CN101792002A - 带有改进的整合转向和悬架系统的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种带有改进的整合转向和悬架系统的车辆。三轮车辆具有改进的双前轮整合转向和悬架系统，该系统允许通过臂部和腿部转向运动的结合和前端倾斜对车辆进行操作，前端倾斜使车辆质量的中心向下转移且转移至内轮。质量的这种转移抵消常规转弯车辆将其质量抛掷到外轮和将内轮抬离地面的趋势，并且改变通过轮胎施加的力的作用线的角度，和增强车辆在地面上的抓牢。当急剧转弯时，车辆具有降低了的滑动量和翻转的可能。该转向系统与传统的ACKERMAN转向几何相容，其中内轮相比外轮以更小直径的圆转向。

Description

带有改进的整合转向和悬架系统的车辆

本申请是于2009年2月3日提交的标题为“Vehicle with ImprovedSteering”的序号为12/322533的非临时专利申请的部分继续。本申请重复了在先申请的大部分内容，增加和要求了在先申请中未出现的额外的公开。由于本申请的发明人是在先申请的发明人，因此本申请在35 USC 153(b)的规定下提交并在35 USC 120的规定下要求优先权。本申请通过引用合并序号为12/322533的非临时专利申请中的所有内容。

技术领域

本发明涉及带有两个前轮的车辆，该两个前轮具有改进的整合转向和悬架系统。

背景技术

现有技术中存在具有阿克曼(ACKERMAN)转向几何的三轮车辆，但都没有利用构造为具有中性转向和当转弯时将车辆质量下移和移向内转向轮的匹配的上部和下部A形框架臂。

三轮车辆的统一的转向和悬架系统在动力驱动或其他的三轮和四轮车辆上的双前轮转向系统领域中满足长期需要。本发明以独特和新颖的构造利用和结合已知的和新的技术以克服现有技术中存在的当车辆急剧或高速转弯时发生的车辆翻滚或滑行的问题。

发明内容

将在随后更详细地描述的本发明的总体目的是提供一种用于三轮和四轮车辆的两前轮转向的方法，其在仍利用已知转向技术(其允许内轮比外轮转向更急剧以允许内轮相比外轮以更小直径的圆行驶)的同时能够使转向车辆的质量下移(下降)并且更靠近内转向轮。这严重违背了常规的转向几何，但具有注重更高速度的几个优点且因此非常适合比赛车辆。特别是，当比赛车辆进入拐角时，车辆质量转移到外轮且减轻的内轮试图抬离地面。为了补偿这种作用，赛道在拐角处倾斜以便外轮相对于内轮处于更高的高度。

通过本发明，转向更安全且可以在更高速度下完成。当转弯时，车辆质量下移且移向内时，具有三个主要优点。第一，内轮不太可能会抬离地面且车辆不太可能会翻滚离开拐角。第二，当在极其急剧的拐角处时，这种质量下降且向内的转移允许车辆轮胎上的力作用线相对于地面具有更小的锐角。这对诸如摩托车的具有薄车轮的车辆特别有吸引力。当薄车轮转弯时，他们的倾斜导致更多的轮胎侧壁接触地面。由于侧壁不能像胎面那样好的抓住地面，所以会在拐角处发生磨损(侧向滑移或滑动)。由于力作用线的锐角较小，所以更多的质量压在了车轮的胎面部分，因此增强了车轮的“抓握”能力。这使轮胎温度和侧壁应力保持在较低的水平。第三，车辆通过中性操作条件响应，其中，在转弯期间车辆运动的圆形路径具有与通过其车轮指向的方向指示的圆相同的半径(由于没有磨损)。

本发明具有许多上述优点及许多新颖的特征，这导致不是由任何现有技术单独的或以任何组合可以预见、显而易见、启示、或甚至暗示的新发明。

根据本发明，本发明的目的是提供一种改进的双前轮整合转向和悬架系统，其在转弯时使车辆质量向内和向下转移。

本发明的另一个目的是提供一种改进的双前轮转向和悬架系统，该系统能够整合现有的具有ACKERMAN转向几何的转向系统。

本发明的再一个目的是提供一种改进的三轮车辆，其能够通过将力施加在车辆的车把和脚踏杆上而相对于车辆转移骑车人的身体位置的组合来进行转向和倾斜。

本发明的又一个目的是提供一种改进的双前轮转向和悬架系统，其加入一套匹配的上部和下部A形臂，不使用辗轧角，利用ACKERMAN转向几何，且具有正的后倾角。

本说明书的结束部分特别指出且明显要求了本发明的主题。但是，参考以下说明并结合附图可以最好的理解本发明的构造与操作方法，以及其进一步的优点和目的，附图中相似的附图标记代表相似的元件。本发明的其他目的、特征和方面将在以下更加详细的讨论。

附图说明

图1是带有改进的整合转向和悬架系统的车辆的透视图；

图2是带有改进的整合转向和悬架系统的车辆的正视图；

图3是带有改进的整合转向和悬架系统的车辆的侧视图；

图4是带有改进的整合转向和悬架系统的车辆的俯视图；

图5是带有改进的整合转向和悬架系统的车辆向右转的正视图；

图6是带有改进的整合转向和悬架系统的车辆向左转的正视图；

图7是带有改进的整合转向和悬架系统的车辆向右转的俯视图；

图8是带有改进的整合转向和悬架系统的车辆向左转的俯视图；

图9是带有改进的整合转向和悬架系统的车辆的后透视图；和

图10是关于双A形框架的转向部件的剖视图。

具体实施方式

因此，已经对本发明的比较重要的特征进行了相当广泛地概述，以便可以更好的理解下面的详细描述以及可以更好的理解本发明对于本领域所做的贡献。当然，存在本发明的附加特征，其将在下文中描述并构成后附权利要求的主题。

在这方面，在详细说明本发明的至少一个实施例之前，应当理解的是本发明不会在其应用中限于以下描述中提出的或附图中图示的构造细节和部件安排。此处描述的转向系统如适用于此处描述的三轮车辆一样适用于四轮车辆。为了图示清晰而选择三轮实施例。本发明可以有其他实施例且可以以多种方式实施和执行。同样，应该理解的是，此处使用的措辞和术语以描述为目的而不应被视为限制。

本发明允许转弯车辆的重心向下转移(低于直行位置)并移向内轮，这与常规车辆在转弯时遇到的效果相反。这防止内轮在极端车辆转向操纵条件下抬离地面，防止车轮磨损，使轮胎侧壁应力和热累积最小化，并且允许中性车辆操作条件。比赛时，所有这些属性都是相当吸引人的特征。

车辆具有将分别讨论的转向、倾斜和悬架功能。这些功能可以独立地操作(即，在转向、直行或者当静止时，可以倾斜但不转向前轮，转向但不倾斜前轮，同时转向和倾斜前轮以及启动悬架系统。)。操作一致导致在允许前轮悬架系统独立起作用的同时，车辆的质量在转弯时向下和向内移动向内轮。这在仍允许平稳行驶的同时实现了上述三种效果。

从图3中可以看出，三轮车2具有主框架4，其以常规方式支撑转向杆6、座椅杆8和座椅组件10、可枢转连接的后叉装置(或摆臂)12和后驱动轮与轮轴组件13、可选的曲柄臂装置14、电池15。枢轴板17邻近曲柄臂装置14刚性地固定至框架4上且可枢转地连接至摆臂12以当车辆横穿不平地带时适应摆臂12的位移。(见图9)存在连接在摆臂12与框架4之间的单一减震器装置16，其通过消除在摆臂12与框架4之间的相对位置或所包括的角度中的任意差异而使行驶平稳。前垂直支柱18从主框架4刚性地延伸并且通过上部撑杆21和下部撑杆22与后垂直支柱19保持平行构造。(见图10)下部A形框架臂58与上部A形框架臂60保持平行构造。上部撑杆21刚性地连接至形成上部A形框架臂的两个管子的中点。下部撑杆22刚性地连接至形成下部A形框架臂的两个管子的中点。这两个撑杆21和22每个使A形框架臂能在枢轴连接件25上枢转运动。枢轴连接件25通过孔插入装配到撑杆两端的每一端中的内部套管，以便A形框架能绕插入套管的枢轴连接件25转动，如本领域中公知的那样且此处未详细示出，其中该孔通过前垂直支柱18且进入后垂直支柱19形成。(见图9)

A形框架臂的外侧端部可枢转地连接至右侧A形框架臂撑杆32的上端和下端以及连接至大体相似的左侧A形框架臂撑杆28的上端和下端。该枢轴连接通过将法兰轴承插入套管完成，该套管插入每个A形框架臂撑杆的上端和下端，每个A形框架臂撑杆的上端和下端接触U形支架27的内表面，该U形支架以机械方式固定至每个A形框架臂的外侧端部。(见图9和10)保持螺栓29连接该可枢转组件，其未详细示出，因为这样的可枢轴组件在行业中公知。

右侧A形框架臂撑杆32和左侧A形框架臂撑杆28每个以机械方式连接至与其关联的右侧悬架管子31和左侧悬架管子33。如本领域中公知的，悬架管子可以是利用活塞、加压气体或流体的常规减震器，或者可以是夹在同心管子组之间的简单的压缩弹簧。不管类型，右侧悬架管子31具有右侧内减震臂35以及左侧悬架管子33具有左侧内减震臂37，其每个具有适于容纳和支撑车轮轴39的内侧端部的下部J形构造。(见图5和1)无论其设计，悬架装置约束在减震臂与悬架管子之间。内减震臂可以在悬架管子中转动和垂直移动以独立地适应车轮的转向和缓冲车轮的垂直运动。

内减震臂的J形构造还每个具有从其延伸的二级转向臂，其可枢转地连接至转向拉杆36的一端。这起作用以同时转向两前轮。可以在图4中看到右侧二级转向臂26和左侧二级转向臂24。

车把48可转动地安装在转向杆6中。固定至在杆6下延伸的车把部分的上部万向接头56连接至转向轴的顶部。该万向接头的上轭固定至车把，且下轭固定至转向轴。转向轴是具有上部内部带花键的转向轴50和可延伸的下部外部带花键的(匹配地符合)转向轴52的两部分的组件，下部万向接头57的上轭固定至可延伸的下部外部带花键的转向轴的底端。(见图5、8和10)下部万向接头的下轭固定至与转向支撑件61可枢转地连接的初级转向臂59。转向支撑件61通过臂63刚性地连接至框架4。(见图1)初级转向臂59通过链接臂44连接至左侧二级转向臂24(但是作为替换，其可以连接至右侧二级转向臂26)。

机动的后驱动轮毂80存在于后轮组件82中，且其速度由安装在车把48上的致动器84控制，如在行业中公知的。

转向功能

一起参见图1(透视图)、图2(正视图)、图4(俯视图)和图9(后透视图)可以最好的看到本发明的转向部件及其构造。具有一对镜像二级转向臂，即一个左侧二级转向臂24和一个右侧二级转向臂26。左侧二级转向臂24的内侧端部刚性地连接至左侧内减震臂37的下部J形构造，该左侧内减震臂可延伸地容纳在左侧悬架管子33中。左侧内减震臂37还可转动地容纳了左前轮30的轮轴。相似地，右侧二级转向臂26的内侧端部刚性地连接至右侧内减震臂35的下部J形构造，该右侧内减震臂可延伸地容纳在右侧悬架管子31中。右侧内减震臂35可转动地容纳了右前轮34的轮轴。两个二级转向臂的外侧端部通过刚性拉杆36相互可枢转地连接，该刚性拉杆在其每一端通过诸如行业中已知的主销38的枢轴连接件联接至二级转向臂。这些形成了两前轮转向的枢转点。应该注意的是，主销38允许双轴枢转以适应转向系统的转向和倾斜。存在本领域中已知的多种允许双轴枢转并且可以代替主销38的机械连接件，例如球接头，其中球头螺栓通过带有匹配相符的球形内表面的可连接主体部分地容纳。其他实施例利用球接头的形式，其中具有在其中形成的凹孔的平的构件环绕球形杆的外部平的部分匹配接合。

二级转向臂不相互平行。二级转向臂的内侧端部(其连接至内减震臂的下部J形构造的地方)比外侧端部(其连接至转向拉杆36的地方)靠得更近。几何构造为使两条直线从两主销38画出，穿过二级转向臂的线性轴线且至后轮轴40的中心。通过这种设置，以任何转向角度，所有轮子所遵循轨迹的所有圆的中心点都会落在共同点上。这样，转向时，内轮比外轮转向更急剧。这解决了转向时内轮和外轮轨迹为不同半径圆的问题。由于这种转向设置使得转向时，一个主销38在中心下，另一个主销38在中心上，所以车辆转向方向侧的车轮比另一侧车轮转向更急剧。

初级转向臂59和左侧二级转向臂24通过在链接臂44的任何一端的枢轴连接来链接，如上所述。这些枢轴连接都具有允许双轴枢转的构造以适应转向系统的转向和倾斜。如上所述，初级转向臂59的另一端刚性地与车把48相互连接。

当车把48在一个方向转向时，转向轴的顶端转动以使其底端沿车把的方向移动且转动初级转向臂59，以便将转向力通过链接臂44施加至左侧二级转向臂24，同时该左侧二级转向臂转动左轮30，且通过拉杆36将相应的力传递至右侧二级转向臂26和右前轮34。

上部转向轴50可转动地支撑在位于转向杆6中的一组轴承上。上部转向轴50和下部转向轴52形成能够伸长和缩短的可延伸转向轴以适应三轮车的倾斜。看图4可以看到7度正后倾角。这就是说，通过任一前叉装置的纵向轴线画出的线的角度不会延伸通过但会超过前轮与地面接触的点。在该线和垂直线之间的角度大约7度，实验所示其对于转向具有自我对中的良好平衡。当车轮在转向轴线后面时，车辆具有更好的方向稳定性和减少的偏离趋势，使整个转向过程舒适。

倾斜功能

共同地看图1、2、5和6可以最好的看到倾斜功能部件。下部A形框架臂58和同样且平行的上部A形框架臂60在他们的中点处可枢转地连接至前垂直支柱18和后垂直支柱19。每个A形框架臂具有前管子和后管子，它们在外侧端部合并在一起并逐渐分开至它们的撑杆所位于的它们的中点处的最大距离。A形框架臂的外侧端部可枢转地连接至A形框架臂撑杆32以及悬架管子的上端和下端，如上所述且如图9和10所示。

最重要的是，上部A形框架臂60与前垂直支柱18的中点枢轴连接位于沿着以机械方式固定至下部A形框架臂58的外侧端部的U形支架27的保持螺栓29之间的水平线。脚转向踏杆20在其中点处固定至A形框架臂枢转撑杆32的底部，但作为替换，它们可安置在下部A形框架臂58上。踏杆20在这种位置下将随车轮的任意倾斜而成角度。由于上部和下部A形框架臂相同且平行，所以上部和下部A形框架臂在其各自框架臂撑杆上的外侧端部之间的距离与上部和下部A形框架臂的中点枢轴连接之间的距离相同。在这种方式下，框架臂撑杆(以及相连的悬架管子，内减震臂和车轮)的纵向轴线始终保持平行。

在操作时，为了倾斜前轮，骑车人通过倾斜腰部使其重量转移到车辆的一侧，这使得框架4的顶端离开车辆中线移动且向骑车人正倾斜的方向移动，或者可选择地，骑车人把其腿部抵靠在脚转向踏杆20上以迫使框架4的底端离开车辆的中线和离开骑车人想要倾斜车辆的方向。虽然现在支柱相对于垂直位置成锐角，但是在任何这些操作中，下部A形框架臂的中点与上部A形框架臂的中点(下部或上部撑杆连接的A形框架臂上的位置)保持分开相同的距离，固定在前垂直支柱18和后垂直支柱19上。重要的是注意，上部A形框架臂的中点与下部A形框架臂的外侧臂在转向系统给定的倾斜范围内保持相当紧密的水平对准。

如图5所示，当前垂直支柱18向右移动时(骑车人的视角)，上部A形框架臂60推动右侧框架臂撑杆33的顶端且拉左侧框架臂撑杆32的顶端，同时下部A形框架臂58推动左侧框架臂撑杆32的底端且拉右侧框架臂撑杆33的底端。这使得右侧和左侧框架臂撑杆都在U形支架27内枢转且以和前垂直支柱18相同的相对于垂直方向的锐角倾斜。

当车辆倾斜时，下部转向轴52可伸缩地从上部转向轴50延伸而使组件伸长以补偿转向杆6和初级转向臂59之间距离的增加。下部万向接头42和上部万向接头56的使用允许通过车把48对初级转向臂59进行连续的非约束的转动。以这种方式，车轮能够通过车把转向保持不受影响且独立于倾斜功能。

如果没有使用不允许在两条轴线的枢转运动的主销38，当车辆倾斜时，拉杆36也倾斜且在其外侧端部处挤压或变形。诸如主销或常规的球接头的双轴式旋转或枢转机构的使用允许转向和倾斜功能独立或同时起作用。

参见图6可以最好的理解组合的倾斜和转向功能。可以看出，车辆的质量如方向箭头70指示的向下和如方向箭头72指示的向内移动。这个特征有助于保持中性转向，避免车轮在急转弯时磨损，降低轮胎侧壁应力和热累积，且使得当急剧或高速转弯时，内轮抬离地面的可能性最小化。

由于该系统增强的中性转向，三轮车车轮可以发生倾斜而三轮车不转向任何一侧，并且当越过隆起时不转向任何一侧。如前所述，车辆转向系统的转向和倾斜独立工作，但是当二者组合起来时，可以在急剧或快速转弯时显著地增强车辆稳定性。

本发明的三轮车2利用由中心安装电源72驱动的机动驱动轮毂68，其通过控制杆70控制车辆的速度。(参考图7)这种类型的驱动构造在本领域中是公知的。

为了帮助保持车辆的垂直姿态，盘簧组件81环绕下部撑杆22并且具有两个向外延伸的弹簧臂，这两个弹簧臂与刚性地固定至前垂直支柱18的两个中心板相接触并在其上施加向外的压力。(见图1和图10)

悬架系统

本设计包括独立的前轮悬架，其通过内减震臂响应直接连接至内减震臂的下部J形构造的任意前轮的垂直位置在悬架管子内的独立垂直行程调节。后轮悬架利用单一减震器装置16，其通过消除在摆臂12和框架4的相对位置内的任何差异而使行驶平稳。

如上所述，当转弯时，车辆的质量如方向箭头70所示的向下和如方向箭头72所示的向内移动，如图6所示。由于前轮每个具有它们自身的悬架系统，转弯时质量的转移就会在转向方向上在车轮的内减震臂上施加较大的载荷，这将使得车辆下移(下沉)且进一步增加车辆转弯时的稳定性。这是对现有技术的重大提高。

上述描述使得本领域技术人员能制造和使用本发明。这也提出了实施本发明的最好的模式。在已经披露本发明的一般原则下，存在对于本领域的技术人员来讲也是显而易见的许多其变化和修改。这样，本领域的技术人员应该理解的是，可以很容易的利用本公开基于的构思作为设计实现本发明的一些目的的其他结构、方法和系统的基础。因此，重要的是，在不偏离本发明的精神和范围的限度下，权利要求被视为包括这样的等同结构。

Claims (12)

1.一种适于与三轮或四轮车辆一起操作的改进的双前轮转向和悬架系统，包括：

车辆框架；

前支柱，该前支柱从所述车辆框架垂直延伸；

后支柱，该后支柱从所述车辆框架垂直延伸且与所述前支柱平行设置；

手动转向构件；

转向杆，该转向杆从所述前支柱延伸且可转动地支撑所述转向构件；

可转动可伸缩的转向柱，该可转动可伸缩的转向柱包括上部转向柱和可延伸的下部转向柱；

主转向臂；

第一万向接头，该第一万向接头将所述上部转向柱与所述手动转向构件连接；

第二万向接头，该第二万向接头将所述可延伸的下部转向柱与所述主转向臂连接；

主转向臂支撑件，该主转向臂支撑件从下部A形框架臂延伸且可转动地支撑所述主转向臂；

上部A形框架臂，该上部A形框架臂具有两个外侧端部和第一中点撑杆构件，每一个该外侧端部可枢转地连接至A形框架臂外侧撑杆构件的上端，该第一中点撑杆构件可枢转地连接所述前和后支柱之间的所述上部A形框架臂；

下部A形框架臂，该下部A形框架臂具有两个外侧端部和第二中点撑杆构件，每一个该外侧部端可枢转地连接至A形框架臂外侧撑杆构件的下端，该第二中点撑杆构件可枢转地连接所述前和后支柱之间的所述下部A形框架臂；

两个悬架构件，该两个悬架构件与所述A形框架臂外侧撑杆构件刚性连接且平行于所述A形框架臂外侧撑杆构件设置；

两个车轮轮轴，该两个车轮轮轴每个连接至所述悬架构件的不同的一个；

两个前轮，该两个前轮每个可转动地安装在所述轮轴的不同的一个上；

两个二级转向臂，该两个二级转向臂每个刚性地安装至不同的所述悬架构件上；

拉杆，该拉杆具有第一端和第二端，每端可枢转地连接至不同的二级转向臂；

转向链接杆，该转向链接杆具有可枢转地连接至所述主转向臂的第一端，和可枢转地连接至二级转向臂的第二端；以及

两个脚转向踏杆，其中每一个刚性地安装至A形框架外侧撑杆构件。

2.根据权利要求1所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述第一中点撑杆构件到所述支柱的枢轴连接与所述下部A形框架臂的外侧端部到该A形框架臂外侧撑杆构件上的枢轴连接位于共同平面内。

3.根据权利要求1所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述上部A形框架臂和所述下部A形框架臂相互平行设置。

4.根据权利要求1所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述悬架构件具有上部壳体和可延伸的下部减震臂，所述上部壳体部分地约束悬架装置，所述可延伸的下部减震臂具有在所述减震臂下端形成的J形延伸部，所述二级转向臂固定到所述J形延伸部。

5.根据权利要求1所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述下部和上部A形框架臂的外侧端部每个在其上具有U形支架，该U形支架部分地容纳所述A形框架臂外侧撑杆构件，且被构造为通过机械紧固件枢轴连接至所述A形框架臂外侧撑杆构件。

6.根据权利要求1所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述手动转向设备是一套车把。

7.根据权利要求2所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述上部A形框架臂和所述下部A形框架臂相互平行设置。

8.根据权利要求7所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述上部A形框架臂和所述下部A形框架臂相互平行设置。

9.根据权利要求8所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述悬架构件具有上部壳体和可延伸的下部减震臂，所述上部壳体部分地约束悬架装置，所述可延伸的下部减震臂具有在所述减震臂下端形成的J形延伸部，所述二级转向臂固定到所述J形延伸部。

10.根据权利要求9所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述下部和上部A形框架臂的外侧端部每个在其上具有U形支架，该U形支架部分地容纳所述A形框架臂外侧撑杆构件，且被构造为通过机械紧固件枢轴连接至所述A形框架臂外侧撑杆构件。

11.根据权利要求10所述的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，其中所述手动转向设备是一套车把。

12.一种适于与三轮或四轮车辆一起操作的改进的双前轮车辆转向和悬架系统，包括：

车辆框架；

前支柱，该前支柱从所述车辆框架垂直延伸；

后支柱，该后支柱从所述车辆框架垂直延伸且与所述前支柱平行设置；

手动转向构件，该手动转向构件由所述框架可转动地支撑；

可转动可伸缩的转向柱，该可转动可伸缩的转向柱在上端连接至所述转向构件；

主转向臂，该主转向臂连接至所述转向柱的下端；

主转向臂支撑件，该主转向臂支撑件从下部A形框架臂延伸，且可转动地支撑所述主转向臂；

上部A形框架臂，该上部A形框架臂具有两个外侧端部和第一中点撑杆构件，每一个该外侧端部可枢转地连接至A形框架臂外侧撑杆构件的上端，该第一中点撑杆构件可枢转地连接所述前和后支柱之间的所述上部A形框架臂；

下部A形框架臂，该下部A形框架臂具有两个外侧端部和第二中点撑杆构件，每一个该外侧部端可枢转地连接至A形框架臂外侧撑杆构件的下端，该第二中点撑杆构件可枢转地连接所述前和后支柱之间的所述下部A形框架臂；

两个悬架构件，该两个悬架构件与所述A形框架臂外侧撑杆构件刚性连接且平行于所述A形框架臂外侧撑杆构件设置；

两个前轮，该两个前轮每个可转动地安装在分开的轮轴上，每个轮轴连接至所述悬架构件之一且由所述悬架构件之一支撑；

两个二级转向臂，该两个二级转向臂每个刚性地安装至不同的所述悬架构件上；

拉杆，该拉杆具有第一端和第二端，每端可枢转地连接至不同的二级转向臂；

转向链接杆，该转向链接杆具有可枢转地连接至所述主转向臂的第一端，和可枢转地连接至二级转向臂的第二端；以及

两个脚转向踏杆，该两个脚转向踏杆刚性地安装至所述A形框架外侧撑杆构件。

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