CN102933866A - 车辆的电动式制动装置 - Google Patents

Abstract

车辆的电动式制动装置中，电动制动钳（12）具备：产生将摩擦垫（13）朝制动片转子（11）推压的推压力的电动驱动机构（20）和设置于推压机构（30）的活塞（32）的退回机构（40）。机构（40）具备由活塞（32）的力传递部（32a）和推压部（32b）压缩而产生逆转力的逆转部件（41）。且机构（40）具备借助逆转力相对后退的活动件（42）及由活动件（42）和前进的力传递部（32a）压缩而赋予复原力的第一弹性部件（43）。由此，在机构（40）中，逆转部件（41）伴随着力传递部（32a）的前进产生逆转力，活动件（42）借助逆转力相对后退而压缩第一弹性部件（43）。进而，当容许构成机构（20）的制动电动机（21）自由旋转（无载荷旋转）时，因第一弹性部件（43）的压缩产生的复原力被赋予给力传递部（32a）而使活塞（32）后退。

Description

车辆的电动式制动装置

技术领域

本发明涉及具备与车轮一体旋转的制动旋转体和借助电动力将制动摩擦件朝该制动旋转体推压的电动制动钳的车辆的电动式制动装置。

背景技术

以往，例如已知有日本特开2008-57642号公报所公开的电动制动控制装置以及电动制动控制方法。该以往的电动制动控制装置以及控制方法形成为，在制动摩擦体满足预先设定的条件时，在预先确定的第一通电量和比第一通电量小的第二通电量之间对朝电动机通电的通电量进行渐减控制，基于该渐减控制时的电动机的旋转速度来设定制动摩擦体的待机位置。由此，减少在制动旋转体和制动摩擦体之间产生的打滑。

并且，以往，例如也已知有日本特开2002-213507号公报所公开的电动制动装置。该以往的电动制动装置具备：在非制动时检测制动摩擦件与制动旋转体之间的接触的接触检测单元；以及当接触检测单元检测到制动摩擦件与制动旋转体之间的接触时朝使制动摩擦件从制动旋转体分离规定量的方向驱动电动单元的接触防止单元。由此，能够阻止产生制动打滑现象。

此外，以往，例如也已知有日本特开2006-213080号公报所公开的电动制动装置。该以往的电动制动装置具备：利用电动机产生制动力的致动器；装配于该致动器的推力传感器、旋转角传感器、电动机温度传感器；以及将上述各传感器的输出作为输入的一部分而对致动器进行驱动控制的驱动控制装置。进而，该以往的电动制动装置的推力传感器配置在根据活塞的推力而产生应变的部位。

然而，在上述日本特开2008-57642号公报所公开的以往的电动制动控制装置以及控制方法、上述日本特开2002-213507号公报所公开的以往的电动制动装置中，为了防止非制动时在制动旋转体和制动摩擦体（制动摩擦件）之间产生打滑现象，对电动机、电动单元进行驱动控制而使制动旋转体和制动摩擦体分离。在该情况下，为了防止制动时的响应性降低，必须适当地维持制动旋转体和制动摩擦体之间的间隙。

然而，在上述以往的电动制动控制装置以及控制方法、电动制动装置中，为了在制动旋转体和制动摩擦体之间确保适当的间隙，与在制动时驱动电动机、电动单元的时候同样，例如，需要对倒相电路等进行控制而极其精细地驱动电动机、电动单元，驱动控制变得复杂并且变得繁琐。并且，为了确保间隙，需要对电动机、电动单元供给电力，从节省能源的观点出发还存在改进的余地。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种电动式制动装置，能够利用简单的构造使制动摩擦件适当地返回，能够抑制在制动旋转体和制动摩擦件之间产生的打滑现象。

为了达成上述目的，本发明的特征在于，车辆的电动式制动装置具备：与车轮一体地旋转的制动旋转体；以及电动制动钳，该电动制动钳具有：活塞，该活塞将与上述制动旋转体的摩擦滑动面对置的制动摩擦件朝上述摩擦滑动面推压；缸体，该缸体收纳上述活塞，使得上述活塞能够进退；以及电动驱动单元，该电动驱动单元对上述活塞赋予用于推压上述制动摩擦件的推压力，其中，上述车辆的电动式制动装置具备：自由旋转容许单元，该自由旋转容许单元容许电动机的自由旋转，该电动机构成上述电动驱动单元并产生用于使上述活塞前进的推压力；退回单元，该退回单元具有逆转单元，该逆转单元将由上述电动驱动单元赋予给上述活塞的上述推压力逆转成朝上述活塞的后退方向作用的逆转力，当利用上述自由旋转容许单元容许了产生上述推压力的上述电动机的上述自由旋转时，上述退回单元使用由上述逆转单元逆转而得的上述逆转力使为了推压上述制动摩擦件而前进了的上述活塞后退。在该情况下，更具体而言，例如伴随着用于朝上述制动旋转体的上述摩擦滑动面推压上述制动摩擦件的制动操作的解除，上述自由旋转容许单元容许上述电动机的上述自由旋转，当伴随着上述制动操作的解除而利用上述自由旋转容许单元容许了上述电动机的上述自由旋转时，上述退回单元使用由上述逆转单元逆转而得的上述逆转力使为了推压上述制动摩擦件而前进了的上述活塞后退。

并且，在该情况下，也可以形成为，上述活塞由力传递部和推压部构成，由上述电动驱动单元产生的上述推压力传递到上述力传递部，上述推压部推压上述制动摩擦件，上述逆转单元配置在上述力传递部与上述推压部之间，当利用上述自由旋转容许单元容许了产生上述推压力的上述电动机的上述自由旋转时，上述退回单元使由上述逆转单元逆转而得的上述逆转力作用于上述力传递部，从而使为了推压上述制动摩擦件而前进了的上述力传递部以及推压部一体地后退。

在上述情况下，也可以形成为，上述逆转单元是因上述活塞的前进而粘弹性变形从而将上述推压力逆转成上述逆转力的单元。

进而，在上述情况下，也可以形成为，上述退回单元具备：逆转力传递单元，该逆转力传递单元将由上述逆转单元得到的上述逆转力朝上述活塞的后退方向传递；以及复原力赋予单元，伴随着因上述推压力导致的上述活塞的前进，上述逆转力传递单元使上述复原力赋予单元变形，从而上述复原力赋予单元对上述活塞赋予相对于该变形的复原力，在该情况下，也可以形成为，上述复原力赋予单元由伴随着因上述推压力导致的上述活塞的前进而被上述逆转力传递单元压缩从而弹性变形的弹性材料形成。

并且，也可以形成为，上述退回单元还具备变形维持单元，当利用上述自由旋转容许单元容许了产生上述推压力的上述电动机的上述自由旋转时，该变形维持单元维持上述复原力赋予单元的上述变形，在该情况下，也可以形成为，上述变形维持单元设置于上述逆转力传递单元，产生用于维持上述逆转力传递单元所传递的上述逆转力的传递状态的摩擦力。

根据上述情况，当利用自由旋转容许单元容许了构成电动驱动单元的电动机的自由旋转（无载荷旋转）时，退回单元能够使用由逆转单元将电动机产生的推压力逆转而得的逆转力使前进了的活塞（力传递部以及推压部）适当地返回规定量（退回量）。

更具体而言，当由驾驶员进行的制动操作被解除时，自由旋转容许单元例如能够遮断对电动机供给的电力而容许电动机的自由旋转（无载荷旋转）。进而，在退回单元中，由从逆转单元传递了逆转力的逆转力传递单元压缩的复原力赋予单元对活塞（力传递部）赋予复原力，由此能够使活塞（力传递部以及推压部）后退规定量（退回量）。

由此，能够使制动摩擦件从制动旋转体的摩擦滑动面分离适当的间隙，能够可靠地抑制在制动旋转体和制动摩擦件之间产生的无用的接触（打滑现象）。并且，不需要为了使前进了的活塞（力传递部以及推压部）后退而另外朝反转方向控制电动机，能够简化电动机的驱动控制。并且，能够利用退回单元机械地产生的逆转力以及复原力使前进了的活塞（力传递部以及推压部）后退，因此，不需要对电动机供给电力，能够节省能源。

并且，通过逆转单元伴随着活塞（力传递部以及推压部）的前进而变形，能够朝逆转力传递单元赋予逆转力（后退行程）。进而，逆转力传递单元能够与活塞（力传递部）一起可靠地压缩复原力赋予单元。因而，能够使用逆转力高效地使复原力赋予单元弹性变形，結果，能够可靠地产生复原力而使前进了的活塞（力传递部以及推压部）后退。

并且，本发明的其他特征在于，上述车辆的电动式制动装置是当车辆的驻车停车时工作而对车轮的旋转进行制动的电动式驻车制动装置。

在该情况下，也可以形成为，上述车辆的电动式制动装置具备制动液压力供给单元，该制动液压力供给单元对上述电动制动钳的上述缸体供给制动液而对上述缸体内的制动液压力进行增压或者减压，对上述活塞赋予液压推压力，当上述制动旋转体与车轮一体地旋转时，上述活塞利用上述制动液压力供给单元对上述缸体内的制动液压力进行增压而赋予的上述液压推压力将上述制动摩擦件朝上述制动旋转体的上述摩擦滑动面推压，当上述制动旋转体停止与车轮一体地旋转时，上述活塞利用上述电动驱动单元赋予的上述推压力将上述制动摩擦件朝上述制动旋转体的上述摩擦滑动面推压，构成上述退回单元的逆转单元将由上述制动液压力供给单元赋予的上述液压推压力或者由上述电动驱动单元赋予的上述推压力逆转成朝上述活塞的后退方向作用的逆转力，当利用上述制动液压力供给单元对上述缸体内的制动液压力进行了减压时，或者利用上述自由旋转容许单元容许了上述电动机的上述自由旋转时，上述退回单元使用由上述逆转单元逆转而得的上述逆转力使为了推压上述制动摩擦件而前进了的上述活塞后退。进而，在该情况下，也可以形成为，当利用上述自由旋转容许单元容许了上述电动机的上述自由旋转时，上述制动液压力供给单元在使上述缸体内的制动液压力增压后再减压。

根据上述情况，例如，当解除驻车制动控制时，能够利用自由旋转容许单元容许电动机的自由旋转（无载荷旋转），并且能够利用制动液压力供给单元在使缸体内的制动液压力增压后再减压。由此，逆转单元能够伴随着制动液压力的增压而将液压推压力逆转成逆转力，并且复原力赋予单元能够可靠地弹性变形，退回单元能够利用伴随着制动液压力的减压而复原力赋予单元所产生的复原力使活塞（力传递部以及推压部）后退规定量（退回量）。

因而，在电动式驻车制动装置中，能够使制动摩擦件从制动旋转体的摩擦滑动面分离适当的间隙量，能够可靠地抑制打滑现象的产生。并且，伴随着驻车制动控制的解除，不需要为了使前进了的活塞（力传递部以及推压部）后退而另外朝逆转方向控制电动机，能够简化电动机的驱动控制。并且，能够利用退回单元机械地产生的逆转力以及复原力使前进了的活塞（力传递部以及推压部）后退，因此，不需要对电动机供给电力，能够节省能源。

此外，本发明的其他特征在于，上述车辆的电动式制动装置设置有载荷检测单元，该载荷检测单元检测因上述电动驱动单元对上述活塞赋予的上述推压力而产生的应变所对应的载荷。在该情况下，也可以形成为，上述电动驱动单元具有推压力传递单元，该推压力传递单元将上述电动机所产生的上述推压力朝上述活塞传递，上述载荷检测单元设置于上述推压力传递单元。进而，在该情况下，也可以形成为，当上述推压力传递单元朝上述活塞传递上述推压力时，上述载荷检测单元检测在上述推压力传递单元产生的应变所对应的载荷。

并且，在该情况下，也可以形成为，上述载荷检测单元是因上述电动驱动单元朝上述活塞传递的上述推压力而变形，并与因该变形产生的应变对应而电阻值发生变化的压敏橡胶，上述载荷检测单元检测因上述变形而变化的电阻值所对应的载荷。

根据上述情况，能够设置载荷检测单元，该载荷检测单元检测因电动驱动单元对活塞赋予的推压力而产生的应变所对应的载荷。在该情况下，具体而言，能够将载荷检测单元设置于构成电动驱动单元的推压力传递单元，载荷检测单元能够检测伴随着推压力的传递而在推压力传递单元产生的应变所对应的载荷。并且，能够利用压敏橡胶构成载荷检测单元，该压敏橡胶与因变形产生的应变对应而电阻值发生变化，载荷检测单元能够检测伴随着由传递的推压力引起的变形而变化的电阻值所对应的载荷。由此，能够利用极其简化的构造以及配置准确地检测载荷即推压力，因此，例如当驱动构成电动驱动单元的电动机而对活塞赋予推压力时，能够赋予驾驶员进行的制动操作所对应的适当的推压力，驾驶员能够感觉到良好的制动感觉。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆的电动式制动装置的示意图。

图2是示意性地示出图1的电动制动钳的结构的剖视图。

图3是为了说明图2的电动驱动机构、推压机构以及退回机构而放大示出的示意图。

图4是用于说明当活塞的前进量小时退回机构使活塞返回的图。

图5是示出图1的电气控制装置的结构的示意图。

图6是示出踏力和目标推压力之间的关系的图表。

图7是用于说明当活塞相对于缸体的前进量大时退回机构使活塞返回的图。

图8是本发明的第二实施方式所涉及的车辆的电动式制动装置的示意图。

图9是示意性地示出图8的电动制动钳的结构的剖视图。

图10是为了说明图9的电动驱动机构、推压机构以及退回机构而放大示出的示意图。

图11是用于说明当利用制动液压力供给装置对活塞以及退回机构赋予液压推压力时退回机构使活塞返回的图。

图12是用于说明当车辆驻车停车时利用电动驱动机构对活塞赋予推压力的驻车制动控制的图。

图13是由图8的制动电子控制单元执行的驻车制动控制解除程序的流程图。

图14是示出驻车制动控制标志、驻车制动控制解除标志、控制推压力以及缸体内的制动液压力的时间变化的时序图。

图15是用于说明当驻车制动控制被解除时被赋予液压推压力而退回机构使活塞返回的图。

图16是示出本发明的第一变形例的示意图。

图17是示出本发明的第二变形例的示意图。

图18是示出本发明的第三变形例的示意图。

图19是示出本发明的第三变形例的示意图。

具体实施方式

a．第一实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1示意性地示出本发明的第一实施方式所涉及的电动式制动装置。

该电动式制动装置具备：作为制动旋转体的制动片转子11，该制动片转子11与车轮一体地绕车轴的旋转轴心旋转；以及电动制动钳12，该电动制动钳12由固定于车身侧的未图示的支架支承而沿着制动片转子11的旋转轴线方向移动自如。另外，在图1中仅示意性地示出车辆的一个轮，但例如能够在车辆的左右前轮侧、车辆的左右后轮侧或所有轮设置电动式制动装置而加以实施，这是不言而喻的。

电动制动钳12响应于驾驶员所进行的制动操作而被电控制，从而使作为制动摩擦件的摩擦垫13与制动片转子11的摩擦滑动面摩擦卡合。因此，如图2所示，电动制动钳12具备：作为电动驱动单元的电动驱动机构20，该电动驱动机构20被电控制而产生推压力；推压机构30，该推压机构30利用电动驱动机构20所产生的推压力将摩擦垫13朝制动片转子11的摩擦滑动面推压；以及退回机构40，该退回机构40设置于推压机构30。

如图3中放大而详细示出的那样，电动驱动机构20例如具备三相DC无刷电动机、亦即作为电动机的制动电动机21。制动电动机21被固定在电动制动钳12内，由后述的电气控制装置50旋转驱动控制而产生规定的驱动力即推压力。进而，制动电动机21的旋转例如朝与固定于驱动轴的小齿轮啮合的变速齿轮22传递。变速齿轮22对从制动电动机21传递来的旋转进行减速，使基端部一体地组装于该变速齿轮22的滚珠丝杠23旋转。滚珠丝杠23经由轴承23a贯通后述的推压机构30的缸体31，在前端侧（即在缸体31内）螺合安装有滚珠螺母24。作为推压力传递单元的滚珠螺母24具有大径部24a，该大径部24a的外周面与后述的推压机构30的活塞32（更详细来说为力传递部32a）的内周面通过花键嵌合。

在以这种方式的电动驱动机构20中，当对制动电动机21进行旋转驱动控制时，制动电动机21的旋转由减速齿轮22减速并朝滚珠丝杠23传递。进而，滚珠丝杠23的旋转由通过花键嵌合组装于活塞32（更详细来说为力传递部32a）的滚珠螺母24转换成轴向运动。由此，滚珠螺母24能够在滚珠丝杠23的轴向进退，特别是能够通过朝摩擦垫13前进而将制动电动机21所产生的推压力朝推压机构30的活塞32传递。

如图3中详细示出的那样，推压机构30具备有底圆筒状的缸体31，该缸体31以相对于电动制动钳12无法旋转的方式组装于电动制动钳12。在缸体31的底面形成有供构成电动驱动机构20的滚珠丝杠23插通的插通孔31a。进而，缸体31对活塞32进行支承，使得活塞32能够进退。

活塞32由力传递部32a推压部32b构成，上述力传递部32a以能够进退的方式被收纳于缸体31内，且滚珠螺母24抵接而传递推压力，上述推压部32b推压摩擦垫13。力传递部32a经由滚珠螺母24将制动电动机21所产生的推压力朝推压部32b传递，如图3所示，形成为具有小径的第一阶梯部32a1、大径的第二阶梯部32a2以及连结第一阶梯部32a1和第二阶梯部a2的连结部32a3的圆筒状。另外，虽然省略详细的图示，但力传递部32a通过花键与缸体31的内周面嵌合。

推压部32b形成为截面大致コ字状的圆筒，在推压面的大致中央部分形成有贯通孔32b1，力传递部32a的圆柱状的前端部分以能够摩擦滑动的方式被收纳于该贯通孔32b1。进而，在像这样由力传递部32a和推压部32b形成的活塞32设置有退回机构40。

如图3中详细示出的那样，退回机构40具备作为逆转单元的圆盘状的逆转部件41，该逆转部件41配置于形成在活塞32的力传递部32a的第一阶梯部32a1和推压部32b的内周面之间，其内径大于连结部32a3的外径且小于推压部32b的内径。逆转部件41由粘弹性材料（例如硬度小的橡胶材料等）形成，且成形为规定的厚度。并且，退回机构40具备作为逆转力传递单元的活动件42，该活动件42以能够在形成活塞32的力传递部32a的连结部32a3的外周面上进退的方式组装于连结部32a3的外周面上。活动件42形成为具有薄壁部42a和厚壁部42b的圆筒状（套筒状），薄壁部42a被收纳于连结部32a3的外周面和推压部32b的内周面之间，厚壁部42b能够在力传递部32a的第二阶梯部32a2和推压部32b的端面32b2之间变位。

薄壁部42a的前端面与逆转部件41抵接。进而，薄壁部42a的板厚设定为比形成活塞32的力传递部32a的第一阶梯部32a1的半径方向长度小的板厚。即，各部件与逆转部件41接触的面积设定为，薄壁部42a的前端面处的接触面积小于第一阶梯部32a1的接触面积。

厚壁部42b在其内周面侧形成有环状的收纳阶梯部42b1，在该收纳阶梯部42b1内收纳有作为复原力赋予单元的第一弹性部件43。并且，厚壁部42b在其外周面侧形成有环状的收纳槽部42b2，在该收纳槽部42b2内收纳有作为变形维持单元的第二弹性部件44。

第一弹性部件43由高弹性材料（例如橡胶材料等）成形为环状，当因活动件42的收纳阶梯部42b1的内周面和力传递部32a的第二阶梯部32a2而发生弹性变形时，产生与该弹性变形对应的弹力（复原力）。另外，作为第一弹性部件43，能够采用截面大致O形状的O型圈、省略图示的截面大致D形状的D型圈。

第二弹性部件44由高摩擦弹性材料（例如橡胶材料等）成形为环状，且被收纳在缸体31的内周面与活动件42的收纳槽部42b2的内周面之间，以便相对于缸体31的内周面产生规定的推压力、即规定的压紧力。进而，第二弹性部件44相对于活动件42的变位产生规定大小的摩擦力。另外，作为第二弹性部件44，能够采用截面大致D形状的D型圈、省略图示的截面大致O形状的O型圈。

其次，对以这种方式构成的退回机构40的基本工作进行说明。后面即将叙述，当因电气控制装置50对制动电动机21进行驱动控制而滚珠螺母24朝力传递部32a赋予推压力时，如图4所示，活塞32的力传递部32a朝推压部32b前进。

此处，如图2以及图3所示，逆转部件41被收纳于由力传递部32a的前端部外周面、推压部32b的内周面、第一阶梯部32a1的外表面以及活动件42的薄壁部42a的前端面形成的空间（以下将以这种方式形成的空间称作收纳空间）内。因此，当逆转部件41在收纳空间内由第一阶梯部32a1的外表面压缩时，如图4所示，由于该逆转部件41的粘弹性特性，该逆转部件41对活动件42的薄壁部42a的前端面作用有使其朝与力传递部32a（即活塞32）的前进方向相反的后退方向相对变位的逆转力。

更详细地说明，逆转部件41被收纳于下述空间内，该空间是由以不能变形的方式构成的力传递部32a的前端部外周面和推压部32b的内周面包围、且由能够在活塞32的进退方向变位的力传递部32a的第一阶梯部32a1的外表面以及活动件42的薄壁部42a的前端面包围的收纳空间。因此，如图4所示，由粘性弹性材料形成的逆转部件41以将活动件42的薄壁部42a的前端面推回的方式变形，以便从收纳空间避让出力传递部32a的第一阶梯部32a1进入到收纳空间内的体积的量。即，逆转部件41发挥逆转力产生功能，逆转使力传递部32a前进的前进力（换言之为由电动驱动机构20产生的推压力），从而产生对活动件42赋予的逆转力。

此时设定成：与逆转部件41接触的薄壁部42a的前端面的接触面积小于力传递部32a的第一阶梯部32a1与逆转部件41接触的接触面积。因此，当第一阶梯部32a1进入收纳空间内时，逆转部件41利用比第一阶梯部32a1的进入量（前进行程量）大的推回量（后退行程量）使活动件42在与力传递部32a（活塞32）的前进方向相反的方向、即力传递部32a（活塞32）的后退方向相对地变位（行程）。

并且，在退回机构40中，在形成于活动件42的厚壁部42b的收纳阶梯部42b1和力传递部32a的第二阶梯部32a2之间配置有第一弹性部件43。因此，当从逆转部件41被赋予了逆转力的活动件42如图4所示相对于力传递部32a的前进而相对后退时，第一弹性部件43在活动件42和第二阶梯部32a2之间被压缩而弹性变形。即，活动件42发挥将来自逆转部件41的逆转力朝第一弹性部件43传递的逆转力传递功能。

由此，第一弹性部件43能够将活动件42和力传递部32a之间的相对变位量、换言之为压缩量所对应的弹力（复原力）赋予给活动件42以及第二阶梯部32a2。因而，第一弹性部件43发挥复原力赋予功能。此处，活动件42相对于力传递部32a的相对变位量由第一弹性部件43的最大弹性变形量（或者收纳阶梯部42b1的前端与第二阶梯部32a2的抵接）限制。即，由第一弹性部件43的最大弹性变形量限制的、活动件42相对于力传递部32a的相对变位量，相当于使力传递部32a（活塞32）返回的返回量（退回量）。

此外，在退回机构40中，第二弹性部件44被收纳于形成在活动件42的厚壁部42b的收纳槽部42b2，从而在该第二弹性部件44与缸体31的内周面之间产生规定的摩擦力。因此，当由制动电动机21产生的推压力减少而从逆转部件41朝活动件42作用的逆转力减少时，活动件42相对于缸体31的内周面的相对变位借助由第二弹性部件44产生的摩擦力被限制，从而第一弹性部件43的弹性变形被维持。即，第二弹性部件44发挥摩擦力产生功能（变形维持功能）。因此，在第一弹性部件43被压缩而能够赋予复原力的情况下，活动件42的变位借助由第二弹性部件44产生的大的摩擦力被抑制，因此，由第一弹性部件43产生的复原力经由第二阶梯部32a2朝力传递部32a传递，作为使活塞32朝从摩擦垫13分离的方向后退的返回力发挥作用。另外，作为在第二弹性部件44与缸体31的内周面之间产生的规定的摩擦力的大小，可以设定成如下的大小：能够利用第一弹性部件43所赋予的复原力使力传递部32a（活塞32）相对于缸体31相对后退，且在制动操作时缸体31和活动件42能够相对移动。

如图1以及图5所示，电气控制装置50具备制动踏力传感器51和载荷传感器52。制动踏力传感器51检测伴随着驾驶员进行的操作而输入至制动踏板BP的踏力（操作力），并输出表示所检测出的踏力B的信号。如图2至图4所示，作为载荷检测单元的载荷传感器52组装于滚珠螺母24，检测伴随着将制动电动机21所产生的推压力朝活塞32的第二阶梯部32a2传递而在滚珠螺母24的大径部24a产生的应变，并输出表示与所检测出的应变对应地决定的载荷F（即推压力）的信号。

上述制动踏力传感器51以及载荷传感器52连接于制动电子控制单元53（以下简称为“制动ECU 53”）。制动ECU 53以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机作为主要构成部件，通过执行各种程序来对构成电动驱动机构20的制动电动机21的驱动进行控制。因此，如图5中详细示出的那样，在制动ECU 53的输出侧连接有对制动电动机21进行驱动控制的电动机驱动电路54。

电动机驱动电路54构成三相倒相电路，如图5所示，具有与星形联结（Y形联结）的制动电动机21的电磁线圈CL1、CL2、CL3分别对应的开关元件SW11、SW12、SW21、SW22、SW31、SW32。开关元件SW11、SW12、SW21、SW22、SW31、SW32例如由MOSFET构成，其中，开关元件SW11、SW21、SW31分别与High侧（高电位侧）对应，开关元件SW12、SW22、SW32分别与Low侧（低电位侧）对应，并且分别与作为制动电动机21的三个相的U相、V相、W相对应。另外，在电动机驱动电路54设置有检测在制动电动机21的各相中流动的电流值的电流传感器。并且，在连接电动机驱动电路54与制动电动机21的各相的电力线分别设置有用于遮断朝制动电动机21的各相供给的电流（电力）的、作为自由旋转容许单元的开关元件SWu、SWv、SWw（例如MOSFET）。

进而，如图5所示，开关元件SW11、SW12、SW21、SW22、SW31、SW32以及开关元件SWu、SWv、SWw根据来自制动ECU 53的信号被控制而接通、断开。因而，在电动机驱动电路54中，通过基于由制动ECU 53进行的驱动控制对开关元件SW11、SW12、SW21、SW22、SW31、SW32的脉冲宽度进行控制（PWM控制），能够对从蓄电池Batt朝制动电动机21供给的电流量进行控制。并且，通过制动ECU 53对开关元件SWu、SWv、SWw进行断开控制即打开控制，能够遮断从蓄电池Batt朝向制动电动机21的电流（电力），从而使制动电动机21处于自由旋转状态（无载荷状态）。

其次，对以上述方式构成的第一实施方式所涉及的电动制动装置的工作进行说明。在具备电动制动钳12的盘形制动装置中，当驾驶员对踏板BP进行制动操作时，踏力传感器51检测与制动操作对应的踏力B并朝制动ECU 53输出。制动ECU 53例如参照图6所示的目标推压力决定映射，相对于从踏力传感器51输入的踏力B决定推压机构30将摩擦垫13朝制动片转子11推压的目标推压力Fb（相当于实际制动力）。另外，参照目标推压力决定映射而决定的目标推压力Fb具有随着检测踏力B变大而变大的变化特性。因此，制动ECU 53例如也可以代替参照映射而预先设定检测踏力B的函数，使用该函数决定目标推压力Fb。

当制动ECU 53以这种方式决定目标推压力Fb时，制动ECU 53对制动电动机21进行驱动控制，以便产生所决定的目标推压力Fb。具体而言，从载荷传感器52朝制动ECU 53输入检测载荷F，制动ECU 53基于目标推压力Fb和检测载荷F之间的差分量而经由制动驱动电路54根据例如公知的矢量控制法对制动电动机21进行驱动控制。另外，对于将制动电动机21的三相的电流、电压等转换成与利用设置于该电动机21的转子的永磁铁产生的磁场的方向平行的方向亦即d轴方向的成分、以及与该磁场方向正交的方向亦即q轴方向的成分的二相的值并进行处理的矢量控制法，与本发明没有直接关系，因此省略说明。

进而，制动ECU 53基于根据公知的矢量控制法决定的制动电动机21的各个相的目标电压来决定成为目标的占空比，基于所决定的占空比按照公知的PWM方法对电动机驱动电路54的开关元件SW11、SW12、SW21、SW22、SW31、SW32的接通、断开进行切换控制。由此，将三相的目标电压转换成三相的交流电压，制动电动机21产生目标推压力Fb。另外，在该情况下，制动ECU 53对开关元件SWu、SWv、SWw进行接通控制即闭合控制，容许从蓄电池Batt朝制动电动机21供给电流（电力）。

在制动电动机21以这种方式产生目标推压力Fb的情况下，来自制动电动机21的旋转由变速齿轮22变速（例如减速）而后朝滚珠丝杠23传递。进而，当滚珠丝杠23旋转时，螺合安装的滚珠螺母24在滚珠丝杠23的轴向朝摩擦垫13前进。此时，滚珠螺母24使构成活塞32的力传递部32a朝推压部32b前进。

由此，制动电动机21所产生的目标推压力Fb经由滚珠螺母24朝力传递部32a传递，力传递部32a经由退回机构40的逆转部件41将目标推压力Fb朝推压部32b传递。因而，推压部32b利用目标推压力Fb推压摩擦垫13而使该摩擦垫13压接于制动片转子的摩擦滑动面，能够对旋转的车轮赋予与驾驶员输入到踏板BP的踏力B对应的制动力。另外，在电动制动钳12采用普通的浮动式制动钳的情况下，对于两个一对的摩擦垫13，伴随着活塞32的前进，一方的摩擦垫13被朝制动片转子11的摩擦滑动面推压，借助该动作的反作用，另一方的摩擦垫13朝与活塞32相反的方向移动而压接于制动片转子11的摩擦滑动面。

另一方面，当由驾驶员进行的踏板BP的制动操作被解除时、即当由踏力传感器51检测的踏力B大致为“0”时，制动ECU 53对开关元件SWu、SWv、SWw进行断开控制即打开控制，遮断从蓄电池Batt朝制动电动机21供给的电流（电力），容许制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转）。进而，退回机构40使力传递部32a以及推压部32b（即活塞32）朝从制动片转子11分离的方向后退，使摩擦垫13从制动片转子11的摩擦滑动面分离适当的间隙。

具体而言，对由退回机构40进行的活塞32的返回动作进行说明，如上所述，在驾驶员对踏板BP进行制动操作的情况下，制动ECU 53对制动电动机21进行驱动控制，活塞32以目标推压力Fb将摩擦垫13朝制动片转子11的摩擦滑动面推压。进而，在该情况下，如图4所示，伴随着力传递部32a的前进，第一阶梯部32a1进入到上述收纳空间内，因此，逆转部件41伴随着压缩而产生逆转力，并将所产生的逆转力赋予给活动件42。因此，活动件42借助从逆转部件41赋予的逆转力以及由第二弹性部件44产生的摩擦力而相对于前进的力传递部32a（活塞32）相对地后退（更具体而言，相对于缸体31的内周面不发生变位），利用力传递部32a的第二阶梯部32a2压缩第一弹性部件43。

在该状态下，当驾驶员解除踏板BP的制动操作时，制动ECU 53对开关元件SWu、SWv、SWw进行断开控制即打开控制，遮断从蓄电池Batt朝制动电动机21供给的电流（电力），容许制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转）。由此，经由滚珠螺母24朝力传递部32a传递的推压力迅速减少。然而，活动件42相对于缸体31的内周面31的变位借助由第二弹性部件44产生的摩擦力被抑制。因此，由第一弹性部件43产生的复原力经由第二阶梯部32a2赋予给传递部32a，力传递部32a与滚珠螺母24一起朝从摩擦垫13分离的方向后退。

此时，由于容许制动电动机21自由旋转（无载荷旋转），因此滚珠螺母24能够极其容易地使滚珠丝杠23旋转而后退。因而，抵接于滚珠丝杠23的力传递部32a也能够极其容易地后退。

并且，推压部32b经由贯通孔32b1以能够摩擦滑动的方式与力传递部32a的前端部连结，因此，推压部32b借助摩擦力而与力传递部32a一体地后退。由此，力传递部32a以及推压部32b即活塞32后退与第一弹性部件43的弹性变形量相当的退回量。

另外，在电动制动钳12采用普通的浮动式制动钳的情况下，对于两个一对的摩擦垫13，伴随着活塞32的后退，一方的摩擦垫13从制动片转子11的摩擦滑动面分离，同时，另一方的摩擦垫13借助伴随着活塞32的后退的反作用朝与活塞32相反的方向移动而从制动片转子11的摩擦滑动面分离。

此处，在由驾驶员进行的踏板BP的制动操作中由制动电动机21产生的推压力过大的情况下、或者摩擦垫13的磨损大的情况下，退回机构40能够追随活塞32而前进，且能够伴随着制动操作的解除而可靠地使活塞32后退。具体而言，当由制动电动机21产生的推压力过大时，例如存在因摩擦垫13的挠曲等而力传递部32a以及推压部32b的前进量增大到规定量以上的情况。在该情况下，在第一弹性部件43以最大弹性变形量弹性变形的情况下、或者在活动件42的收纳阶梯部42b1的前端和力传递部32a的第二阶梯部32a2抵接的情况下，活动件42无法相对于力传递部32a相对地后退。

因而，在该情况下，如图7所示，退回机构40追随力传递部32a以及推压部32b的前进而前进。在该状态下，当驾驶员解除踏板BP的制动操作时，制动ECU 53容许制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转），同时，借助由第一弹性部件43产生的复原力，使力传递部32a以及推压部32b即活塞32返回与第一弹性部件43的最大弹性变形量相当的退回量。

并且，当摩擦垫13的磨损大时，摩擦垫13和制动片转子11之间的距离（间隙）变大，为了使摩擦垫13压接于制动片转子11的摩擦滑动面，力传递部32a以及推压部32b的前进量增大。在该情况下，在退回机构40中，直到活塞32的推压部32b推压摩擦垫13而使该摩擦垫13压接于制动片转子11的摩擦滑动面为止，推回机构40追随力传递部32a以及推压部32b的前进而前进。

即，在该情况下，在力传递部32a根据由制动电动机21产生的推压力使推压部32b朝摩擦垫13前进时，直到使摩擦垫13压接于制动片转子11的摩擦滑动面为止，推压部32b不停止。因此，在力传递部32a中，不在第一阶梯部32a1和推压部32b的内周面之间使逆转部件41压缩而使推压部32b朝摩擦垫13前进。因而，由于逆转部件41不对活动件42赋予逆转力，因此，例如当力传递部32a借助比由第二弹性部件44产生的摩擦力大的前进力而前进时，伴随着第一弹性部件43的弹性变形，活动件42追随力传递部32a以及推压部32b即活塞32而前进。

在该状态下，当推压部32b推压摩擦垫13而摩擦垫13开始压接于制动片转子11的摩擦滑动面时，如上所述，伴随着力传递部32a的前进，第一阶梯部32a1进入到上述收纳空间内，因此，逆转部件41伴随着压缩而产生逆转力，并将所产生的逆转力赋予给活动件42。由此，在活动件42中，以通过追随而前进了的位置作为新的基准位置，借助从逆转部件41赋予的逆转力以及由第二弹性部件44产生的摩擦力而相对于前进的力传递部32a（活塞32）相对地后退（更具体而言为相对于缸体31的内周面不变位），利用力传递部32a的第二阶梯部32a2压缩第一弹性部件43。

进而，在该状态下，当驾驶员解除踏板BP的制动操作时，制动ECU53对开关元件SWu、SWv、SWw进行断开控制即打开控制，遮断从蓄电池Batt朝制动电动机21供给的电流（电力），容许制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转）。进而，活动件42从新的基准位置相对于缸体31的内周面的变位借助由第二弹性部件44产生的摩擦力被抑制。结果，由于容许制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转），因此滚珠螺母24极其容易使滚珠丝杠23旋转，力传递部32a能够极其容易地后退。并且，由于推压部32b经由贯通孔32b1与力传递部32a的前端部以能够摩擦滑动的方式连结，因此能够借助摩擦力与力传递部32a一体地后退。

由此，力传递部32a以及推压部32b即活塞32能够后退与第一弹性部件43的弹性变形量相当的退回量。因而，如图2所示，摩擦垫13能够从制动片转子11的摩擦滑动面分离。

从以上的说明能够理解，根据上述第一实施方式，当利用制动ECU53容许构成电动驱动机构20的制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转）时，退回机构40能够使用由逆转部件41逆转制动电动机21所产生的推压力而得的逆转力使前进了的推压机构30的活塞32适当地返回规定量（退回量）。

具体而言，当由驾驶员进行的制动操作被解除时，利用制动ECU 53容许制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转）。进而，在退回机构40中，由从逆转部件41传递了逆转力的活动件42压缩的第一弹性部件43对活塞32的力传递部32a赋予复原力，由此能够使力传递部32a与推压部32b一起一体地后退规定量（退回量）。

由此，能够使摩擦垫13从制动片转子11的摩擦滑动面分离适当的间隙的量，能够可靠地抑制在制动片转子11和摩擦垫13之间产生的无用的接触（打滑现象）。并且，无需为了使前进了的活塞32后退而制动ECU 53另外对制动电动机21进行逆转控制，能够简化制动电动机21的驱动控制。并且，由于能够利用退回机构40机械地产生的逆转力以及复原力使前进了的活塞32后退，因此，不需要对制动电动机21供给电力，能够节省能源。

并且，通过逆转部件41伴随着活塞32的前进而变形，能够对活动件42赋予逆转力（后退行程）。进而，活动件42能够与活塞32（更详细来说为力传递部32a）一起可靠地压缩第一弹性部件43。因而，能够使第一弹性部件43高效地弹性变形，结果，能够可靠地产生复原力，从而能够使前进了的活塞32后退。

此外，能够在构成电动驱动机构20的滚珠螺母24设置载荷传感器52，载荷传感器52能够检测伴随着推压力的传递而在滚珠螺母24产生的应变所对应的载荷F。由此，能够利用极度简化了的构造以及配置准确地检测载荷F即推压力，制动ECU 53能够使用所检测出的载荷F对制动电动机21进行驱动控制。因而，制动ECU 53能够对旋转的车轮适当地赋予制动力，驾驶员能够感觉到良好的制动感觉。

另外，在上述第一实施方式中，以下述方式实施：当由驾驶员进行的制动操作被解除时，利用制动ECU 53容许制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转），从而退回机构40使前进了的活塞32后退。在该情况下，例如，即便在为了适当地修正车辆的行驶动作而与由驾驶员进行的制动操作无关地对旋转的车轮赋予制动力的情况下，与上述第一实施方式的情况同样，退回机构40能够使前进了的活塞32后退。即，在该情况下，在行驶动作的修正后，伴随着解除制动力的赋予，与上述第一实施方式同样，制动ECU 53容许制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转），由此，退回机构40能够使前进了的活塞32后退。因而，即便在该情况下也能够得到与上述第一实施方式同样的效果。

在上述第一实施方式中，电动式制动装置作为产生用于使正在行驶的车辆停止的制动力的制动装置而加以实施。在该情况下，电动式制动装置发挥对车轮赋予用于使正在行驶的车辆停止的制动力的功能，并且，在即便车辆驻车停车后由驾驶员进行的对踏板BP的制动操作被解除后的情况下，电动式制动装置也作为对车轮的旋转进行制动的电动式驻车制动装置工作。

这样，即便在使上述第一实施方式所涉及的电动式制动装置作为电动式驻车制动装置工作的情况下，也能够借助构成电动驱动机构20的制动电动机21所产生的推压力而逆转部件41产生逆转力，被赋予了逆转力的活动件42能够压缩第一弹性部件43。进而，通过在当第一弹性部件43产生复原力时使制动电动机21处于自由旋转（无载荷旋转）状态，能够可靠地使前进了的活塞32后退。因而，作为电动式驻车制动装置，例如即便在从电动驱动机构20对活塞32赋予了大的推压力的情况下，也能够可靠地使前进了的活塞32后退，因此能够可靠地抑制打滑现象的产生。

b．第二实施方式

在上述第一实施方式中以下述方式实施：伴随着由驾驶员进行的踏板BP的制动操作，制动ECU 53对制动电动机21进行驱动控制，对旋转的车轮赋予制动力。在该情况下，在对旋转的车轮赋予制动力的情况下，与公知的制动装置同样，也能够按照如下方式实施：利用制动液的液压（液压）使活塞前进而使摩擦垫压接于制动片转子的摩擦滑动面，使电动式制动装置作为在车辆驻车停车时对车轮的旋转进行制动的所谓电动式驻车制动装置工作。以下对该第二实施方式进行详细说明，但对与上述第一实施方式相同的部分标注相同的标号并省略说明。

在该第二实施方式中，对电动制动钳12供给调整了液压的制动液。因此，在该第二实施方式中，如图8所示，设置有作为制动液压力供给单元的制动液压力供给装置60。制动液压力供给装置60具备由制动ECU 53经由驱动电路55驱动控制的电动泵61，经由省略图示的各种控制阀（例如，增压控制阀、减压控制阀、线性控制阀等）对制动液的液压进行调整而朝缸体31供给。另外，制动液压力供给装置60的详细构造以及工作与本发明没有直接关系，因此省略说明。

进而，如图9所示，该第二实施方式中的推压机构30具备：缸体33，朝该缸体33供给制动液；以及活塞34，该活塞34被液密地支承在缸体33内而能够进退。如图10中放大示出的那样，与上述第一实施方式的缸体31同样，缸体33也形成为有底圆筒状，且以相对于电动制动钳12无法旋转的方式组装于电动制动钳12。进而，在缸体33的底面形成有供构成电动驱动机构20的滚珠丝杠23插通的插通孔33a。另外，在该第二实施方式中，滚珠丝杠23经由轴承23a以及规定的密封部件（例如O型圈等）贯通缸体33。并且，在缸体33的内周面形成有用于收纳后述的第二实施方式的退回机构70的大径部33a。

如图9以及图10所示，活塞34形成为一体地形成有构成上述第一实施方式的活塞32的力传递部32a和推压部32b的截面大致コ字状的圆筒状。因此，活塞34的底面的内表面侧成为力传递部34a，该力传递部34a与构成电动驱动机构20的滚珠螺母24抵接，制动电动机21所产生的推压力传递至该力传递部34a，并且，液压被调整后的制动液所产生的液压推压力也传递至该力传递部34a。并且，活塞34的底面的外表面侧成为推压部34b，该推压部34b推压摩擦垫13。

并且，在该第二实施方式中，也可以代替上述第一实施方式的退回机构40而采用如图9所示的退回机构70。该退回机构70使借助由电动驱动机构20赋予的推压力以及通过朝缸体33供给制动液压力而被赋予的液压推压力而朝摩擦垫13前进了的活塞34返回。因此，退回机构70具备配置在缸体33（更详细来说为大径部33a）的内周面和活塞34的外周面之间的套筒状的活动件71。

如图10中放大而详细示出的那样，在活动件71形成有：第一薄壁部71a，该第一薄壁部71a被收纳于缸体33的内周面和活塞34的外周面之间，承受朝缸体33供给的制动液压力；厚壁部71b，该厚壁部71b被收纳于缸体33的大径部33a的内周面和活塞34的外周面之间；以及第二薄壁部71c，该第二薄壁部71c形成于缸体33的开口端侧。另外，在第一薄壁部71a的外周面和缸体33的内周面之间设置有用于防止所供给的制动液漏出的密封部件（例如O型圈等）。

并且，如图10所示，退回机构70具备定位部件72，该定位部件72被收纳在由连结缸体33的内周面和大径部33a的内周面的连结面33b、第一薄壁部71a的外周面、形成厚壁部71b的第一壁面71b1以及大径部33a的内周面形成的空间内。定位部件72利用高弹性材料（例如橡胶材料等）形成为环状，如后所述，当为了使活塞34返回而活动件71后退时，定位部件72借助连结面33b和第一壁面71b1弹性变形，产生该弹性变形所对应的弹力，使活动件71恢复规定位置（初始位置）。

并且，如图10所示，退回机构70具备固定于缸体33的开口端部的圆环部件73，且具备逆转复原部件74，该逆转复原部件74被收纳于由形成活动件71的厚壁部71b的第二壁面71b2、第二薄壁部71c的外周面、圆环部件73的对置面73a以及大径部33a的内周面形成的空间内。逆转复原部件74利用高弹性材料（例如橡胶材料等）成形为环状，当活动件71前进而逆转复原部件74借助第二壁面71b2和对置面73a弹性变形时，在活塞34的后退方向产生该弹性变形所对应的弹力（复原力）。

此外，如图10所示，退回机构70具备摩擦密封部件75，该摩擦密封部件75被收纳于形成在活塞34的外周面上的收纳槽部34c内。摩擦密封部件75利用高摩擦弹性材料（例如橡胶材料等）成形为环状，且被收纳在活动件71的内周面和收纳槽部34c的内周面之间，以便相对于活动件71的内周面产生规定的推压力、即规定的压紧力。进而，摩擦密封部件75防止朝缸体33供给的制动液漏出，并且相对于活动件71的变位而产生规定大小的摩擦力。

其次，对以这种方式构成的退回机构70的基本工作进行说明。当朝缸体33供给制动液压力时，如图11所示，活动件71的第一薄壁部71a承受制动液压力，活动件71与活塞34一起相对于缸体33相对地朝摩擦垫13的方向前进。由此，逆转复原部件74被前进的第二壁面71b2和一体地固定于缸体33的圆环部件73的对置面73a压缩。因而，当逆转复原部件74伴随着制动液压力的供给（即制动液压力的增压）而被压缩时，该逆转复原部件74产生向与活动件71的前进方向相反的后退方向作用的逆转力、换言之为产生复原力。

另一方面，当朝缸体33供给的制动液压力减压时，如图10所示，逆转复原部件74借助所产生的复原力使活动件71后退。此时，利用摩擦密封部件75在活动件71与活塞34之间产生规定的摩擦力，因此，活动件71借助逆转复原部件74所产生的复原力而与活塞34一体地后退。进而，当像这样后退了的活动件71利用第一壁面71b1和连结面33b压缩定位部件72时，该活动件71借助被压缩了的定位部件72所产生的弹力而恢复规定位置（初始位置）。

即，通过伴随着供给制动液压力而活动件71前进，退回机构70的逆转复原部件74发挥产生对活动件71赋予的逆转力的逆转力产生功能，并且发挥将压缩量所对应的弹力（复原力）赋予给活动件71以及活塞34的复原力赋予功能。并且，摩擦密封部件75发挥在后退的活动件71和活塞34之间产生规定的摩擦力的摩擦力产生功能。

因而，如图11所示，当缸体33内的制动液压力被增压时，退回机构70追随活塞34的前进而产生逆转力即复原力。进而，当缸体33内的制动液压力被减压时，退回机构70能够使其复原力作为返回力发挥作用而如图10所示那样使活塞34后退。

此外，在该第二实施方式的电气控制装置50中，如图8所示，省略了载荷传感器52。因此，后面即将叙述，该第二实施方式的制动ECU53基于由制动踏力传感器51检测出的踏力B对电动驱动机构20的工作进行控制。

其次，对以上述方式构成的第二实施方式所涉及的电动制动装置的工作进行说明。在该第二实施方式中，当驾驶员对踏板BP进行制动操作时，伴随着该踏板BP的制动操作，组装于电动制动钳12的缸体33内的制动液压力增压。由此，活塞34的力传递部34a承受增压后的制动液压力，即活塞34被赋予液压推压力而朝制动片转子11方向前进。因而，推压部34b推压摩擦垫13而使该摩擦垫13压接于制动片转子11的摩擦滑动面。

在该情况下，在退回机构70中，伴随着缸体33内的制动液压力的增压，活动件71能够追随活塞34的前进而前进。由此，活动件71根据制动液压力的大小压缩逆转复原部件74，逆转复原部件74产生压缩量所对应的复原力（逆转力）。在该状态下，当驾驶员解除对踏板BP的制动操作时，缸体33内的制动液压力被减压（卸压）。

当像这样缸体33内的制动液压力被减压（卸压）时，在退回机构70中，前进了的活动件71借助逆转复原部件74所产生的逆转力（复原力）而后退。此时，由于摩擦密封部件75在活动件71和活塞34之间产生规定的摩擦力，因此前进了的活塞34与后退的活动件71一起一体地后退。由此，摩擦垫13从制动片转子11的摩擦滑动面分离。

另一方面，在车辆驻车停车的情况下，第二实施方式的制动ECU 53经由驱动电路54驱动构成电动驱动机构20的制动电动机21，将摩擦垫13维持在压接于制动片转子11的摩擦滑动面的状态。即，例如，当车辆的车速为“0”、或者驾驶员将变速器的齿轮位置选择在空挡位置或驻车位置、或者驾驶员进行驻车制动操作等规定的条件成立时，制动ECU53使电动驱动机构20工作而开始驻车制动控制。

由此，车辆驻车停车时，如图12所示，即便在驾驶员解除对踏板BP的制动操作的情况下，换言之即便在由制动踏力传感器51检测出的踏力B为“0”，制动ECU 53也将制动电动机21所产生的规定的推压力经由滚珠螺母24朝活塞34传递，活塞34借助控制推压力将摩擦垫13朝制动片转子11的摩擦滑动面推压。因而，制动ECU 53能够在车辆驻车停车时维持对车轮赋予制动力的状态。另外，在该第二实施方式中，不论由载荷传感器52检测出的载荷F大小如何，制动ECU 53都使制动电动机21产生预先设定的推压力即朝活塞34传递控制推压力。

并且，当像这样将制动电动机21所产生的推压力朝活塞34传递时，退回机构70的活动件71虽然不承受制动液压力、但会因摩擦密封部件75所产生的摩擦力而追随活塞34，如图12所示，将逆转复原部件74压缩不足最大弹性变形量的弹性变形量。因此，在仅电动驱动机构20工作的情况下，退回机构70能够对前进了的活塞34赋予与逆转复原部件74的不足最大弹性变形量的弹性变形量对应的逆转力（复原力）。

进而，当驾驶员发动车辆时，制动ECU 53执行图13所示的驻车制动控制解除程序，利用电动驱动机构20使前进了的活塞34后退，从而使摩擦垫13从制动片转子11的摩擦滑动面分离。以下，对该驻车制动控制解除程序进行具体说明。

制动ECU 53在步骤S10中开始驻车制动控制解除程序，在接下来的步骤S11中，判断当前是否处于执行驻车制动控制的过程中。即，如果当前上述的规定的条件成立、处于执行驻车制动控制的过程中，则制动ECU 53判定为“是”，朝步骤S12前进。另一方面，后面即将叙述，如果驻车制动控制的执行作业已经结束，则制动ECU 53判定为“否”而朝步骤S17前进，结束驻车制动控制解除程序的执行作业。进而，在经过规定的短时间之后，再次在步骤S10中开始执行该程序。另外，如图14的时序图所示，当执行驻车制动控制时，制动ECU 53将表示是否处于执行该控制的驻车制动控制标志FRG_P的值设定为表示处于执行过程中的“1”，当驻车制动控制的执行作业结束时，将驻车制动控制标志FRG_P的值设定为表示结束的“0”。

在步骤S12中，制动ECU 53判定表示规定的解除条件成立的驻车制动控制解除标志FRG_R的值是否被设定为表示解除条件成立的“1”，上述解除条件例如是指：驾驶员对未图示的油门踏板进行加速操作、或者变速器的齿轮位置被选择在空挡位置或驻车位置以外的位置、或者驾驶员进行了驻车制动的解除操作等。即，如果驻车制动控制解除标志FRG_R的值为“1”，则制动ECU 53判定为“是”而朝步骤S13前进。

此处，如图14的时序图所示，当驻车制动控制解除标志FRG_R的值被设定为“1”时，制动ECU 53与上述第一实施方式同样对驱动电路54的开关元件SWu、SWv、SWw进行断开控制即打开控制，遮断从蓄电池Batt朝制动电动机21供给的电流（电力），容许制动电动机21自由旋转（无载荷旋转）。由此，如图14所示，活塞34将摩擦垫13朝制动片转子11的摩擦滑动面推压的控制推压力随时间推移而减少。

另一方面，如果驻车制动控制解除标志FRG_R的值被设定为表示解除条件不成立的“0”，则为了继续执行驻车制动控制，判定为“否”并朝步骤S17前进，结束驻车制动控制解除程序的执行作业。并且，在经过规定的短时间之后，再次在步骤S10中开始执行该程序。

在步骤S13中，为使为了推压摩擦垫13而前进了的活塞34后退，制动ECU 53驱动制动液压力供给装置60的电动泵61，对缸体33内的制动液压力进行增压。即，制动ECU 53对驱动电路55进行驱动控制，对电动泵61供给规定的驱动电流。由此，如图14的时序图所示，通过电动泵61的驱动，缸体33内的制动液压力增压至规定的液压。

结果，如图15所示，退回机构70的活动件71承受在缸体33内增压了的制动液压力而前进，如上所述压缩逆转复原部件74而使其弹性变形直至成为最大弹性变形量。进而，在制动ECU 53驱动制动液压力供给装置60的电动泵61之后朝步骤S14前进。

在步骤S14中，制动ECU 53判定在上述步骤S12中容许了自由旋转（无载荷旋转）的制动电动机21是否成为自由旋转（无载荷旋转）状态，换言之，如图14所示，判定控制推压力是否大致为“0”而完成驻车制动的解除。另外，在该判定处理中，制动ECU 53利用分别设置于驱动电路54的各相的电流计检测出的各个电流值来执行该判定处理。

即，如果制动电动机21成为自由旋转（无载荷旋转）状态、控制推压力大致为“0”，则制动ECU 53判定为“是”而朝步骤S15前进。另一方面，如果制动电动机21尚未成为自由旋转（无载荷旋转）状态、控制推压力未大致为“0”，则判定为“否”而朝步骤S17前进，结束驻车制动控制解除程序的执行作业。并且，在经过规定的短时间之后，再次在步骤S10中开始执行该程序。

在步骤S15中，制动ECU 53对驱动电路55进行驱动控制，遮断对制动液压力供给装置60的电动泵61的驱动电流，使电动泵61的驱动停止。由此，如图14所示，使缸体33内的制动液压力均匀地减压。

然而，当以这种方式使缸体33内的制动液压力增压后再减压时，如上所述，活动件71借助弹性变形至最大弹性变形量的逆转复原部件74所产生的逆转力（复原力）而后退。由此，由于摩擦密封部件75在活动件71和活塞34之间产生规定的摩擦力，因此前进了的活塞34能够与后退的活动件71一起后退与逆转复原部件74的弹性变形量相当的退回量。因而，如图9所示，摩擦垫13能够从制动片转子11的摩擦滑动面分离适当的间隙。

当以这种方式使制动液压力供给装置60的电动泵61的驱动停止时，制动ECU 53朝步骤S16前进，结束驻车制动控制的执行作业。此时，制动ECU 53将驻车制动控制标志FRG P的值设定为表示结束的“0”。进而，制动ECU 53在步骤S17结束驻车制动控制解除程序的执行作业，在经过规定的短时间之后，再次在步骤S10中开始执行该程序。

如以上的说明能够理解，在该第二实施方式中，当利用制动ECU53容许了构成电动驱动机构20的制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转）时，退回机构70能够使用逆转复原部件74逆转由朝缸体33供给的制动液压力产生的液压推压力而得的复原力（逆转力）使前进了的活塞34适当地返回规定量（退回量）。

具体而言，在该第二实施方式中，当解除驻车制动控制时，制动ECU 53容许制动电动机21的自由旋转（无载荷旋转），并且以预先设定的规定的驱动电流驱动制动液压力供给装置60的电动泵61而使缸体33内的制动液压力增压后再减压（卸压）。由此，能够使退回机构70的逆转复原部件74可靠地弹性变形。进而，在退回机构70中，伴随着被从逆转复原部件74传递了复原力（逆转力）的活动件71后退，能够使活塞34后退规定量（退回量）。

因而，在该第二实施方式中，能够使摩擦垫13从制动片转子11的摩擦滑动面分离适当的间隙，能够可靠地抑制打滑现象的产生。并且，制动ECU 53不需要为了使前进了的活塞32后退而另外对制动电动机21进行反转控制，能够简化制动电动机21的驱动控制。并且，由于能够利用退回机构70机械地产生的复原力（逆转力）使前进了的活塞34后退，因此无需朝制动电动机21供给电力，能够节省能源。

c．变形例

在上述第一实施方式中，以下述方式实施：将构成电气控制装置50的载荷传感器52组装于构成电动驱动机构20的滚珠螺母24的大径部24a，载荷传感器52检测当由制动电动机21产生的推压力传递至大径部24a时产生的大径部24a的应变并输出载荷F。在该情况下，为了进一步提高应变的检测精度、换言之载荷F的检测精度，也可以按照图16所示的方式构成活塞32，并将载荷传感器52组装于力传递部32a的第一阶梯部32a1而加以实施。

对该第一变形例进行具体说明，如图16所示，在活塞32的力传递部32a和退回机构40的逆转部件41之间设置截面大致梯形状的圆锥部件32c，使力传递部32a的前端部和圆锥部件32c的前端部抵接。进而，将载荷传感器52组装于力传递部32a的第一阶梯部32a1。由此，当力传递部32a借助经由滚珠螺母24传递的推压力前进时，力传递部32a经由圆锥部件32c推压逆转部件41以及推压部32b。此时，由于力传递部32a的前端部和圆锥部件32c的前端部相互抵接，因此能够将力传递部32a朝逆转部件41以及推压部32b传递推压力时产生的反力高效地输入力传递部32a。由此，容易因所输入的反力而在力传递部32a的第一阶梯部32a1产生挠曲（应变），结果，载荷传感器52易于检测所产生的应变。因而，载荷传感器52能够容易地将与检测出的应变对应的表示更准确的载荷F的信号朝制动ECU 53输出。

并且，在上述第一实施方式中以下述方式实施：构成电气控制装置50的载荷传感器52检测在滚珠螺母24产生的应变，并将所检测出的应变所对应的载荷F朝制动ECU 53输出。在该情况下，如图17所示，也可以按照如下方式实施：例如利用根据所被赋予的压力而变形且与因该变形产生的应变对应而电阻值发生变化的压敏橡胶形成逆转部件41，检测对伴随着该压敏橡胶（逆转部件41）的变形而变化的电阻值，并将该电阻值所对应的载荷F朝制动ECU 53输出。在该第二变形例中，由于能够一体地形成逆转部件41和载荷传感器52，因此不需要另外设置载荷传感器52，并且，能够简化滚珠螺母24的形状，能够简化电动式制动装置的结构。

并且，在上述第二实施方式中，按照如下方式实施：能够朝电动制动钳12的缸体33供给制动液，通过对缸体33内的制动液压力进行增压以及减压而对活塞34赋予液压推压力，从而对旋转的车轮赋予规定的制动力。在像这样利用制动液压力（液压推压力）赋予规定的制动力的情况下，例如，如图18以及图19所示，也可以根据需要设置载荷传感器52来加以实施。另外，图18与图16所示的第一变形例同样，示意性地示出具备退回机构40，且设置有检测在力传递部34a产生的应变并输出载荷F的载荷传感器52的情况。并且，图19与图17所示的第二变形例同样，示意性地示出利用压敏橡胶形成构成退回机构40的逆转部件41，且设置有检测伴随着变形而变化的电阻值并输出载荷F的载荷传感器52的情况。

在该第三变形例中，能够利用简单的结构检测被供给到缸体33内的制动液压力（液压推压力），由此能够利用制动液压力（液压推压力）更适当地对旋转的车轮赋予规定的制动力。并且，例如如在上述第二实施方式中说明的那样，在供给制动液压力（液压推压力）而使退回机构70工作，从而使前进了的活塞34后退的情况下，能够基于所检测出的载荷F即制动液压力（液压推压力）使电动泵61适当地工作。因而，在解除驻车制动控制时，能够更可靠地使前进了的活塞34后退，能够抑制在制动片转子11和摩擦垫13之间产生的打滑现象。

当实施本发明时，并不限定于上述各实施方式以及各变形例，能够在不脱离本发明的目的的范围进行各种变更。

例如，在上述各实施方式以及各变形例中，在利用活塞32或者活塞34推压仅一方的摩擦垫13的电动制动钳12中应用退回机构40或者退回机构70。在该情况下，也能够采用具备对双方的摩擦垫13分别独立地进行推压的活塞32或者活塞34的电动制动钳12而加以实施。在该情况下，通过对推压各个摩擦垫13的活塞32或者活塞34分别设置以与上述各实施方式以及各变形例同样的方式构成的退回机构40或者退回机构70，能够得到与上述各实施方式以及各变形例同样的效果。

Claims (15)

1.一种车辆的电动式制动装置，

所述车辆的电动式制动装置具备：

与车轮一体地旋转的制动旋转体；以及

电动制动钳，该电动制动钳具有：活塞，该活塞将与所述制动旋转体的摩擦滑动面对置的制动摩擦件朝所述摩擦滑动面推压；缸体，该缸体收纳所述活塞，使得所述活塞能够进退；以及电动驱动单元，该电动驱动单元对所述活塞赋予用于推压所述制动摩擦件的推压力，

所述车辆的电动式制动装置的特征在于，

所述车辆的电动式制动装置具备：

自由旋转容许单元，该自由旋转容许单元容许电动机的自由旋转，该电动机构成所述电动驱动单元并产生用于使所述活塞前进的推压力；

退回单元，该退回单元具有逆转单元，该逆转单元将由所述电动驱动单元赋予给所述活塞的所述推压力逆转成朝所述活塞的后退方向作用的逆转力，当利用所述自由旋转容许单元容许了产生所述推压力的所述电动机的所述自由旋转时，所述退回单元使用由所述逆转单元逆转而得的所述逆转力使为了推压所述制动摩擦件而前进了的所述活塞后退。

2.根据权利要求1所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述活塞由力传递部和推压部构成，由所述电动驱动单元产生的所述推压力传递到所述力传递部，所述推压部推压所述制动摩擦件，

所述逆转单元配置在所述力传递部与所述推压部之间，

当利用所述自由旋转容许单元容许了产生所述推压力的所述电动机的所述自由旋转时，所述退回单元使由所述逆转单元逆转而得的所述逆转力作用于所述力传递部，从而使为了推压所述制动摩擦件而前进了的所述力传递部以及推压部一体地后退。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述逆转单元是因所述活塞的前进而粘弹性变形从而将所述推压力逆转成所述逆转力的单元。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述退回单元具备：

逆转力传递单元，该逆转力传递单元将由所述逆转单元得到的所述逆转力朝所述活塞的后退方向传递；以及

复原力赋予单元，伴随着因所述推压力导致的所述活塞的前进，所述逆转力传递单元使所述复原力赋予单元变形，从而所述复原力赋予单元对所述活塞赋予相对于该变形的复原力。

5.根据权利要求4所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述复原力赋予单元由伴随着因所述推压力导致的所述活塞的前进而被所述逆转力传递单元压缩从而弹性变形的弹性材料形成。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述车辆的电动式制动装置是当车辆的驻车停车时工作而对车轮的旋转进行制动的电动式驻车制动装置。

7.根据权利要求6所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述车辆的电动式制动装置具备制动液压力供给单元，该制动液压力供给单元对所述电动制动钳的所述缸体供给制动液而对所述缸体内的制动液压力进行增压或者减压，对所述活塞赋予液压推压力，

当所述制动旋转体与车轮一体地旋转时，所述活塞利用所述制动液压力供给单元对所述缸体内的制动液压力进行增压而赋予的所述液压推压力将所述制动摩擦件朝所述制动旋转体的所述摩擦滑动面推压，当所述制动旋转体停止与车轮一体地旋转时，所述活塞利用所述电动驱动单元赋予的所述推压力将所述制动摩擦件朝所述制动旋转体的所述摩擦滑动面推压，

构成所述退回单元的逆转单元将由所述制动液压力供给单元赋予的所述液压推压力或者由所述电动驱动单元赋予的所述推压力逆转成朝所述活塞的后退方向作用的逆转力，

当利用所述制动液压力供给单元对所述缸体内的制动液压力进行了减压时、或者利用所述自由旋转容许单元容许了所述电动机的所述自由旋转时，所述退回单元使用由所述逆转单元逆转而得的所述逆转力使为了推压所述制动摩擦件而前进了的所述活塞后退。

8.根据权利要求7所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

当利用所述自由旋转容许单元容许了所述电动机的所述自由旋转时，所述制动液压力供给单元在使所述缸体内的制动液压力增压后再减压。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述车辆的电动式制动装置设置有载荷检测单元，该载荷检测单元检测因所述电动驱动单元对所述活塞赋予的所述推压力而产生的应变所对应的载荷。

10.根据权利要求9所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述电动驱动单元具有推压力传递单元，该推压力传递单元将所述电动机所产生的所述推压力朝所述活塞传递，

所述载荷检测单元设置于所述推压力传递单元。

11.根据权利要求10所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

当所述推压力传递单元朝所述活塞传递所述推压力时，所述载荷检测单元检测在所述推压力传递单元产生的应变所对应的载荷。

12.根据权利要求9所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述载荷检测单元是因所述电动驱动单元朝所述活塞传递的所述推压力而变形，并与因该变形产生的应变对应而电阻值发生变化的压敏橡胶，所述载荷检测单元检测因所述变形而变化的电阻值所对应的载荷。

13.根据权利要求4或5所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述退回单元还具备变形维持单元，当利用所述自由旋转容许单元容许了产生所述推压力的所述电动机的所述自由旋转时，该变形维持单元维持所述复原力赋予单元的所述变形。

14.根据权利要求13所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

所述变形维持单元设置于所述逆转力传递单元，产生用于维持所述逆转力传递单元所传递的所述逆转力的传递状态的摩擦力。

15.根据权利要求1所述的车辆的电动式制动装置，其特征在于，

伴随着用于朝所述制动旋转体的所述摩擦滑动面推压所述制动摩擦件的制动操作的解除，所述自由旋转容许单元容许所述电动机的所述自由旋转，

当伴随着所述制动操作的解除而利用所述自由旋转容许单元容许了所述电动机的所述自由旋转时，所述退回单元使用由所述逆转单元逆转而得的所述逆转力使为了推压所述制动摩擦件而前进了的所述活塞后退。

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