CN102574426A

CN102574426A - 轮胎

Info

Publication number: CN102574426A
Application number: CN2010800386863A
Authority: CN
Inventors: 小岛崇明; 木胁幸洋
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-08-31
Filing date: 2010-01-28
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2030-01-28
Also published as: KR101165564B1; EP2474427A1; JP4709315B2; US20120211135A1; CN102574426B; KR20120031310A; EP2474427A4; WO2011024492A1; IN2012DN01915A; US8783311B2; EP2474427B1; JP2011068334A

Abstract

本发明提供一种轮胎。充气轮胎(1)具有胎面(50)、胎侧部(60)以及胎肩加强部(70)。在充气轮胎(1)沿胎面宽度方向(TW)截取的截面中，在设按照胎面(50)的表面曲率的第1曲线(R1)与按照胎肩加强部(70)的表面曲率的第2曲线(R2)交叉的点为虚拟点(IP)、设通过虚拟点(IP)并且与胎体(20)大致正交的直线(L)与充气轮胎(1)的表面相交的点为交点(NP)的情况下，具有包含交点(NP)且具有预定的宽度的凹胎肩区域(US)。在凹胎肩区域(US)中形成比充气轮胎(1)的表面凹陷的多个凹部(80)、及未形成有凹部(80)的表面部(90)。凹胎肩区域(US)沿轮胎周向(TC)延伸。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎，其包括用于与路面接触的胎面、设置在比胎面靠轮胎径向内侧的胎侧部、及设置在胎面与胎侧部之间的胎肩加强部。

背景技术

以往，在安装于轿车等车辆的轮胎中，采用了用于降低轮胎在粗糙路面的铺装道路等、具有不规则的凹凸的路面上滚动时产生的路面噪声的各种方法。例如公知有一种在胎面的胎肩部分使用了硬度较高的橡胶的轮胎(参照专利文献1)。

根据这种轮胎，抑制在路面的凹凸中的凸状部分挤入到胎面中时所产生的胎面变形。因此，抑制胎面的接地压力增大，从而能够抑制轮胎在粗糙的路面上滚动时路面噪声增大。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-24048号公报(第5页，第1图)

但是，近来对路面噪声的产生机理进行深入研究的结果，逐渐明确了由路面的凹凸导致胎肩加强部振动也是路面噪声的原因之一。

即，在平滑路面的情况下，通常胎肩加强部不与路面接触。另一方面，在粗糙路面的铺装道路等路面中存在细小凹凸的情况下，胎肩加强部与路面接触，该凹凸导致胎肩加强部振动。这种胎肩加强部的振动会增大路面噪声。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种抑制由胎肩加强部的振动引起的路面噪声的产生、并进一步降低了路面噪声的轮胎。

为了解决上述问题，本发明具有如下特征。首先，本发明的第1特征的主旨为，一种轮胎(充气轮胎1)，包括：胎面(胎面50)，其设置在比胎体(胎体20)靠轮胎径向外侧的位置，并用于与路面相接触；胎侧部(胎侧部60)，其设置在比上述胎面靠轮胎径向内侧的位置；以及胎肩加强部(胎肩加强部70)，其设置在上述胎面和上述胎侧部之间；上述轮胎包括凹胎肩区域(凹胎肩区域US)，该凹胎肩区域设置在上述胎肩加强部(胎肩加强部70)中，并具有预定的宽度，并且沿轮胎周向延伸，在上述凹胎肩区域中形成有比上述轮胎的表面凹陷的多个凹部(凹部80)、及未形成有上述凹部的表面部(表面部90)，上述凹部在上述凹胎肩区域中所占的比率为60％以上。

在此，凹胎肩区域表示在对轮胎施加有正常内压及正常载荷的状态下在轮胎滚动时不与路面相接触的部分。另外，正常内压是与JATMA(日本汽车轮胎协会)的Year Book2008年度版的最大负载能力相对应的空气压力，正常载荷是与JATMA(日本汽车轮胎协会)的Year Book2008年度版的适用单轮的情况下的最大负载能力相当的载荷。除日本之外，正常内压是与后述的标准所记载的单轮最大负载(最大负载能力)相对应的空气压力，正常载荷是后述的标准所记载的适用尺寸中的单轮最大载荷(最大负载能力)。标准由生产或者使用轮胎的地域中的有效的产业标准来确定。例如在美利坚合众国是“The Tireand Rim Association Inc.的Year Book”，在欧洲是“TheEuropean Tire and Rim Technical Organization的Standards Manual”。

根据该特征，具有预定宽度的凹胎肩区域沿轮胎周向T C延伸，在凹胎肩区域形成多个凹部和表面部。由此，即使在路面上存在细小凹凸的情况下，路面的凹凸也不会与凹部接触，凹胎肩区域与路面接触的面积减少。因此，抑制胎面的接地压力增大，从而能够抑制由路面的凹凸导致凹胎肩区域振动。因而，能够抑制产生由凹胎肩区域的振动引起的路面噪声，结果，能够提供一种进一步降低了路面噪声的轮胎。

特别是，与凹部在凹胎肩区域中所占的比率小于60％的情况相比，能够同时实现抑制凹胎肩区域的剪切刚性降低和减少凹胎肩区域与路面接触的面积。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时确保操纵稳定性、转弯性能等。

本发明的第2特征的主旨为，根据本发明的第1特征，在上述轮胎表面上，在设上述凹胎肩区域沿轮胎径向的宽度为L 1、设上述凹胎肩区域沿轮胎周向的长度为L2、设上述凹部的体积为V、设上述凹部的最深部的深度为D的情况下，满足V≥L1·L2·(D/2)的关系。

本发明的第3特征的主旨为，根据本发明的第1特征或第2特征，上述表面部形成在各个上述凹部的周围。

本发明的第4特征的主旨为，根据本发明的第1特征，在上述轮胎表面上，上述凹部是多边形。

本发明的第5特征的主旨为，根据本发明的第4特征，在上述轮胎表面上，形成上述凹部的边(边81)相对于轮胎周向倾斜。

本发明的第6特征的主旨为，根据本发明的第4特征或第5特征，沿上述凹部的最深部(最深部82)形成在上述凹部的底面上的线段(线段BL)的数量少于形成上述凹部的边的数量。

本发明的第7特征的主旨为，根据本发明的第4特征，上述凹部的底面(底面83)仅由曲面形成。

本发明的第8特征的主旨为，根据本发明的第4特征，上述凹部是四边形。

本发明的第9特征的主旨为，根据本发明的第8特征，沿上述凹部的最深部形成在上述凹部的底面上的线段形成在沿轮胎周向的对角线的位置处。

本发明的第10特征的主旨为，根据本发明的第3特征，在上述轮胎表面上，上述表面部为格子状。

本发明的第11特征的主旨为，根据本发明的第1特征，上述凹部在胎面宽度方向上形成有多个。

本发明的第12特征的主旨为，根据本发明的第11特征，形成在胎面宽度方向外侧的上述凹部的深度浅于形成在胎面宽度方向内侧的上述凹部的深度。

本发明的第13特征的主旨为，根据本发明的第1特征，在上述轮胎沿胎面宽度方向(胎面宽度方向TW)及轮胎径向(轮胎径向TR)截取的截面中，在设第1曲线(第1曲线R1)与第2曲线(第2曲线R2)交叉的点为虚拟点(虚拟点IP)、设通过上述虚拟点并且与上述胎体大致正交的直线与上述轮胎的表面相交的点为交点(交点NP)的情况下，上述凹胎肩区域包含上述交点，其中，上述第1曲线按照上述胎面的表面曲率朝向胎面宽度方向外侧延伸，上述第2曲线按照上述胎肩加强部的表面曲率朝向轮胎径向外侧延伸。

本发明的第14特征的主旨为，根据本发明的第1特征，在上述轮胎沿胎面宽度方向(胎面宽度方向TW)及轮胎径向(轮胎径向TR)截取的截面中，在设第1曲线(第1曲线R1)与第2曲线(第2曲线R2)交叉的点为虚拟点(虚拟点IP)、设通过上述虚拟点并且与上述胎体大致正交的直线与上述轮胎的表面相交的点为交点(交点NP)的情况下，上述凹胎肩区域位于比上述交点靠胎面宽度方向外侧的位置，其中，上述第1曲线按照上述胎面的表面曲率朝向胎面宽度方向外侧延伸，上述第2曲线按照上述胎肩加强部的表面曲率朝向轮胎径向外侧延伸。

本发明的第15特征的主旨为，根据本发明的第1特征，上述凹胎肩区域位于相对于上述交点靠轮胎径向内侧的位置。

根据本发明的特征，能够提供一种抑制由胎肩加强部的振动引起的路面噪声的产生、并进一步降低了路面噪声的轮胎。

附图说明

图1是表示第1实施方式的充气轮胎1的一部分的立体图。

图2的(a)是第1实施方式的充气轮胎1的胎面宽度方向剖视图。图2的(b)是表示图2的(a)中的双点划线A内的放大图。

图3是表示第1实施方式的凹胎肩区域US附近的胎面展开图。

图4是表示第1实施方式的凹胎肩区域US附近的立体图。

图5的(a)是图3中的A-A剖视图，图5的(b)是图3中的B-B剖视图。

图6是表示改变例1的凹胎肩区域US附近的胎面展开图。

图7是表示改变例2的凹胎肩区域US附近的胎面展开图。

图8是表示改变例3的凹胎肩区域US附近的立体图(之一)。

图9是表示改变例3的凹胎肩区域US附近的立体图(之二)。

图10的(a)是第2实施方式的充气轮胎1A的胎面宽度方向剖视图。图10的(b)是表示图10的(a)中的双点划线A内的放大图。

具体实施方式

接着，参照附图说明本发明的充气轮胎的实施方式。具体地讲，对第1实施方式、第2实施方式、其他的实施方式进行说明。

另外，在以下的附图记载中，对相同或者类似的部分标注相同或者类似的附图标记。但是，需要留意的是，附图只是用于示意性地表示，各尺寸的比例等与现实不同。

因而，应该参照以下的说明来判断具体的尺寸等。此外，在各附图之间当然也包含有彼此的尺寸的关系、比例不同的部分。

(第1实施方式)

下面，说明第1实施方式的充气轮胎1。具体地讲，对(1)充气轮胎的整体结构、(2)凹胎肩区域的详细结构、(3)比较评价、(4)作用和效果、(5)改变例进行说明。

(1)充气轮胎的整体结构

首先，参照附图说明第1实施方式的充气轮胎1的整体结构。图1是表示第1实施方式的充气轮胎1的一部分的立体图。图2的(a)是第1实施方式的充气轮胎1的胎面宽度方向剖视图。图2的(b)是表示图2的(a)中的双点划线A内的放大图。另外，在充气轮胎1中，也可以不填充空气，而是填充氮气等惰性气体。

如图1及图2所示，充气轮胎1包括胎圈部10、胎体20、内衬层30、带束层40、胎面50、胎侧部60以及胎肩加强部70。

胎圈部10在向轮辋(未图示)进行固定时与该轮辋相接触。胎圈部10至少具有胎圈芯11和填充胶条13。胎圈芯11成为胎圈部10的芯。填充胶条13设置在折回胎圈芯11而成的胎体20之间，用于抑制胎圈部10的变形。

胎体20形成充气轮胎1的骨架。胎体20设置为折回胎圈芯11，并自一个胎圈芯11经由胎面50的轮胎径向TR内侧朝向另一个胎圈芯11。胎体20由胎体帘线和橡胶构成。

内衬层30由起到内胎作用的、气密性较高的橡胶层形成。内衬层30设置在胎体20的内侧。

带束层40用于保持充气轮胎1的形状并且加强胎面50。带束层40设置在比胎体20靠轮胎径向TR外侧的位置。带束层40设有多个(内侧带束层、外侧带束层、冠带层)，各个带束层40呈沿着轮胎周向TC的带状。

胎面50形成有胎面图案，并用于与路面接触。胎面50设置在带束层40的轮胎径向TR外侧。在胎面50中形成沿轮胎周向T C延伸的周向槽51、及沿与周向槽51交叉的方向(在第1实施方式中是胎面宽度方向TW)延伸的横向槽52。

在胎面50中的、位于最靠胎面宽度方向TW外侧的胎肩接地部上形成沿与周向槽51交叉的方向(在第1实施方式中是胎面宽度方向TW)延伸的宽度方向细槽53。

胎侧部60设置在比胎面50靠轮胎径向TR内侧的位置，并且由将胎圈部10和胎面50相连的橡胶层形成。胎侧部60设置在胎体20的胎面宽度方向TW外侧。

胎肩加强部70设置在胎面50与胎侧部60之间，并且由与胎面50、胎侧60相连的橡胶层形成。胎肩加强部70设置在胎体20的轮胎径向TR外侧。

在此，在胎面50与胎肩加强部70之间设有沿轮胎周向TC延伸的凹胎肩区域US。在第1实施方式中，凹胎肩区域US位于车辆安装时内侧。

在沿胎面宽度方向TW及轮胎径向TR的截面(参照图2)中，在设第1曲线R1和第2曲线R2交叉的点为虚拟点IP、设通过虚拟点IP并且与胎体20大致正交的直线L与充气轮胎1的表面相交的点为交点NP的情况下，凹胎肩区域US包含交点NP，并且具有以交点NP为中心的预定的宽度(后述的L1)。

另外，第1曲线R1按照胎面50的表面曲率朝向胎面宽度方向TW外侧延伸。第2曲线R2按照胎肩加强部70的表面曲率朝向轮胎径向TR外侧延伸。另外，直线L(交点NP)通过位于多个带束层40中的外侧带束层的胎面宽度方向TW外侧的带束层端41(参照图2)。

(2)凹胎肩区域的详细结构

接着，参照图1～图5说明上述凹胎肩区域US的详细结构。另外，图3是表示第1实施方式的凹胎肩区域US附近的胎面展开图。图4是表示第1实施方式的凹胎肩区域US附近的立体图。图5的(a)是图3中的A-A剖视图，图5的(b)是图3中的B-B剖视图。

如图1～图5所示，凹胎肩区域US由表面部90、及多个凹部80构成。即，在凹胎肩区域US中形成有多个凹部80。

(2-1)凹部的结构

凹部80比充气轮胎1的表面凹陷。凹部80在凹胎肩区域US中所占的比率为60％以上。例如在凹胎肩区域US为170mm²～200mm²的情况下，凹部80在凹胎肩区域US中所占的比率为100mm²～160mm²(在第1实施方式中是154mm²)。

凹部80在胎面宽度方向TW(即，从胎面50朝向胎侧部60的方向)上形成多个(在附图中是3列)。具体地讲，凹部80从胎面50朝向胎侧60由凹部80A、凹部80B及凹部80C构成。

凹部80A设置于在轮胎周向TC上与凹部80C大致相同的位置。位于最靠胎面宽度方向TW内侧的凹部80A的端部80e 1设置于在轮胎周向TC上与宽度方向细槽53中的短细槽53A大致相同的位置(参照图3及图4)。

凹部80B设置成在轮胎周向TC上与凹部80A、凹部80C错开半个相位。位于最靠胎面宽度方向TW内侧的凹部80B的端部80e2设置于在轮胎周向TC上与宽度方向细槽53中的长细槽53B大致相同的位置(参照图3及图4)，该长细槽53B在胎面宽度方向TW上的长度长于短细槽53A的长度。

凹部80的深度D被设定为0.5mm～3.0mm。具体地讲，形成在胎面宽度方向TW外侧(靠近胎侧部60)的凹部80C的深度D_80C浅于形成在胎面宽度方向TW内侧(靠近胎面50)的凹部80A的深度D_80A。优选的是，位于凹部80A与凹部80C之间的凹部80B的深度D_80B深于凹部80A的深度D_80A，且浅于凹部80C的深度D_80C。在设这种凹部80整体的面积为s、设凹部80的最深部82的深度为D的情况下，满足

的关系。

在充气轮胎1表面(图1中的A向视下、即凹部80的俯视下)中，凹部80是多边形。在第1实施方式中，凹部80是四边形，具体地讲是菱形。另外，形成凹部80的边81(在第1实施方式中是4个边)相对于轮胎周向TC倾斜。沿凹部80的最深部82形成在凹部80的底面83上的线段BL的数量(在第1实施方式中是1条)少于形成凹部80的边81的数量。

线段BL形成在凹部80(菱形)的沿轮胎周向TC的对角线的位置。线段BL在凹部80的底面83上弯曲(参照图5的(a))。例如线段BL被设定为15mm～36mm。另外，凹部80的底面83分别朝向最深部82倾斜(参照图5的(b))。

(2-2)表面部的结构

如图3及图4所示，表面部90是未形成有凹部80的部分。表面部90形成在各个凹部80的周围。在充气轮胎1表面上，表面部90为格子状。

(2-3)凹部与表面部之间的关系

如图3～图5所示，在设凹胎肩区域US沿轮胎径向TR的宽度为L1、设凹胎肩区域US沿轮胎周向TC的长度为L2、设凹部80的体积为V、设凹部80的最深部82的深度为D的情况下，满足V≥L1·L2·(D/2)的关系。

在此，凹胎肩区域US的宽度表示从位于最靠胎面宽度方向TW内侧的凹部80A的端部80e1到位于最靠胎面宽度方向TW外侧的凹部80C的端部80e3。

(3)比较评价

接着，为了更加明确本发明的效果，对使用以下的比较例及实施例的充气轮胎进行的比较评价进行说明。具体地讲，对(3-1)各充气轮胎的结构、(3-2)评价结果进行说明。另外，本发明并不受这些例子的任何限定。

(3-1)各充气轮胎的结构

首先，对比较例及实施例的充气轮胎进行简单的说明。另外，在以下所示的条件下测量与充气轮胎相关的数据。

·轮胎尺寸：215/55R17

·轮辋尺寸：7J-17

在比较例的充气轮胎中未形成有凹部80。在实施例1～实施例3的充气轮胎的凹胎肩区域US中形成有凹部80和表面部90。另外，在实施例1～实施例3的充气轮胎中，凹部80在凹胎肩区域US中所占的比率各不相同。

(3-2)评价结果

接着，参照表1说明各充气轮胎的路面噪声(实车及室内鼓)的评价结果。

(表1)

(3-2-1)路面噪声(实车)

在正常内压且载荷为驾驶员1名+600N的条件下，由安装有各充气轮胎的车辆(日本国产车：排气量2000cc)在试验路线上行驶，设比较例的充气轮胎的路面噪声为“100”，对其他充气轮胎的路面噪声进行了感觉体验评价。另外，指数越大，路面噪声的降低效果越优良。

自该结果可知，与安装有比较例的充气轮胎的车辆相比，安装有实施例1～实施例3的充气轮胎1的车辆能够发挥路面噪声的降低效果。特别是可知，在实施例2、3的充气轮胎1中，由于进一步发挥出路面噪声的降低效果，因此，优选的是凹部80在凹胎肩区域US中所占的比率为60％以上。

(3-2-2)路面噪声(室内鼓)

在内压为210kPa且载荷为4.81kN的条件下，使安装有各充气轮胎的试验鼓旋转，设比较例的充气轮胎的路面噪声的声压等级(O.A.值)为“100”，对其他充气轮胎的路面噪声的声压等级进行了评价。另外，指数越大，路面噪声的降低效果越优良。

自该结果可知，与安装有比较例的充气轮胎的车辆相比，安装有实施例1～实施例3的充气轮胎1的车辆能够发挥路面噪声的降低效果。特别是可知，在实施例2、3的充气轮胎1中，由于凹部80在凹胎肩区域US中所占的比率为60％以上，因此，能够进一步发挥路面噪声的降低效果。

(4)作用和效果

通常，在平滑路面的情况下不与路面接触的胎肩加强部在粗糙路面的铺装道路等、在路面上存在细小凹凸的情况下，会与路面接触。由该凹凸导致胎肩加强部振动，由胎肩加强部的振动引起的路面噪声会增大。但是，在第1实施方式中，具有预定宽度的凹胎肩区域US沿轮胎周向TC延伸，在凹胎肩区域US中形成多个凹部80和表面部90。由此，即使在路面上存在细小凹凸的情况下，路面的凹凸也不会与凹部80接触，凹胎肩区域US与路面接触的面积减少。因此，抑制胎面50的接地压力增大，能够抑制由路面的凹凸导致凹胎肩区域US振动。因而，能够抑制产生由凹胎肩区域US的振动引起的路面噪声，结果，能够提供一种进一步降低了路面噪声的充气轮胎1。

特别是，与凹部80在凹胎肩区域US中所占的比率小于60％的情况相比，能够同时实现抑制凹胎肩区域US的剪切刚性降低和减少凹胎肩区域US与路面接触的面积。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时确保操纵稳定性、转弯性能等。

例如在凹胎肩区域US为170mm²～200mm²的情况下，凹部80在凹胎肩区域US中所占的比率为100mm²～160mm²(在第1实施方式中是154mm²)。另外，若该比率小于100mm²，则存在路面的凹凸与凹部80接触的情况。另一方面，若该比率大于160mm²，则存在无法抑制凹胎肩区域US的剪切刚性降低的情况。

在第1实施方式中，满足V≥L1·L2·(D/2)的关系。由此，与V小于L1·L2·(D/2)的情况相比，能够同时实现抑制凹胎肩区域US的剪切刚性降低和减少凹胎肩区域US与路面接触的面积。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时确保操纵稳定性、转弯性能等。

在第1实施方式中，表面部90形成在各个凹部80的周围。由此，能够更可靠地抑制凹胎肩区域US的刚性过度降低。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时确保操纵稳定性、转弯性能等。

在第1实施方式中，凹部80是多边形。由此，与凹部80是圆形状、椭圆形状的情况相比，能够更高效地配置在凹胎肩区域US中，因此，能够更可靠地抑制产生路面噪声。

在第1实施方式中，形成凹部80的边81相对于轮胎周向TC倾斜。由此，与边81沿着轮胎周向TC的情况相比，裂纹难以向轮胎周向TC伸展，能够可靠地抑制裂纹的伸展。

在第1实施方式中，沿凹部80的最深部82形成在凹部80的底面83上的线段BL的数量少于形成凹部80的边81的数量。由此，与线段BL的数量多于边81的数量的情况相比，能够同时实现抑制凹胎肩区域US的剪切刚性降低和减少凹胎肩区域US与路面接触的面积。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时确保操纵稳定性、转弯性能等。而且，与线段BL的数量多于边81的数量的情况相比，还能够抑制在凹部80的最深部82中产生裂纹。

在第1实施方式中，线段BL在凹部80的底面83上弯曲(参照图5的(a))。另外，凹部80的底面83分别朝向最深部82倾斜(参照图5的(b))。由此，能够加强表面部90的根部分，从而能够抑制凹胎肩区域US的剪切刚性降低。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时确保操纵稳定性、转弯性能等。

在第1实施方式中，凹部80是菱形。另外，线段BL形成在凹部80(菱形)的沿轮胎周向TC的对角线位置。由此，能够较长地配置沿轮胎周向TC的线段BL。因此，能够在被限定在轮胎径向TR上的凹胎肩区域US中高效地配置凹部80，从而能够同时实现抑制凹胎肩区域US的剪切刚性降低和减少凹胎肩区域US与路面接触的面积。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时确保操纵稳定性、转弯性能等。

在第1实施方式中，表面部90为格子状。由此，形成凹部80的边81在轮胎周向TC上不连续，裂纹难以向轮胎周向TC伸展，因此，能够更可靠地抑制裂纹的伸展。

在第1实施方式中，凹部80C的深度D_80C浅于凹部80A的深度D_80A。即，凹部80A的深度D_80A深于凹部80C的深度D_80C。由此，在凹胎肩区域US内，由于靠胎面50侧也易于与路面接触，因此，由于形成在易于接地的靠胎面50侧的凹部80A较深，使路面的凹凸中的凸状部分难以接触于凹部80A的底面83。因此，能够更可靠地抑制路面噪声的产生。

在第1实施方式中，凹胎肩区域US包含交点NP。即，凹胎肩区域US相对于交点NP设置在胎面宽度方向TW内侧及胎面宽度方向TW外侧。由此，路面的凹凸更加难以接触于凹部80，凹胎肩区域US与路面接触的面积减少。

通常，由于充气轮胎1大多以设有负外倾角的状态安装在车辆上，因此，在设有该负外倾角的状态下，与车辆安装时外侧相比，车辆安装时内侧的凹胎肩区域US易于与路面接触。但是，在第1实施方式中，凹胎肩区域US位于车辆安装时内侧。由此，能够抑制在车辆安装时内侧产生路面噪声。

在第1实施方式中，凹部80A的端部80e1设置于在轮胎周向TC上与短细槽53A大致相同的位置。另外，凹部80B的端部80e2设置于在轮胎周向TC上与长细槽53B大致相同的位置。由此，局部地没有形成凹部80、宽度方向细槽53的接地部(即表面部90)不会变得过宽。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时抑制由刚性水平差导致产生不均匀磨损。

在第1实施方式中，满足

的关系。由此，与

的关系的情况相比，能够同时实现抑制凹胎肩区域US的剪切刚性降低和减少凹胎肩区域US与路面接触的面积。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时确保操纵稳定性、转弯性能等。

(5)改变例

接着，参照附图说明上述第1实施方式的充气轮胎1的凹部80的改变例。另外，对与上述第1实施方式的充气轮胎1的凹部80相同的部分标注相同的附图标记，主要说明不同的部分。

(5-1)改变例1

首先，参照附图说明改变例1的充气轮胎1的凹部180的结构。图6是表示改变例1的凹胎肩区域US附近的胎面展开图。

在上述第1实施方式中，凹部80是菱形，形成凹部80的边81相对于轮胎周向TC倾斜。相对于此，在改变例1中，如图6的(a)所示，凹部180是长方形。另外，形成凹部180的边181沿着轮胎周向TC或者轮胎径向TR设置。

另外，凹部180并不一定必须是长方形，也可以如图6的(b)所示那样是三角形，可以根据目的适当改变凹部180的形状。

(5-2)改变例2

接着，参照附图说明改变例2的充气轮胎1的凹部280的结构。图7是表示改变例2的凹胎肩区域US附近的胎面展开图。

在上述第1实施方式中，凹部80B设置成在轮胎周向TC上与凹部80A、凹部80C错开。相对于此，在改变例2中，如图7的(a)及图7的(b)所示，凹部280A、凹部280B及凹部280C设置成在轮胎周向TC上排列的状态。另外，在图7的(b)所示的凹部280中，表面部90也可以不必仅形成在各个凹部280的周围，也可以设置在相邻的凹部280之间的预定区域。

(5-3)改变例3

接着，参照附图说明改变例3的充气轮胎1的凹部380的结构。图8是表示改变例3的凹胎肩区域US附近的立体图。

在上述第1实施方式中，线段BL的数量少于形成凹部80的边81的数量(1条)。相对于此，在改变例3中，如图8的(a)所示，线段BL的数量与形成凹部380的边81的数量相同。在这种情况下，线段BL在凹部380的底面83上既可以弯曲，也可以是直线状。

另外，线段BL的数量并不一定必须与边81的数量相同，也可以多于边81的数量。另外，如图8的(b)所示，线段BL当然可以不形成在沿轮胎周向TC(菱形)的对角线位置，也可以形成在沿轮胎径向TR的对角线位置。在这种情况下，例如线段BL被设定为7mm～18mm。

另外，线段BL并不一定必须设置，也可以如图9所示那样不设置。在这种情况下，凹部380的底面83仅由曲面形成。在这种情况下，与凹部380的底面83由直线状形成的情况相比，集中于底面83的应力分散。因此，能够在抑制产生路面噪声的同时抑制在底面83中产生裂纹。

(第2实施方式)

下面，参照附图说明第2实施方式的充气轮胎1A的凹胎肩区域US的结构。另外，对与上述第1实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记，主要说明不同的部分。

在上述第1实施方式中，凹胎肩区域US包含交点NP，并且具有以交点NP为中心的预定的宽度(L1)。相对于此，在第2实施方式中，如图10所示，凹胎肩区域US位于比交点NP靠轮胎径向TR内侧的位置。

在该第2实施方式中，通过使凹胎肩区域US位于比交点NP靠胎面宽度方向TW内侧的位置，减少凹胎肩区域US(表面部90)与路面的凹凸接触的机会，因此，能够更可靠地抑制产生路面噪声。

(其他实施方式)

如上述那样，通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但不应理解为本发明仅限于成为该公开的一部分的论述和附图。本领域技术人员可根据该公开内容得知各种替代实施方式、实施例以及运用技术。

例如，本发明的实施方式可如下改变。具体地讲，作为轮胎，说明了填充有空气、氮气等的充气轮胎1，但并不限定于此，也可以是没有填充空气、氮气等的实心轮胎。

另外，充气轮胎1的结构并不限定于在实施方式中说明的方式，当然也可以根据目的进行适当设定。例如，也可以根据目的适当设定胎圈部10、胎体20、带束层40、胎面50的结构等。

另外，说明了凹胎肩区域US位于车辆安装时内侧的位置的情况，但并不限定于此，其既可以位于车辆安装时外侧，也可以位于车辆安装时内侧及外侧这两者。

另外，说明了凹部80在凹胎肩区域US中所占的比率为60％以上的情况，但并不限定于此，其也可以小于60％。

另外，说明了满足V≥L1·L2·(D/2)的关系的情况，但并不限定于此，也可以不满足V≥L1·L2·(D/2)的关系。另外，说明了直线L(交点NP)通过外侧带束层的带束层端41的情况，但并不限定于此，只要通过带束层端41附近即可。

另外，说明了凹部80为多边形的情况，但并不限定于此，其也可以是圆形状。另外，说明了线段BL在凹部80的底面83上弯曲的情况，但并不限定于此，其也可以是直线状。

另外，说明了凹部80在从胎面50朝向胎侧部60的方向上形成多个(3列)的情况，但并不限定于此，其也可以是1列，可以根据目的适当设定。

另外，说明了凹部80C的深度D_80C浅于凹部80A的深度D_80A的情况，但并不限定于此，凹部80C的深度D_80C既可以与凹部80A的深度D_80A相同，也可以深于凹部80A的深度D_80A。

另外，说明了表面部90为格子状的情况，但并不限定于此，其也可以是除格子状之外的形态。

如此，本发明当然包括这里未记载的各种实施方式等。因而，本发明的技术范围仅由根据上述说明得出的妥当的权利要求书的发明技术特征决定。

另外，通过参照将日本国专利申请第2009-200815号(2009年8月31日提出申请)、日本国专利申请第2010-006954号(2010年1月15日提出申请)的全部内容引入到本发明的说明书中。

产业上的可利用性

如上所述，由于本发明能够抑制产生由胎肩加强部的振动引起的路面噪声，因此，能够适用于要求降低噪声的轮胎。

附图标记说明

1 充气轮胎；10 胎圈部；11 胎圈芯；13 填充胶条；20 胎体；30 内衬层；40 带束层；41 带束层端；50 胎面；51 周向槽；52 横向槽；53 宽度方向细槽；53A 短细槽；53B 长细槽；60 胎侧部；70 胎肩加强部；80(80A～80C)、180、280、380 凹部；80e1、80e2 端部；81、181边；82 最深部；83 底面；90 表面部；US 凹胎肩区域；BL 线段；IP 虚拟点；L 直线；C1 第1曲线；C2 第2曲线；NP 交点。

Claims

1.一种轮胎，包括：

胎面，其设置在比胎体靠轮胎径向外侧的位置，并用于与路面相接触；

胎侧部，其设置在比上述胎面靠轮胎径向内侧的位置；以及

胎肩加强部，其设置在上述胎面和上述胎侧部之间；

上述轮胎包括凹胎肩区域，该凹胎肩区域设置在上述胎肩加强部中，并具有预定的宽度，并且沿轮胎周向延伸，

在上述凹胎肩区域中形成有比上述轮胎的表面凹陷的多个凹部、及未形成有上述凹部的表面部，

上述凹部在上述凹胎肩区域中所占的比率为60％以上。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

在上述轮胎表面上，在设上述凹胎肩区域沿轮胎径向的宽度为L 1、设上述凹胎肩区域沿轮胎周向的长度为L2、设上述凹部的体积为V、设上述凹部的最深部的深度为D的情况下，

满足V≥L1·L2·(D/2)的关系。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，

上述表面部形成在各个上述凹部的周围。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

在上述轮胎表面上，上述凹部是多边形。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其中，

在上述轮胎表面上，形成上述凹部的边相对于轮胎周向倾斜。

6.根据权利要求4所述的轮胎，其中，

沿上述凹部的最深部形成在上述凹部的底面上的线段的数量少于形成上述凹部的边的数量。

7.根据权利要求4所述的轮胎，其中，

上述凹部的底面仅由曲面形成。

8.根据权利要求4所述的轮胎，其中，

上述凹部是四边形。

9.根据权利要求8所述的轮胎，其中，

沿上述凹部的最深部形成在上述凹部的底面上的线段形成在沿轮胎周向的对角线的位置处。

10.根据权利要求3所述的轮胎，其中，

在上述轮胎表面上，上述表面部为格子状。

11.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

上述凹部在胎面宽度方向上形成有多个。

12.根据权利要求11所述的轮胎，其中，

形成在胎面宽度方向外侧的上述凹部的深度浅于形成在胎面宽度方向内侧的上述凹部的深度。

13.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

在上述轮胎沿胎面宽度方向及轮胎径向截取的截面中，在设第1曲线与第2曲线交叉的点为虚拟点、设通过上述虚拟点并且与上述胎体大致正交的直线与上述轮胎的表面相交的点为交点的情况下，上述凹胎肩区域包含上述交点，其中，上述第1曲线按照上述胎面的表面曲率朝向胎面宽度方向外侧延伸，上述第2曲线按照上述胎肩加强部的表面曲率朝向轮胎径向外侧延伸。

14.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

在上述轮胎沿胎面宽度方向及轮胎径向截取的截面中，在设第1曲线与第2曲线交叉的点为虚拟点、设通过上述虚拟点并且与上述胎体大致正交的直线与上述轮胎的表面相交的点为交点的情况下，上述凹胎肩区域位于比上述交点靠胎面宽度方向外侧的位置，其中，上述第1曲线按照上述胎面的表面曲率朝向胎面宽度方向外侧延伸，上述第2曲线按照上述胎肩加强部的表面曲率朝向轮胎径向外侧延伸。

15.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

上述凹胎肩区域位于车辆安装时内侧。