前述怠速调整阀驱动手段的前述怠速调整阀驱动方向上，以相向于该怠速调整阀的状态与前述进给轴一起旋转驱动；及

承压部，在相向于前述推压体的位置直接或间接地设置于前述怠速调整阀。

6.如权利要求1至权利要求5中任一项所述的怠速吸气量调整装置，其特征在于，

前述第2开口部在对应于该第2开口部的前述流入侧开口部侧或前述流出侧开口部侧具有开口宽度形成为狭窄的预开口部。

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