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CN105209277A - 减震器装置 - Google Patents

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CN105209277A
CN105209277A CN201380076483.7A CN201380076483A CN105209277A CN 105209277 A CN105209277 A CN 105209277A CN 201380076483 A CN201380076483 A CN 201380076483A CN 105209277 A CN105209277 A CN 105209277A
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CN
China
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plate
shock absorber
outer peripheral
torque limiter
inertial member
Prior art date
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Pending
Application number
CN201380076483.7A
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English (en)
Inventor
西川幸延
笠舞智
大高健二
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Abstract

本发明提供一种减震器装置，其在电动机侧追加惯性部件以使该电动机侧的惯性增加，并且，对收纳减震器装置的空间的增加进行抑制。由于在转矩限制器(42)上设置有位于飞轮(32)的外周侧的惯性环(60)，因此例如能够将飞轮(32)向减震器装置(16)的内侧进行配置，并将惯性环(60)配置在对该飞轮(32)等进行收纳的空间内。因此，能够在电动机(MG1)侧追加惯性环(60)以使该电动机(MG1)侧的惯性增加，并且对收纳减震器装置(16)的空间的增加进行抑制。

Description

减震器装置
技术领域
本发明涉及一种被配置在发动机与电动机的驱动传递路径上的减震器装置，尤其涉及一种以不使该减震器装置的空间增加的方式而在电动机侧设置惯性部件的技术。
背景技术
目前具有一种具备发动机与电动机且被设置在该发动机与电动机之间的驱动传递路径上的混合动力车辆用的减震器装置。例如，专利文献1所示的减震器装置即为这种减震器装置。
在上述专利文献1中记载了如下技术，即，在减震器装置中，在所述电动机侧具备圆板状的惯性部件，并通过该惯性部件来对所述发动机与所述电动机之间的转矩变动的传递有效地进行抑制。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-292477号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在上述的减震器装置中，由于因在所述电动机侧追加所述惯性部件从而与该惯性部件相对应地为了对所述减震器装置进行收纳而所需的空间变大，因此具有在空间方面较为不利的问题。
本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种在电动机侧追加惯性部件以使该电动机侧的惯性增加，并且对收纳减震器装置的空间的增加进行抑制的减震器装置。
用于解决课题的方法
为了达成所述目的，本发明的主旨为一种减震器装置，(a)其具备发动机与电动机，并且被配置在该发动机与电动机的驱动传递路径上，(b)所述减震器装置包括：第一惯性部件，其与所述发动机的轴连结；第一板，其被连结在该第一惯性部件上；第二板，其被连结在所述电动机上；第三板，其经由转矩限制器而与该第二板连结，所述第二板以能够与所述第一板进行相对旋转的方式而设置；减震器弹簧，其被设置在该第三板与该第一板的驱动传递路径上，(c)在所述转矩限制器上设置有第二惯性部件，所述第二惯性部件位于所述第一惯性部件的外周侧。
发明效果
根据以此方式而构成的减震器装置，由于在所述转矩限制器上设置有位于所述第一惯性部件的外周侧的第二惯性部件，因此例如能够将所述第一惯性部件向所述减震器装置的内侧进行配置，并将所述第二惯性部件配置在对该第一惯性部件进行收纳的空间内。因此，能够在所述电动机侧追加所述第二惯性部件以使该电动机侧的惯性增加，并且对收纳所述减震器装置的空间的增加进行抑制。
在此，优选为，(a)所述转矩限制器包括一对护板，所述一对护板经由弹簧而对所述第二板以及所述第三板的外周部进行夹持，并且被相互连结，(b)所述第二惯性部件被设置于，在径向上与所述一对护板、所述弹簧、所述第一惯性部件中的至少一个重叠的位置处。因此，即使将所述第二惯性部件设置在所述转矩限制器上，也能够对所述减震器装置的轴心方向上的该减震器装置的空间的增加适当地进行抑制。
此外，优选为，(a)所述第二惯性部件被设置在所述一对护板之间，(b)所述一对护板与所述第二惯性部件通过第一结合部件而被结合。因此，即使将所述第二惯性部件设置在所述转矩限制器上，也能够对所述减震器装置的轴心方向上的该减震器装置的空间的增加适当地进行抑制。
此外，优选为，(a)在所述第二板的中心部处具备朝向所述第一板侧突出的筒状的筒部，(b)在所述筒部与所述发动机的轴之间设置有轴承。因此，由于在所述电动机侧追加所述第二惯性部件而产生的载荷经由所述第二板以及所述轴承而被所述发动机的轴承受并且被定心，因此能够在不使所述电动机侧的部件的强度提高的条件下较容易地使所述第二惯性部件的质量增加。
此外，优选为，(a)所述第一惯性部件与所述第一板通过第二结合部件而被连结，(b)所述转矩限制器对所述第二板的外周缘部和所述第三板的外周缘部进行挤压，(c)在所述第二板上设置有结合工具的插入孔，所述结合工具对所述第二结合部件进行结合。因此，通过向被形成在所述第二板上的所述插入孔插入所述结合工具并对所述第二结合部件进行拆卸，从而能够将所述减震器装置从所述第一惯性部件卸下。
此外，优选为，(a)在所述一对护板的所述第一板侧具备第一板部与第二板部，所述第一板部为板状并且与被形成于该护板的外周部处的所述第二惯性部件抵接，所述第二板部为板状并且与被形成于该护板的内周部处的所述弹簧抵接，(b)所述第二板部与所述第一板部相比向所述第二板侧弯曲形成。因此，在例如将所述第二惯性部件从所述转矩限制器卸下的情况下，能够将所述一对护板中的所述第一板侧的护板反转，并使该护板的所述第一板部与所述一对护板的所述第一板侧的相反侧的护板抵接，且能够使该第一板侧的护板的所述第二板部与所述弹簧抵接。由此，通过将所述一对护板中的所述第一板侧的护板翻转而使用，从而能够将该护板兼用于所述减震器装置的所述第二惯性部件存在的情况与所述减震器装置的所述第二惯性部件不存在的情况。
附图说明
图1为对适当地应用了本发明的混合动力形式的车辆用动力传递装置进行说明的概要结构图。
图2为表示在图1的车辆用动力传递装置中所具备的减震器装置的结构的剖视图。
图3为表示本发明其它的实施例的减震器装置的剖视图，并且为与图2相对应的图。
图4为表示本发明其它的实施例的减震器装置的剖视图。
具体实施方式
在下文中，参照附图来对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当地简化或变形，各部分的尺寸比以及形状等未必被准确地进行了描绘。
实施例1
图1为用于对应用了本发明的混合动力形式的车辆用动力传递装置10(在下文中记载为动力传递装置10)的概要进行说明的图。如图1所示，动力传递装置10具备：发动机12、经由减震器装置16而被连结在发动机12的曲轴(轴)14上的第一行星齿轮装置18、与该第一行星齿轮装置18连结的第一电动机(电动机)MG1、作为与第一行星齿轮装置18连接的减速齿轮的第二行星齿轮装置20、以能够进行动力传递的方式而与第二行星齿轮装置20连结的第二电动机MG2。
第一行星齿轮装置18通过单小齿轮型的行星齿轮装置而构成，并且具备太阳齿轮S1、与该太阳齿轮S1被配置在相同轴心上并经由小齿轮P1而与太阳齿轮S1啮合的内啮合齿轮R1、对小齿轮P1以能够自转以及公转的方式而进行支承的行星齿轮架CA1。而且，第一行星齿轮装置18的太阳齿轮S1与第一电动机MG1连结，行星齿轮架CA1经由减震器装置16而与发动机12连结，内啮合齿轮R1经由输出齿轮22、减速齿轮装置24、终减速器26而致动性地与左右驱动轮28连结。
第二行星齿轮装置20通过单小齿轮型的行星齿轮装置而构成，并且具备太阳齿轮S2、与该太阳齿轮S2被配置在相同轴心上且经由小齿轮P2而与太阳齿轮S2啮合的内啮合齿轮R2、对小齿轮P2以能够自转以及公转的方式而进行支承的行星齿轮架CA2。而且，第二行星齿轮装置20的太阳齿轮S2与第二电动机MG2连结，行星齿轮架CA2与作为非旋转部件的外壳30连结，内啮合齿轮R2与内啮合齿轮R1同样地经由输出齿轮22、减速齿轮装置24、终减速器26而致动性地与左右驱动轮28连结。
图2为用于对图1所示的减震器装置16的结构进行详细说明的剖视图。减震器装置16将轴心C1作为中心并以能够进行动力传递的方式被设置于发动机12与第一行星齿轮装置18即发动机12与第一电动机MG1之间。
如图2所示，在减震器装置16上具备：与发动机12的曲轴14连结的圆板状的飞轮(第一惯性部件)32、通过多个减震器结合螺栓(第二结合部件)34而与该飞轮32连结的输入侧圆板(第一板)36、与被连结在第一行星齿轮装置18的行星齿轮架CA1上的和变速箱连成一体的变速桥输入轴38以不能进行相对旋转的方式而连结的轴套板(第二板)40、经由转矩限制器机构(转矩限制器)42而与该轴套板40连结的输出侧圆板(第三板)44、被设置在该输出侧圆板44与输入侧圆板36的驱动传递路径上并且根据该输出侧圆板44与输入侧圆板36的相对旋转位移而进行弹性变形的线圈状的减震器弹簧46。在上述减震器装置16中，采用了如下结构，即，来自发动机12的驱动力以飞轮32、输入侧圆板36、减震器弹簧46、输出侧圆板44、转矩限制器机构42、轴套板40、和变速箱连成一体的变速桥输入轴38的顺序而依次进行传递。
轴套板40为，从和变速箱连成一体的变速桥输入轴38的顶端部起向接近转矩限制器机构42的方向延伸的大致圆板状的部件，并且在该轴套板40上形成有从该轴套板40的中心部40a起一体地向接近输入侧圆板36侧即曲轴14的顶端部侧的方向突出为筒状的筒部40b。另外，轴套板40在该轴套板40的筒部40b内与和变速箱连成一体的变速桥输入轴38的顶端部花键嵌合。此外，在曲轴14的顶端部处穿设有嵌合孔14a，并且第一轴承(轴承)48介于该嵌合孔14a的内周面14b与轴套板40的筒部40b的顶端部的外周面40c之间。
转矩限制器机构42包括一对护板52以及54与一对摩擦部件56以及58，所述一对护板52以及54经由碟形弹簧(弹簧)50而对轴套板40的外周缘部40d以及输出侧圆板44的外周缘部44a进行夹持并且被相互连结，所述一对摩擦部件56和58为环状，并且分别被夹在该护板54与轴套板40的外周缘部40d之间、或轴套板40的外周缘部40d与输出侧圆板44的外周缘部44a之间。此外，转矩限制器机构42通过碟形弹簧50的施力而经由摩擦部件56、58来对轴套板40的外周缘部40d与输出侧圆板44的外周缘部44a进行挤压，从而会在从输出侧圆板44向轴套板40传递的转矩超过预先设定的转矩上限时，防止因输出侧圆板44的外周缘部44a相对于轴套板40的外周缘部40d的滑动而向轴套板40传递过大的转矩的情况。
在转矩限制器机构42中，设置有位于飞轮32的外周侧的环状的惯性环(第二惯性部件)60。即，将固定有惯性环60的转矩限制器机构42向飞轮32、输入侧圆板36以及减震器结合螺栓34等的外侧进行配置，并利用飞轮32的外周的空间而进行配置。
惯性环60被设置在一对护板52和54的外周部之间，一对护板52以及54、惯性环60通过惯性环结合螺栓(第一结合部件)62而被结合。另外，惯性环60被配置在于径向上和护板52以及碟形弹簧50重叠的位置处。此外，惯性环结合螺栓62从和变速箱连成一体的变速桥一侧被结合，并能够从和变速箱连成一体的变速桥一侧被拆下。
输出侧圆板44为，向从和变速箱连成一体的变速桥输入轴38的顶端部的外侧起朝向接近转矩限制器机构42的方向延伸的大致圆板状的部件，并且在该输出侧圆板44上，形成有从该输出侧圆板44的中心部44b起一体地向接近曲轴14侧的方向突出的筒部44c。此外，输入侧圆板36一体地具备通过铆钉64而被固定在该输入侧圆板36的内周部的大致圆板状的一对侧板66以及68。此外，在上述侧板66上，形成有从该侧板66的中心部66a起一体地向接近曲轴14侧的方向突出为筒状的筒部66b，并且第二轴承70介于该筒部66b的内周面66c与输出侧圆板44的筒部44c的外周面44d之间。
在轴套板40上贯穿有插入孔40e，所述插入孔40e为六个并且用于在该中心部40a与外周缘部40d之间供多根(在本实施例中为六根)对减震器结合螺栓34进行结合的未图示的结合工具进行插入。另外，在输出侧圆板44上形成有连通孔44e，所述连通孔44e为六个并且在该中心部44b与外周缘部44a之间与形成在轴套板40上的六个插入孔40e连通。
在以此方式而构成的减震器装置16中，通过从和变速箱连成一体的变速桥侧将所述结合工具插入到轴套板40上所形成的插入孔40e中，并对减震器结合螺栓34进行拆卸，从而能够将减震器装置16从飞轮32上拆下。此外，在转矩限制器机构42中，在因输出侧圆板44的外周缘部44a相对于轴套板40的外周缘部40d而滑动并且插入孔40e相对于连通孔44e的相位发生变化，从而无法对减震器结合螺栓34进行拆卸的情况下，由于能够使惯性环结合螺栓62松动并使输出侧圆板44与轴套板40进行相对旋转，从而能够使该输出侧圆板44的连通孔44e与轴套板40的插入孔40e位置吻合，因此能够如上述那样从飞轮32上将减震器装置16拆下。
此外，在减震器装置16中，通过将惯性环60设置在转矩限制器机构42上、即将惯性环60设置于电动机MG1侧，从而如图2所示，惯性环60上作用有由实线表示的箭头的方向上的力F1、即非平衡载荷F1，且转矩限制器机构42上作用有由虚线而表示的箭头的方向上的力F2、即偏心载荷F2。在减震器装置16中，例如由于将上述非平衡载荷F1经由输出侧圆板44、第二轴承70而向发动机12侧输入，并且将上述离心载荷F2经由轴套板40、第一轴承48而向发动机12侧输入，因此由将惯性环60朝向电动机MG1侧进行设置而导致的向和变速箱连成一体的变速桥输入轴38输入的载荷的过大输入被适当地抑制。
如上所述，根据本实施例的减震器装置16，由于在转矩限制器42上设置有位于飞轮32的外周侧的惯性环60，因此例如能够将飞轮32朝向减震器装置16的内侧进行配置，从而能够将惯性环60配置在对该飞轮32等进行收纳的空间内。因此，能够在电动机MG1侧追加惯性环60从而使该电动机MG1侧的惯性增加，且对收纳减震器装置16的空间的增加进行抑制。此外，通过将惯性环60配置在飞轮32的外周侧，从而易于使惯性环60的质量适当地增加，并易于使电动机MG1侧的惯性增加。
此外，根据本实施例的减震器装置16，转矩限制器机构42包括一对护板52以及54，所述一对护板52以及54经由碟形弹簧50而对轴套板40的外周缘部40d以及输出侧圆板44的外周缘部44a进行夹持并且被相互连结，惯性环60被设置于在径向上与护板52以及碟形弹簧50重叠的位置处。因此，即使将惯性环60设置在转矩限制器机构42上，也能够对减震器装置16的在轴心C1方向上的该减震器装置16的空间的增加适当地进行抑制。
此外，根据本实施例的减震器装置16，惯性环60被设置在一对护板52和54之间，一对护板52以及54、惯性环60通过惯性环结合螺栓62而被结合。因此，即使将惯性环60设置在转矩限制器机构42上，也能够对减震器装置16的在轴心C1方向上的该减震器装置16的空间的增加适当地进行抑制。
此外，根据本实施例的减震器装置16，在轴套板40的中心部40a处具备向输入侧圆板36侧突出的筒状的筒部40b，并在该轴套板40的筒部40b与发动机12的曲轴14之间设置有第一轴承48。因此，由于在电动机MG1侧追加惯性环60而导致的偏心载荷F2经由轴套板40以及第一轴承48而被发动机12的曲轴14承受并且被定心，因此能够在不使电动机MG1侧的部件的强度提高的条件下较容易地增加惯性环60的质量。
此外，根据本实施例的减震器装置16，飞轮32与输入侧圆板36通过多个减震器结合螺栓34而被连结，转矩限制器机构42对轴套板40的外周缘部40d与输出侧圆板44的外周缘部44a进行挤压，并且在轴套板40上设置有对减震器结合螺栓34进行结合的结合工具的插入孔40e。因此，通过将结合工具插入到形成在轴套板40上的插入孔40e中从而对多个减震器结合螺栓34进行拆卸，从而能够将减震器装置16从飞轮32上拆下。
接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对于实施例相互之间共通的部分附加相同的符号并省略其说明。
实施例2
如图3所示，本实施例的减震器装置80在于转矩限制器机构42上设置有与前文所述的实施例1的减震器装置16的惯性环60相比质量较大的惯性环82这一点上有所不同，除此之外所采用的结构大致相同。
惯性环82被形成为环状，并且被配置在飞轮32的外周侧。即，固定有惯性环82的转矩限制器机构42被朝向飞轮32、输入侧圆板36以及减震器结合螺栓34等的外侧进行配置，并且利用飞轮32的外周的空间而进行配置。另外，惯性环82被配置于在径向上与护板52以及飞轮32重叠的位置处。
根据以上述方式而构成的减震器装置80，由于设置有与实施例1的惯性环60相比质量较大、从而能够将电动机MG1侧的惯性设定得较大的惯性环82，因此例如能够在由三气缸、两气缸等的发动机12所实现的强制力较大的情况下恰当地应用减震器装置80。
实施例3
如图4的右图所示，本实施例的减震器装置84在未安装有前文所述的实施例1的减震器装置16的惯性环60(参照图4的左图)这一点上有所不同，除此之外所采用的结构大致相同。
如图4的左图所示，在前方所述的实施例1的一对护板52和54的输入侧圆板36侧的环状的护板52上一体地具备与被形成于该护板52的外周部处的惯性环60抵接的板状的第一板部52a、和与被形成于该护板52的内周部处的碟形弹簧50抵接的板状的第二板部52b，第二板部52b在惯性环结合螺栓62的轴心C2方向上以与第一板部52a相比而向轴套板40侧弯曲的方式而形成。
如图4的右图所示，在本实施例的减震器装置84中，在将上述护板52翻转，从而使该护板52的第一板部52a与护板54的外周部54a抵接，并且使护板52的第二板部52b与碟形弹簧50抵接的状态下，通过惯性环结合螺栓62而对一对护板52和54进行连结。另外，护板52在如实施例1那样使该第一板部52a与惯性环60抵接的情况或在本实施例那样与护板54的外周部54a抵接的情况下，以与该第二板部52b的碟形弹簧50抵接的位置不变的方式而被弯曲形成。此外，在前文所述的实施例2的减震器装置80中，在将惯性环82安装到转矩限制器机构42上时，如本实施例的减震器装置84那样将护板52翻转而使用。
如上所述，根据本实施例的减震器装置84，在护板52上一体地具备与被形成在所述该护板52的外周部处的惯性环60抵接的板状的第一板部52a、和与被形成在该护板52的内周部处的碟形弹簧50抵接的板状的第二板部52b，该第二板部52b以与第一板部52a相比而向轴套板40侧弯曲的方式而形成。因此，在例如将惯性环60从转矩限制器机构42拆下的情况下，能够将护板52翻转，并使该护板52的第一板部52a与护板54的外周部54a抵接，且使护板52的第二板部52b与碟形弹簧50抵接。由此，通过将护板52翻转而使用，从而能够将该护板52兼用于存在减震器装置16以及减震器装置84的惯性环60的情况与不存在减震器装置16以及减震器装置84的惯性环60的情况。
以上，虽然根据附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也可适用于其他的方式中。
虽然在本实施例中，在实施例1的减震器装置16中，将惯性环60设置于在径向上与护板52以及碟形弹簧50重叠的位置处，并且在实施例2的减震器装置80中，将惯性环82设置于在径向上与护板52以及飞轮32重叠的位置处，但是例如也可以将惯性环60、82设置于在径向上与一对护板52以及54、碟形弹簧50、飞轮32中的至少一个重叠的位置处。
此外，虽然在本实施例中，飞轮32的最外径A被配置在与惯性环60、82相比靠半径方向内侧处，但是例如也可以将飞轮32的最外径A配置在与转矩限制器机构42相比靠半径方向内侧处。
另外，上述内容仅为一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以追加了各种改变、改良的方式来实施。
符号说明
12：发动机；
14：曲轴(轴)；
16、80、84：减震器装置；
32：飞轮(第一惯性部件)；
34：减震器结合螺栓(第二结合部件)；
36：输入侧圆板(第一板)；
40：轴套板(第二板)；
40a：中心部；
40b：筒部；
40d：外周缘部；
40e：插入孔；
42：转矩限制器机构(转矩限制器)；
44：输出侧圆板(第三板)；
44a：外周缘部；
46：减震器弹簧；
48：第一轴承(轴承)；
50：碟形弹簧(弹簧)；
52、54：一对护板；
52a：第一板部；
52b：第二板部；
60、82：惯性环(第二惯性部件)；
62：惯性环结合螺栓(第一结合部件)；
MG1：第一电动机(电动机)。

Claims (6)

1.一种减震器装置，其具备发动机与电动机，并且被配置在该发动机与电动机的驱动传递路径上，
所述减震器装置的特征在于，包括：
第一惯性部件，其与所述发动机的轴连结；
第一板，其被连结在该第一惯性部件上；
第二板，其被连结在所述电动机上；
第三板，其经由转矩限制器而与该第二板连结，所述第二板以能够与所述第一板进行相对旋转的方式而设置；
减震器弹簧，其被设置在该第三板与该第一板的驱动传递路径上，
在所述转矩限制器上设置有第二惯性部件，所述第二惯性部件位于所述第一惯性部件的外周侧。
2.如权利要求1所述的减震器装置，其中，
所述转矩限制器包括一对护板，所述一对护板经由弹簧而对所述第二板以及所述第三板的外周部进行夹持，并且被相互连结，
所述第二惯性部件被设置于，在径向上与所述一对护板、所述弹簧、所述第一惯性部件中的至少一个重叠的位置处。
3.如权利要求2所述的减震器装置，其中，
所述第二惯性部件被设置于所述一对护板之间，
所述一对护板与所述第二惯性部件通过第一结合部件而被结合。
4.如权利要求1至3中的任意一项所述的减震器装置，其中，
在所述第二板的中心部处具备朝向所述第一板侧突出的筒状的筒部，
在所述筒部与所述发动机的轴之间设置有轴承。
5.如权利要求1至4中的任意一项所述的减震器装置，其中，
所述第一惯性部件与所述第一板通过第二结合部件而被连结，
所述转矩限制器对所述第二板的外周缘部和所述第三板的外周缘部进行挤压，
在所述第二板上设置有结合工具的插入孔，所述结合工具对所述第二结合部件进行结合。
6.如权利要求2所述的减震器装置，其中，
在所述一对护板的所述第一板侧具备第一板部与第二板部，
所述第一板部为板状并且与被形成于该护板的外周部处的所述第二惯性部件抵接，所述第二板部为板状并且与被形成于该护板的内周部处的所述弹簧抵接，
所述第二板部与所述第一板部相比向所述第二板侧弯曲形成。
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