CN102906449B - 流体压缓冲器 - Google Patents

Abstract

一种流体压缓冲器，其包括：缓冲器主体，其由外管和内管构成；底构件，其密封缓冲器主体的底侧开口部；悬架弹簧；以及减震器。该减震器具有在内部容纳工作流体的缸体，缸体贯穿内管，并被头构件和底构件夹持而固定于底构件，该头构件固定在与内管相结合的结合构件上，结合构件由止挡构件和销构件构成，该止挡构件的内周与头构件螺纹结合，该销构件使止挡构件与内管的内周相结合，悬架弹簧由止挡构件承载。

Description

流体压缓冲器

技术领域

本发明涉及一种流体压缓冲器。

背景技术

流体压缓冲器用作一边悬架二轮车的车轮一边对输入到该车轮的路面振动进行阻尼的前叉、反作用力单元等悬架装置。

JP2008-69830A公开有以往的前叉的结构。该前叉包括叉主体，且设定为倒立型，该叉主体包括外管和以滑动自如的方式贯穿外管的内管。

叉主体包括密封上下开口部的盖构件及底构件。叉主体在内部容纳用于吸收路面振动的悬架弹簧、及对叉主体伴随吸收路面振动而产生的伸缩运动进行阻尼的正立型的减震器。叉主体在与该减震器之间形成用于贮存工作流体的贮存室。

减震器包括沿着内管的轴心部立起而容纳工作流体的缸体、固定于外管而出入上述缸体内的杆、以及保持于该杆的顶端而将上述缸体内划分为两个作用室的活塞。

在上述缸体的头部及底部上分别螺纹嵌合头构件及底座构件。

对叉主体的下侧开口部进行密封的底构件形成为筒状。底构件包括在叉主体侧形成大径的圆柱状空间的开口侧大开口部、以及在该圆柱状空间中以同轴方式延伸设置且形成小径的圆柱状空间的里侧小开口部。

减震器在开口侧大开口部内周螺纹结合内管的底部，在里侧小开口部内插入底座构件，并利用密封构件密封底座构件外周与里侧小开口部内周之间。

而且，减震器能够在底座构件上螺纹结合缸体的底部而将缸体固定于内管的轴心部。

发明内容

前叉需要在缸体的头侧及底侧的开口部实施螺纹加工。为了进行螺纹加工，需要增大缸体的开口部的厚度来防止螺纹加工所导致的机械强度降低。这不仅成为前叉轻量化的阻碍，在加工上还需要劳力和时间。

因此，为了省略缸体的螺纹加工来提高轻量化及加工性，可考虑如下前叉。

如图3所示，前叉的基本构造与以往的前叉基本构造相同。底构件20形成为有底筒状，包括开口侧大开口部20a、里侧小开口部20b、以及台阶部20c。

内管2的底部（图中下侧）与开口侧大开口部20a的内周螺纹结合。缸体31的底部（图中下侧）贯穿里侧小开口部20b。在结合于内管2的结合构件J上螺纹结合头构件30，缸体31被头构件30与底构件20夹持。

由此，前叉能够将缸体31及内管2固定于底构件20上。

通过将前叉设为具有上述结构，能够在不对缸体31实施螺纹加工的情况下将缸体31固定于底构件20。因此，前叉能够省略缸体的螺纹加工，能够在轻量化的同时提高加工性。

如图3所示，由于该前叉在头构件30上嵌合弹簧座400并利用头构件30承载用于吸收路面振动的悬架弹簧S，因此可能伴随悬架弹簧S的伸缩对头构件30作用转矩而使头构件30松动。

由此，可能在缸体31中产生晃动而对在缸体31内滑动的活塞33的顺畅移动成为阻碍。

本发明的目的在于提供一种能够防止夹持缸体的头构件松动的流体压缓冲器。

根据本发明的某一方式，提供一种流体压缓冲器，其包括：缓冲器主体，其由外管和内管构成，该内管以滑动自如的方式插入到外管内；底构件，其密封缓冲器主体的底侧开口部；悬架弹簧，其容纳于缓冲器主体内而吸收施加于缓冲器主体的冲击；以及减震器，其容纳于缓冲器主体内而对缓冲器主体伴随悬架弹簧对冲击的吸收而产生的伸缩运动进行阻尼；减震器包括缸体，该缸体沿着内管的轴心部立起并用于在内部容纳工作流体，缸体贯穿内管，并被头构件和底构件夹持而固定于上述底构件，该头构件固定在与内管相结合的结合构件上，结合构件由止挡构件和销构件构成，该止挡构件形成为环状，该止挡构件的内周与头构件螺纹结合，该销构件使止挡构件与内管的内周相结合，悬架弹簧由止挡构件承载。

关于本发明的实施方式、本发明的优点，在下面一边参照附图一边详细说明。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的流体压缓冲器的半剖视图。

图2是放大表示本发明的实施方式的流体压缓冲器中的头构件周边部的半剖视图。

图3是局部表示前叉的一例的纵剖视图。

具体实施方式

在以下说明中，通过几个附图标注的相同的附图标记表示相同部件或与其相对应的部件。

本实施方式的流体压缓冲器作为用于悬架机动二轮车的前轮并且用于对因路面凹凸而输入到前轮的路面振动进行阻尼的前叉发挥功能。

前叉由左右一对叉构件构成，该左右一对叉构件利用桥机构连结上端部，该前叉以将各叉构件的下端部连结于前轮的车轴而以夹前轮的方式悬架。

桥机构具有与方向盘相连结的转向轴，通过操作方向盘能够对前轮进行转向。

如图1所示，叉构件包括叉主体，该叉主体包括外管1及以滑动自如的方式插入到该外管1内的内管2。

叉构件包括底构件20、悬架弹簧S、以及减震器3。底构件20具有在叉主体侧具有开口的圆柱状空间而密封叉主体的底侧开口部（图1中下侧）。悬架弹簧S容纳在叉主体内而吸收施加于叉主体的冲击、即路面振动。减震器3容纳在叉主体内而对叉主体伴随吸收路面振动而产生的伸缩运动进行阻尼。

减震器3包括沿着内管2的轴心部立起而在内部容纳工作流体的缸体31。

内管2的底部（图1中下部）与底构件20的内周相结合，在内管2中贯穿有缸体31。通过利用固定在与内管2相结合的结合构件J上的头构件30、以及底构件20来夹持缸体31，使缸体31固定于底构件20。

结合构件J包括形成为环状而内周与头构件30螺纹结合的止挡构件5、及使止挡构件5与内管2的内周相结合的销构件6。叉构件利用止挡构件5来承载悬架弹簧S的图1中下端侧。

以下，详细说明前叉的各构成部件。

由外管1与内管2构成的叉主体为外管1配置于车体侧、内管2配置于车轮侧的倒立型的前叉。

叉主体分别利用盖构件10与底构件20来密封该叉主体的上下端，并在内部容纳用于吸收路面振动的悬架弹簧S及用于产生预定的阻尼力的减震器3。

由此，前叉能够利用减震器3对叉主体伴随悬架弹簧S对路面振动的吸收而产生的伸缩运动进行阻尼，从而能够使二轮车的乘坐感觉良好。

在叉主体与减震器3之间形成贮存室R。在贮存室R中贮存工作流体，在比工作流体的液面O靠上方处形成封入气体的气室G。

液面O设定为，在液面O最大程度降低、叉主体最大程度伸长时，也会使与缸体31的图中上端相抵接的头构件30浸在贮存于贮存室R内的工作流体内。

气室G伴随叉主体的伸缩而膨胀收缩从而产生预定的弹簧反力并作为空气弹簧发挥功能。

气室G的内压能够利用设于盖构件10的空气阀进行高低调整。

容纳在叉主体内的减震器3包括缸体31、杆32、以及阻尼力产生机构。缸体31沿着内管2的轴心部立起而容纳工作流体。杆32借助盖构件10固定于外管1，且出入缸体31内部。阻尼力产生机构用于伴随该杆32的出入产生预定的阻尼力。

缸体31夹持在头构件30与底构件20之间，该头构件30与固定于内管2的结合构件J螺纹结合而与缸体31的图中上端相抵接，该底构件20借助座构件34抵接于缸体31的图中下端。

缸体31在缸体31的形成于头构件30与座构件34之间的内部形成利用活塞33划分的两个作用室。作用室由位于杆侧的伸侧作用室P1及位于活塞侧的压侧作用室P2构成。

头构件30形成为环状，并在内周具有环状的衬套。头构件30借助环状的衬套而与杆32的外周滑动接触，并帮助杆32顺畅地出入缸体31内部。

结合构件J包括环状的止挡构件5和销构件6，该止挡构件5的内周与头构件30螺纹结合，该销构件6使止挡构件5与内管2的内周相结合。

如图2所示，销构件6包括：销60，其贯穿在止挡构件5上开设的贯穿孔与在内管2上开设的贯穿孔；以及弹性卡环61，其朝向外周对销6进行施力。

通过使两贯穿孔相对而从止挡构件5侧贯穿销60，能够利用销构件6使止挡构件5对准并固定于内管2的贯穿孔的位置。

减震器3中的用于产生预定的阻尼力的上述阻尼力产生机构由在叉主体伸长时产生预定的阻尼力的伸侧簧片阀、以及在叉主体收缩时产生预定的阻尼力的压侧簧片阀构成。

伸侧簧片阀安装在保持于杆32顶端的活塞33上，压侧簧片阀安装于固定在缸体31的底端（图中下侧）上的座构件34。

在活塞33上分别形成将两个作用室P1、P2相连通的伸侧流路与压侧流路。在伸侧流路中，在出口侧即压侧作用室P2侧以能够开闭的方式安装伸侧簧片阀。在压侧流路中，在出口侧即伸侧作用室P1侧以开闭自如的方式安装压侧单向阀C1，该压侧单向阀C1仅容许工作流体自压侧作用室P2向伸侧作用室P1移动。

在座构件34上形成将压侧作用室P2与贮存室R相连通的伸侧流路及压侧流路。在压侧流路中，在出口侧即贮存室R侧以能够进行开闭的方式安装压侧簧片阀。在伸侧流路中，在出口侧即压侧作用室P2侧以开闭自如的方式安装伸侧单向阀C2，该伸侧单向阀C2仅容许工作流体自贮存室R向压侧作用室P2移动。

由于在工作流体推开各簧片阀而移动时产生阻力，因此前叉阻尼叉主体的伸缩运动而作为流体压缓冲器发挥功能。

在叉主体伸缩时，能够经由座构件34利用贮存室R对缸体31内对应于杆32的出入量多或少的工作流体进行补偿。

阻尼力产生机构的结构并不限于上述，能够适宜采用众所周知的结构。

构成减震器3的缸体31及构成叉主体的内管2固定于底构件20，该底构件20密封叉主体的图1中下侧开口。

底构件20形成为有底筒状，并包括开口侧大开口部20a、小径的里侧小开口部20b、以及台阶部20c。开口侧大开口部20a具有在叉主体侧开口的大径的圆柱状空间，并与内管2的外周螺纹结合。里侧小开口部20b在上述圆柱状空间的里侧、同时也是与上述圆柱状空间同轴的位置形成小径的圆柱状空间，并供减震器3的缸体31贯穿。台阶部20c形成于开口侧大开口部20a与里侧小开口部20b之间。

缸体31以贯穿内管2的状态插入到底构件20的里侧小开口部20b中，且使头构件30与止挡构件5螺纹结合，从而使缸体31固定于底构件20。

在底构件20的台阶部20c与内管2的图中下端之间夹持垫圈W及引导垫圈W1。

垫圈W形成为环状，并承受内管2的面压。引导垫圈W1由被台阶部20c与内管2夹持的环状的垫圈部、以及一边从该垫圈部的内周向图中下方弯曲一边延伸设置的引导部。

通过设为具有引导垫圈W1，能够一边利用引导部向底构件20的里侧小开口部20b内引导缸体31一边将缸体31插入到底构件20的里侧小开口部20b内，从而能够防止缸体31振动。

由于在引导垫圈W1的引导部上形成缺口，因此贮存在贮存室R内的工作流体的移动不会受到引导垫圈W1的妨碍。

用于吸收路面振动的悬架弹簧S为安装在筒状的弹簧座盒11与弹簧座4之间的螺旋弹簧，该弹簧座盒11安装于盖构件10，该弹簧座4配置在止挡构件5上，上述悬架弹簧S向伸长方向对叉主体施力。

弹簧座盒11利用设于盖构件10的轴心部处的调整器12的转动操作而上下运动，进行悬架弹簧S的弹簧力的高低调整。

弹簧座4松动嵌合于内管2内，并承载于止挡构件5。如图2所示，弹簧座4由承载悬架弹簧S的环状的座部40、以及垂直设置于座部40而与止挡构件5相抵接的腿部41构成。

由于悬架弹簧S承载于止挡构件5，且不直接承载于头构件30，因此不会对头构件30作用悬架弹簧S的伸缩所带来的转矩，能够防止头构件30松动。

因而，能够防止头构件30松动而缸体31产生晃动从而阻碍在缸体31内滑动的活塞33的顺畅移动。

通过借助松动嵌合于内管2内而具有上述结构的弹簧座4来承载悬架弹簧S，使得在不切削止挡构件5的情况下进一步提高止挡构件5的设计自由度。

即，在利用止挡构件5直接承载悬架弹簧S的情况下，必须确保使悬架弹簧S承载于止挡构件5的设置面，需要较厚地形成止挡构件5，但是通过设置具有上述结构的弹簧座4，无需较厚地形成止挡构件5就能够提高设计自由度。

以上，说明了本发明的实施方式，但是上述实施方式只不过示出了本发明的适用例的一部分，其主旨不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。

例如，在上述实施方式中，举例说明了本发明适用于前叉的情况，但并不限于此，也可以适用于反作用单元等。

本申请以2010年11月24日向日本国专利厅提出申请的日本特愿2010-260825为基础要求优先权，该申请的全部内容通过参照引入本说明书中。

Claims (3)

1.一种流体压缓冲器，包括：

缓冲器主体，其由外管和内管构成，该内管以滑动自如的方式插入到上述外管内；

底构件，其密封上述缓冲器主体的底侧开口部；

悬架弹簧，其容纳于上述缓冲器主体内而吸收施加于上述缓冲器主体的冲击；以及

减震器，其容纳于上述缓冲器主体内而对上述缓冲器主体伴随上述悬架弹簧对冲击的吸收而产生的伸缩运动进行阻尼；

上述减震器包括缸体，该缸体沿着上述内管的轴心部立起并用于在内部容纳工作流体，

上述缸体贯穿上述内管，并被头构件和上述底构件夹持而固定于上述底构件，该头构件固定在与上述内管相结合的结合构件上，

上述结合构件由止挡构件和销构件构成，该止挡构件形成为环状，该止挡构件的内周与上述头构件螺纹结合，该销构件使上述止挡构件与上述内管的内周相结合，

上述悬架弹簧由上述止挡构件承载。

2.根据权利要求1所述的流体压缓冲器，其中，

上述止挡构件借助弹簧座承载上述悬架弹簧。

3.根据权利要求2所述的流体压缓冲器，其中，

上述弹簧座由承载上述悬架弹簧的环状的座部、和垂直设置于上述座部而与上述止挡构件相抵接的腿部构成。