CN109312817A - 车辆用减振器装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了能够获得具有简单且廉价的惯性环的车辆用的减振器装置。该车辆用减振器装置(10)具备：第一及第二输入板(1、2)，构成与发动机的曲轴端部连结的输入侧旋转部件；轮毂凸缘(3)，构成与变速器侧的部件连结的输出侧旋转部件；减振器(4)，将第一及第二输入板(1、2)与轮毂凸缘(3)相对旋转自如地连结；惯性环(5)。惯性体(5)与第一输入板(1)连结，层叠第一～第三板(21～23)而形成惯性环(5)。

Description

车辆用减振器装置

技术领域

本发明涉及减振器装置，特别是在车辆的动力源和输出侧部件之间配置的车辆用减振器装置。

背景技术

在发动机等动力源和变速器之间，设置有吸收发动机等的转矩变动并向输出侧的部件传递动力的减振器装置。此外，在这种减振器装置中，如专利文献1所示，有时与发动机的曲轴的端部直接连结。

专利文献1所示的减振器装置主要具有输入侧的一对圆板、输出侧的轮毂板、将圆板和轮毂板之间弹性地连结的多个螺旋弹簧、惯性环。此外，一对圆板的一方与曲轴的端部连结，在轮毂板的外周部设置有惯性环。

专利文献1：日本特开2014-66258号公报

如专利文献1所示，在将减振器装置与曲轴的端部直接连结的情况下，作为取代飞轮的部件需要惯性环。惯性环一般在装置的最外周部配置，且需要大的惯性量。因此，惯性环多以沿发动机壳体、变速器壳体的内壁面的方式(为了不干扰壳体，且加大惯性量)，由在外周部及内周部具有凹凸的铸件形成，并进行加工制造。

但是，这种铸造制的惯性环需要较长的加工时间，会成为成本增加的主要原因。

发明内容

本发明的课题在于获得具有简单且廉价的惯性环的车辆用的减振器装置。

(1)本发明所涉及的车辆用减振器装置在车辆的动力源和输出侧部件之间配置。该减振器装置具备：输入侧旋转部件，与动力源的输出端部连结；输出侧旋转部件，与输出侧部件连结；减振器，将输入侧旋转部件和输出侧旋转部件相对旋转自如地连结；惯性体。惯性体与输入侧旋转部件及输出侧部件中的至少一方连结，层叠多个板部件而形成惯性体。

这里，惯性体由板而非铸件构成。一般地，由于相比铸件材料的比重，金属板的比重较高，因此如果是相同体积，则金属板能够确保较大的惯性量。

此外，由于层叠多个板构成惯性体，因此能够变更各板的内外周的尺寸而任意设定惯性体整体的形状。即，通过层叠多个板，能够形成为与在外周部及内周部具有凹凸的铸件相同的形状。因此，与现有的铸造及切削加工的制造相比较，能够获得抑制了用于制造的成本的惯性环。

(2)优选惯性体具有第一板部件和第二板部件。第一板部件通过第一固定部件固定于输入侧旋转部件及输出侧旋转部件中的至少一方。第二板部件通过第二固定部件固定于第一板部件。

例如在输入侧旋转部件上固定板部件的情况下，一般使用柳钉。在通过柳钉将板部件固定在输入侧旋转部件上的情况下，为了牢固地进行固定，必须使柳钉充分地填充到各部件的贯通孔中。

这里，例如在通过贯通全部多个板部件的柳钉将多个板部件固定于输入侧旋转部件时，由于各部件的贯通孔的总容积变大，因此柳钉无法充分地填充到各部件的贯通孔中，无法进行牢固的固定。此外，固定部件是柳钉以外的螺丝部件等，难以通过插入较长的贯通孔中的固定部件来牢固地固定的情况较多。

鉴于此，优选仅通过第一固定部件将第一板部件固定于输入侧旋转部件或输出侧旋转部件，通过第二固定部件将其他的第二板部件固定于该第一板部件。在该情况下，能够将构成惯性体的板部件牢固地固定于输入侧旋转部件或输出侧旋转部件。

(3)优选第一固定部件及第二固定部件是柳钉。

(4)优选惯性体的多个板部件中的至少一个板部件与其他板部件的径向尺寸不同。

通过改变多个板部件的径向尺寸，能够构成沿发动机壳体或变速器壳体等的内壁面的形状的惯性体。

(5)优选惯性体配置在发动机壳体及/或变速器壳体的内部空间中。此外，多个板部件以隔着预定的间隙沿壳体的内壁面的方式被设定径向尺寸。

(6)优选惯性体被固定于输入侧旋转部件的一方的侧面。此外，进一步具备环形齿轮，环形齿轮被固定于输入侧旋转部件的固定有惯性体的侧面的相反侧的侧面并且在外周具有齿轮部。

(7)优选多个板部件形成为连续的环状。

在如上所述的本发明中，能够简单且廉价地制造车辆用的减振器装置的惯性环。

附图说明

图1是本发明的一实施方式所涉及的减振器装置的剖视图。

图2是图1的减振器装置的主视图。

图3是图2的III-III线剖视图。

图4是图2的IV-IV线剖视图。

具体实施方式

整体结构

图1及图2示出了本发明的一实施方式所涉及的减振器装置10。该减振器装置10配置在图中均没有示出的发动机和变速器之间，将来自发动机的转矩传递到变速器，并减弱发动机的转矩变动。在图1的左侧配置有发动机，在右侧配置有变速器。减振器装置10具备构成输入侧旋转部件的第一输入板1及第二输入板2、构成输出侧旋转部件的轮毂凸缘3、多个减振器4、作为惯性体的惯性环5、环形齿轮6。

第一输入板1及第二输入板2

第一输入板1及第二输入板2被形成为环状，在轴方向上设置有间隙地相对配置。第一输入板1和第二输入板2通过柳钉12固定，不能互相向轴方向及旋转方向相对移动。

第一输入板1在发动机侧配置，内周端部被固定在发动机的曲轴的端面上。在第一输入板1的外周部，分别在圆周方向上排列形成有多个第一贯通孔1a(参照图2、图3)、第二贯通孔1b(参照图2、图4)及第三贯通孔1c(参照图1、图2)。此外，在第一输入板1的径向中间部，在圆周方向上排列形成有多个窗孔1d。第二输入板2在变速器侧配置，外周相比第一输入板1的外周是小直径，内周相比第一输入板1的内周是大直径。在第二输入板2的径向中间部，在与第一输入板1的窗孔1d相对的部分形成有同样的窗孔2a。

轮毂凸缘3

轮毂凸缘3在第一输入板1和第二输入板2的轴方向之间配置。轮毂凸缘3在预定的角度范围内能够与第一输入板1及第二输入板2相对旋转。即，在轮毂凸缘3的外周部形成有向圆周方向延伸的缺口3a(参照图1)，连结第一输入板1和第二输入板2的柳钉12通过该缺口3a。即，柳钉12作为止动销发挥功能。因此，在柳钉12能够在缺口3a内移动的角度范围内，轮毂凸缘3和第一及第二输入板1、2能够相对旋转。

在轮毂凸缘3的径向中间部形成有在圆周方向延伸的多个开口3b。多个开口3b在与第一及第二输入板1、2的窗孔1d、2a相同的位置形成，在该开口3b中收容有减振器4。

减振器4

如前所述，减振器4被收容在轮毂凸缘3的开口3b中，由第一及第二输入板1、2的窗孔1d、2a在轴方向及径向上支撑。如图2所示，减振器4分别具有两个螺旋弹簧15、分别两个第一弹簧座16及第二弹簧座17和中间部件18。

在各减振器4中，第一弹簧座16在与两个螺旋弹簧15的轮毂凸缘3的开口3b的端部相对的端部配置。即，各螺旋弹簧15的端部经由第一弹簧座16被开口3b的端部支撑。第二弹簧座17支撑各螺旋弹簧15的另一方的端部。在第二弹簧座17的与螺旋弹簧15不相接的一侧的面上形成有大致向圆周方向突起的两个突起部17a。

中间部件18在两个第二弹簧座17的圆周方向之间配置。在中间部件18的圆周方向的两侧面形成有半圆形的凹部18a。该凹部18a与第二弹簧座17的突起部17a的前端接触。通过这种中间部件18，在各减振器4中，两个螺旋弹簧15串联地进行作用。此外，通过第二弹簧座17的突起部17a与中间部件18的凹部18a的内面抵接，螺旋弹簧15被压缩的方向自由地变化。因此，能够抑制螺旋弹簧15被压缩时的径向的变形。

惯性环5

惯性环5通过层叠第一板21、第二板22及第三板23而构成，被安装在第一输入板1的发动机侧的侧面上。第一～第三板21、22、23被形成为环状，厚度相同。第一～第三板21、22、23例如通过对SPHC(热轧钢板)进行冲压加工而形成。

第一板21如图3及图4所示，具有在轴方向上贯通的多个第一贯通孔21a和多个第二贯通孔21b。第一板21如图3所示，通过贯通第一贯通孔21a及第一输入板1的第一贯通孔1a的第一柳钉25(第一固定部件)固定于第一输入板1。

第二板22及第三板23如图3及图4所示，分别具有在轴方向上贯通的多个第一贯通孔22a、23a和多个第二贯通孔22b、23b。第二及第三板22、23如图4所示，通过贯通这些板22、23的第一贯通孔22a、23a和第一板21的第二贯通孔21b的第二柳钉26(第二固定部件)固定在第一板21上。此外，第二柳钉26如图4所示，贯通第一输入板1的第二贯通孔1b。此外，第一柳钉25如图3所示，贯通第二及第三板22、23的第二贯通孔22b、23b。

这里，也可以通过第一柳钉25将第一～第三板21、22、23固定在第一输入板1上。但是，在该情况下，由于三个板的贯通孔的容积变大，因此即使用柳钉柳接并使柳钉体部的直径膨胀，也不会充分地填充贯通孔。在柳钉不充分地填充贯通孔的情况下，无法牢固地进行固定。

于是，这里，通过第一柳钉25将一个第一板21固定在第一输入板1上，通过第二柳钉26将第二及第三板22、23固定在该第一输入板1上固定的第一板21上。因此，能够使第一柳钉25充分地填充第一板21及第一输入板1的第一贯通孔1a，能够牢固地进行固定。

在减振器装置10的周围，如图1、图3及图4所示，配置有发动机壳体30的内壁面30a。即，惯性环5在发动机壳体30的内部空间中配置。此外，构成惯性环5的第一～第三板21、22、23以隔着预定的间隙沿发动机壳体30的内壁面30a的方式被设定径向尺寸。

具体地，第一板21的外径比第二及第三板22、23的外径小，第一板21的内径比第二及第三板22、23的内径小。此外，第二板22的外径与第三板23的外径相同，第二板22的内径比第三板23的内径小。

通过如上那样设定第一～第三板21、22、23的径向尺寸，由三个板21、22、23构成的惯性环5的内周面变为沿发动机壳体30的内壁面30a的形状。

环形齿轮6

环形齿轮6是环状的部件，被安装在第一输入板1的变速器侧的侧面上。环形齿轮6具有在外周部形成的齿轮部6a、在圆周方向上排列形成的分别在轴方向上贯通的多个第一贯通孔6b(参照图1)及第二贯通孔6c(参照图3)。环形齿轮6通过贯通第一贯通孔6b的柳钉32固定在第一输入板1上。此外，用于将第一板21固定在第一输入板1上的第一柳钉25贯通环形齿轮6的第二贯通孔6c。

作用

具备以上那样的惯性环5的减振器装置10具有以下的作用效果。

(1)由SPHC构成以往由铸件构成的惯性环5。由于SPHC比一般的铸件材料比重高，因此如果是相同的体积，则本实施方式能够确保较大的惯性量。

(2)由于通过层叠多个板21～23构成惯性环5，因此能够变更各板21～23的内外周的尺寸而任意设定惯性环5的形状。因此，与现有的铸造及切削加工的制造相比较，能够抑制用于制造的成本。

(3)在将由三个板21～23构成的惯性环5固定在第一输入板1上时，仅将第一板21固定在第一输入板1上，并将第二及第三板22、23固定在该第一板21上。因此，第一柳钉25会充分地填充第一板21及第一输入板1的贯通孔21a、1a，能够实现牢固的固定。

其他实施方式

本发明并不限于上述实施方式，在不脱离本发明的范围内，能够进行各种变形或修正。

(a)在上述实施方式中，通过三个板21～23构成了惯性环5，但板的数量和具体的形状并不限于上述实施方式。

(b)在上述实施方式中，将本发明适用于在第一输入板1上安装的惯性环5，但对于在轮毂凸缘等其他部件上安装的惯性环，也同样能够适用本发明。

(c)在上述实施方式中，除了惯性环5之外设置了环形齿轮6，但也可以在上述实施方式中的第二及第三板的外周设置齿轮部，将惯性环兼作为环形齿轮。

产业上的利用可能性

在本发明的车辆用的减振器装置中，能够简单且廉价地制造惯性环。

附图标记说明：

1…第一输入板(输入侧旋转部件)；2…第二输入板(输入侧旋转部件)；3…轮毂凸缘(输出侧旋转部件)；4…螺旋弹簧；5…惯性环(惯性体)；6…环形齿轮；21…第一板；22…第二板；23…第三板；25…第一柳钉(第一固定部件)；26…第二柳钉(第二固定部件)。

Claims (7)

1.一种车辆用减振器装置，是在车辆的动力源和输出侧部件之间配置的减振器装置，其中，所述车辆用减振器装置具备：

输入侧旋转部件，与所述动力源的输出端部连结；

输出侧旋转部件，与所述输出侧部件连结；

减振器，将所述输入侧旋转部件与所述输出侧旋转部件相对旋转自如地连结；以及

惯性体，与所述输入侧旋转部件及所述输出侧旋转部件中的至少一方连结，层叠多个板部件而形成所述惯性体。

2.根据权利要求1所述的车辆用减振器装置，其中，

所述惯性体具有：

第一板部件，通过第一固定部件固定于所述输入侧旋转部件及所述输出侧旋转部件中的至少一方；以及

第二板部件，通过第二固定部件固定于所述第一板部件。

3.根据权利要求2所述的车辆用减振器装置，其中，

所述第一固定部件及所述第二固定部件是柳钉。

4.根据权利要求1所述的车辆用减振器装置，其中，

所述惯性体的多个板部件中的至少一个板部件与其他板部件的径向尺寸不同。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用减振器装置，其中，

所述惯性体配置在发动机壳体及/或变速器壳体的内部空间中，

所述多个板部件以隔着预定的间隙沿所述壳体的内壁面的方式被设定径向尺寸。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用减振器装置，其中，

所述惯性体被固定于所述输入侧旋转部件的一方的侧面，

所述车辆用减振器装置还具备环形齿轮，所述环形齿轮被固定于所述输入侧旋转部件的固定有所述惯性体的侧面的相反侧的侧面并且在外周具有齿轮部。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用减振器装置，其中，

所述多个板部件形成为连续的环状。