CN108571404A - 发动机的排气装置 - Google Patents

Abstract

在具备EGR装置的发动机的排气装置中，能够抑制与从排气净化装置排出的废气向废气排出口的流动的干涉，同时可靠地从排气净化装置的下游侧取出EGR气体。使排出通过了排气净化装置的废气的主流的废气排出口从排气净化装置的中心轴偏向一方侧地配置，并且使EGR气体取出口从所述中心轴偏向废气出口的相反侧地配置。

Description

发动机的排气装置

技术领域

本发明涉及发动机的排气装置。

背景技术

以往，在柴油发动机或汽油发动机等汽车发动机的排气路径配置用于对废气进行净化的排气净化装置。

而且，为了防止爆震的发生和减少氮氧化物NOx量，采用使通过了排气净化装置而被净化的废气的一部分作为EGR气体再循环到吸气系统的EGR(例如参照专利文献1、2)。

专利文献1：日本特开2004-176554号公报

专利文献2：日本特开2012-031782号公报

然而，如专利文献1、2所记载，使EGR路径从排气净化装置的下游侧分支的情况下，如果从与排气净化装置的壳体的主排气路径相连的锥形部或突缘分支，则由于流向主排气路径的废气的流动和朝向EGR路径的废气的流动相互干涉，通气阻力可能会变大。

发明内容

在此，本发明的目的在于，在具备EGR的发动机的排气装置中，减少所述废气的流动的干涉，抑制通气阻力的上升。

为了解决所述，本发明在排气净化装置的下游侧的端部将废气排出口和EGR气体取出口配置为相对于排气净化装置的中心轴彼此偏向相反侧。

本发明的发动机的排气装置具备：排气净化装置，配设在发动机的排气路径上，在壳体内收容净化装置主体而成，该净化装置主体对从所述发动机排出的废气进行净化；以及EGR装置，与所述排气净化装置的废气流动方向下游侧连接，将通过了所述净化装置主体的废气的一部分作为EGR气体回流到发动机的吸气系统，在所述壳体的下游侧的端部，在从所述净化装置主体的中心轴偏离的位置设置有废气排出口，在从所述净化装置主体的中心轴向所述废气排出口的相反侧偏离的位置设置有EGR气体取出口，所述EGR装置相对于所述净化装置主体的中心轴配置在与所述EGR气体取出口相同的一侧。

由此，能够抑制与向废气排出口的废气流动的干涉，并且从排气净化装置的下游侧取出EGR气体，有利于抑制通气阻力的上升，并且有利于简化EGR装置的配管。

在一个实施方式中，在所述排气净化装置的废气流动方向上游侧，连接着弯曲为L字状的L字状排气管的下游部，

所述EGR气体取出口从所述净化装置主体的中心轴向所述L字状排气管中的L字状的弯折部的外周侧偏离。

这种情况下，废气通过L字状排气管时，通过惯性而多数废气穿过L字状排气管中的L字状的弯折处的外周侧流入排气净化装置。其结果，在与排气净化装置的所述L字状的弯折处的外周侧对应的部位流过的废气流量变多。与此相对，EGR气体取出口相对于净化装置主体的中心轴偏向所述L字状的弯折处的外周侧、即排气净化装置的废气流量变多的一侧，所以废气容易流向EGR气体取出口。因此，有利于确保EGR性能。

在一个实施方式中，具备与所述L字状排气管的上游部连接的上游侧排气净化装置，在所述排气净化装置的轴方向上观察时，所述上游侧排气净化装置的下游部与所述排气净化装置的上游侧的端面的一部分重叠。

将从所述上游侧排气净化装置观察时配置于下游侧的所述排气净化装置称作下游侧排气净化装置来进行说明，上游侧排气净化装置与L字状排气管的上游部连接，该上游侧排气净化装置的下游部与下游侧排气净化装置的上游侧的端面的一部分重叠，这指的是，上游侧排气净化装置的下游部在L字状排气管中的L字状的弯折处的内周侧、即配置有废气排出口的一侧与下游侧排气净化装置的上游侧的端面的一部分重叠。

在下游侧排气净化装置中，废气难以流入其上游侧的端面中的与上游侧排气净化装置重叠的部分。但是，上游侧排气净化装置和下游侧排气净化装置在与EGR气体取出口相比大量废气流出的废气排出口侧重叠。因此，在下游侧排气净化装置中的与上游侧排气净化装置重叠、即成为阴影的部分，朝向废气排出口的废气也较多地流入。即，如上述那样，即使排气净化装置彼此部分地重叠，下游侧排气净化装置的成为上述阴影的部分也有效地贡献于废气的净化，所以下游侧排气净化装置的利用效率不过较大地降低。

因此，根据该实施方式，能够抑制下游侧排气净化装置的利用效率降低，并且通过上述的排气净化装置彼此的重叠来实现排气装置整体的紧凑化。

在一个实施方式中，所述排气净化装置配设在汽车的发动机舱内，所述EGR气体取出口配置在比所述排气净化装置的所述壳体的下游侧的端部的中心更靠下侧，所述EGR装置的EGR路径从与所述EGR气体取出口连接的基端侧直到与所述发动机的吸气系统连接的前端侧，朝向上方延伸。

由此，能够抑制EGR路径内产生的冷凝水滞留在EGR路径中。

在一个实施方式中，在所述排气净化装置的所述壳体内的比所述净化装置主体更靠下游侧，形成有底部比EGR气体取出口更低的空间部。

由此，即使EGR路径中产生的冷凝水倒流到排气净化装置的壳体内，也滞留在空间部，能够防止EGR气体取出口堵塞，能够使该冷凝水从废气排出口排出。

在一个实施方式中，具备：第1支持部件，将所述排气净化装置的所述壳体和构成所述EGR路径的EGR管结合；以及第2支持部件，支承所述EGR管的、所述EGR气体取出口和结合着所述第1支持部件的部位之间的部分。

由此，能够经由EGR管及第1支持部件将排气净化装置支持到第2支持部件。

在一个实施方式中，所述发动机是直列多缸发动机，所述排气净化装置中，所述净化装置主体的中心轴相对于所述发动机的气缸列方向大致垂直，并且所述中心轴从所述发动机的气缸列方向中心位置向配置有所述EGR装置的一侧偏离。

由此，能够将从排气净化装置的下游侧的端部的EGR气体取出口直到发动机的吸气系统的EGR路径沿着发动机主体的气缸列方向的端部配置，有利于简化EGR路径。

另外，在本说明书中，“相对于发动机的气缸列方向大致垂直”指的是，“相对于发动机的气缸列方向成80度以上100度以下的角度”。

发明的效果：

根据本发明，在排气净化装置的壳体的下游侧的端部设置废气排出口和EGR气体取出口，废气排出口相对于净化装置主体的中心轴偏向单侧，EGR气体取出口相对于所述净化装置主体的中心轴偏向所述废气排出口的相反侧，所以能够抑制与朝向废气排出口的废气流动的干涉，并且从排气净化装置的下游侧取出EGR气体，有利于抑制通气阻力的上升，并且有利于简化EGR装置的配管。

附图说明

图1是安装有实施方式1的排气装置的发动机的立体图。

图2是表示同排气装置的一部分的侧面图。

图3是表示同排气装置的一部分的平面图。

图4是从左上后方观察同排气装置的一部分的立体图。

图5是同排气净化装置的背面图。

图6是图2的VI-VI线处的截面图。

图7是从上游侧观察GPF的壳体的下游侧的端部的图。

符号的说明：

1发动机的排气装置；2三元催化剂(上游侧排气净化装置)；2A三元催化剂(上游侧排气净化装置)的上游侧的端面；2B三元催化剂(上游侧排气净化装置)的下游侧的端面；3GPF(下游侧排气净化装置)；3A GPF(下游侧排气净化装置)的上游侧的端面；3B GPF(下游侧排气净化装置)的下游侧的端面；3C GPF(下游侧排气净化装置)的侧面；4L字状排气管；4A上游侧开口；4B下游侧开口；4C弯折部；4C31外周侧弯曲部；4C32内周侧弯曲部；6 EGR气体取出管(EGR管，EGR路径)；7 GPF的下游侧罩(GPF的下游侧的端部)；8差压检测装置；31重叠部分；33过滤器主体(净化装置主体)；35壳体(GPF的壳体)；38第1支持部件；61第2支持部件；70 EGR气体取出口；71废气排出口；78空间部；E发动机主体；E1气缸体；E2气缸头；L2三元催化剂的中心轴(上游排气净化装置的中心轴)；L3 GPF的中心轴(下游侧排气净化装置的中心轴)；M排气歧管；W EGR装置

具体实施方式

以下基于附图详细说明本发明的实施方式。以下的优选实施方式的说明本质上只是例示，不意图限制本发明及其应用物或其用途。

(实施方式1)

＜发动机＞

实施方式1的排气装置1所应用的发动机是搭载于汽车的直列4缸汽油发动机(直列多缸发动机)。该发动机在FF车辆的前方横置。

另外，本发明不限于4缸的汽油发动机，其他多缸发动机或柴油发动机也能够应用。此外，不限于FF车辆，例如包括RR车辆、4WD车辆等、摩托车在内，能够应用于采用各种布局的车辆。

如图1所示，发动机具备具有气缸体E1和气缸头E2的发动机主体E。详细图示省略，发动机具备由气缸体E1和气缸头E2构成的第1气缸～第4气缸。该第1气缸～第4气缸在垂直于图1的纸面的方向上从纸面的近前侧到里侧依次直列地配置。并且，由气缸体E1的气缸筒(未图示)、该气缸筒内的活塞(未图示)、气缸头E2，按每个气缸形成燃烧室。

在气缸头E2形成有分别与4个燃烧室连接的4个排气端口(未图示)。在燃烧室中产生的废气经由包含该排气端口的排气路径排出到车外。

＜排气路径＞

如图1～图3所示，在上述的排气端口连接着本实施方式的排气装置1，进而在其下游侧连接着具有尾管的下游侧排气系统(未图示)。像这样，发动机的排气路径由上述的排气端口、排气装置1、下游侧排气系统构成。

＜排气装置＞

本实施方式的排气装置1配设在发动机舱内，如图1～图3所示，具备：与发动机主体E的4个排气端口连接的排气歧管M、经由连接部N与排气歧管M的下游端出口M7连接的排气净化装置Q、以及使通过了催化剂装置Q的废气的一部分回流到吸气系统的EGR装置W。

＜排气歧管及连接部＞

从发动机的4个燃烧室经由排气端口排出的废气，从排气歧管M经由连接部N被送入催化剂装置Q。如图3～图5所示，排气歧管M具备：与4个各排气端口连接的各独立排气管、以及配置在气缸列方向的一端侧且与4个所述独立排气管连接而向下方延伸的集合管。

连接部N是将废气从排气歧管M的集合管导入到排气净化装置Q的管状的部件。

＜方向＞

在本说明书的说明中，如图2所示，“上下方向”及“前后方向”是以发动机主体E为基准，将气缸头E2侧作为上侧、将气缸体E1侧作为下侧、将发动机主体E侧作为前侧、将排气歧管M侧作为后侧的方向。此外，如图2所示，“左右方向”是以发动机主体E为基准的气缸的排列方向，换言之，是与图1的纸面垂直、且将近前侧作为左侧、将里侧作为右侧的方向。进而，“上游”和“下游”是以从燃烧室经由排气端口排出的废气的流动方向为基准，称作“废气流动方向上游侧”和“废气流动方向下游侧”。

另外，在本实施方式中，“前后方向”与后述的汽油颗粒物过滤器3(以下称作“GPF3”)的中心轴L3平行。

＜排气净化装置＞

如图3～图5所示，排气净化装置Q具备：与连接部N的出口连接的作为上游侧排气净化装置的三元催化剂2、配置于其下游侧的作为下游侧排气净化装置的GPF3、以及将三元催化剂2和GPF3连接的L字状排气管4。

＜三元催化剂＞

三元催化剂2是用于对废气中的烃HC、一氧化碳CO、氮氧化物NOx进行净化的催化剂。省略详细的说明，三元催化剂2例如可以举出将催化剂成分膜覆在蜂窝状担持体上而成的催化剂等，上述催化剂成分是将Pt、Pd、Rh等贵金属担持在由金属氧化物构成的载体上而成的。作为三元催化剂2，没有特别限定，可以使用任何公知的三元催化剂。

如图6所示，三元催化剂2是具有中心轴L2的圆筒状的催化剂。三元催化剂2的形状没有特别限定，从容易向排气路径配设且得到均一的废气流动的观点来看优选为筒状。与三元催化剂中心轴L2垂直的截面的形状没有特别限定，可以采用正圆状、椭圆状、矩形状、多边形状等任何形状，但是从得到均一的废气流动且抑制制造成本的观点来看，优选为正圆状、椭圆状。

如图6所示，对三元催化剂2的废气进行净化的催化剂主体具有上游侧的端面2A和下游侧的端面2B。为方便起见，将催化剂主体的上游侧的端面2A及催化剂主体的下游侧的端面2B称作三元催化剂2的上游侧的端面2A及三元催化剂2的下游侧的端面2B。两端面2A、2B是同一径的圆形。

三元催化剂2作为催化剂主体具备配置于上游侧的前段部21和配置于下游侧的后段部22。前段部21是进行发动机主体E的低负荷运转时的低温的废气的净化的低温活性优良的三元催化剂。此外，后段部22是进行高负荷运转时等的高温的废气的净化的高温活性优良的三元催化剂。另外，在本实施方式中，三元催化剂2是具备前段部21及后段部22的2段构造，但是不限于此，也可以是单一的催化剂构造，还可以是分割为3个以上的多段构造。

进而，三元催化剂2具备：覆盖作为催化剂主体的前段部21及后段部22的外周整体的罩面23、以及覆盖该罩面23的外周整体的壳体24。

废气温度在发动机的轻负荷运转时是400℃前后，另一方面，在发动机的高负荷运转时成为800℃前后的高温。这样，三元催化剂2自身始终暴露于通过了三元催化剂2之后的高温废气，可能会因热损伤导致三元催化剂2劣化。

罩面23用于在暴露于高温废气的环境下也稳定地保持作为催化剂主体的前段部21及后段部22，例如由陶瓷等具有高耐热性、保温性的材料形成。

壳体24用于保持催化剂主体(前段部21及后段部22)和罩面23，例如由铁、不锈钢等金属制成。另外，作为罩面23及壳体24可以使用公知的材料。

＜GPF＞

如图6所示，GPF3配设在三元催化剂2的下游侧，具备用于捕获通过了三元催化剂2的废气中的颗粒状物质(以下称作“PM”)的过滤器主体(净化装置主体)33。省略详细的说明，过滤器主体33例如对蜂窝状担持体等实施封口、并追加过滤功能而形成，可以举出为了促进捕获的PM的燃烧而实施催化剂涂层的材料。废气中的PM被捕获到过滤器主体33的间隔壁，在堆积了PM之后，例如在为了得到输出而向发动机的燃烧室喷射燃料的主喷射之后，在发动机的做功冲程中进行向燃烧室喷射燃料的后喷射，以提高过滤器主体33的温度，将过滤器主体33中堆积的PM燃烧除去。作为过滤器主体33没有特别限定，可以使用任何公知的部件。

如图3所示，GPF3是具有中心轴L3的圆筒状的部件。过滤器主体33的形状没有特别限定，从容易向排气路径配设且得到均一的废气流动的观点来看，优选为筒状。与过滤器主体33的中心轴L3垂直的截面的形状没有特别限定，可以采用正圆状、椭圆状、矩形状、多边形状等任意形状，但是从得到均一的废气流动且抑制制造成本的观点出发，优选为正圆状、椭圆状。

如图6所示，GPF3的过滤器主体33具有上游侧的端面3A及下游侧的端面3B。为方便起见，将过滤器主体33的上游侧的端面2A及过滤器主体33的下游侧的端面2B称作GPF3的上游侧的端面2A及GPF3的下游侧的端面2B。两端面3A、3B是同一径的圆形。

如图3及图6所示，将位于GPF3的中心轴L3上、且位于GPF3的上游侧的端面3A及下游侧的端面3B的中间的点作为GPF中心O3。GPF3的中心轴L3成为过滤器主体33的中心轴。另外，在图6(图2的VI-VI线截面图)中，GPF3的中心轴L3及中心O3向VI-VI截面上的投影线及投影点分别用符号PRL31及PRO3示出。

在此，如图3所示，GPF3采用以中心轴L3沿着发动机主体E的气缸列方向、即大致垂直于左右方向而沿着大致水平方向延伸的横置。并且，GPF3中，中心轴L3从发动机主体E的气缸列方向的中心位置(图3的LE是穿过该中心位置而与气缸列方向正交的线)偏向气缸列方向的一方侧(左侧)。

GPF3与三元催化剂2同样，具备：过滤器主体33、覆盖过滤器主体33的外周整体的罩面34、覆盖该罩面34的外周整体的筒状壳体35、以及隔开间隔覆盖过滤器主体33的下游侧的端面3B的下游侧罩7。筒状壳体35和下游侧罩7构成收容过滤器主体33的过滤器壳体。罩面34及筒状壳体35出于与上述的三元催化剂2的罩面23及壳体24同样的目的使用，可以使用同样的构造。

＜L字状排气管＞

L字状排气管4是用于将三元催化剂2和GPF3连接的弯曲为L字状的管状部件，形成排气路径的一部分。

如图6所示，L字状排气管4具备：上游侧开口4A、下游侧开口4B、以及两开口4A、4B间的弯折部4C。并且，弯折部4C具备：从上游侧开口4A沿气缸列方向(下游侧)延伸的第1管状部4C1、从下游侧开口4B朝向发动机主体侧延伸的第2管状部4C2、以及将这些第1管状部4C1和第2管状部4C2连接的弯曲部4C3。并且，弯曲部4C3具备：位于L字状的弯折的外周侧的外周侧弯曲部4C31、以及位于内周侧的内周侧弯曲部4C32。

如图6所示，三元催化剂2的下游部从上游侧开口4A插入到L字状排气管4。另一方面，GPF3的上游端部从下游侧开口4B插入到L字状排气管4。

-三元催化剂和GPF的相对配置-

如图6所示，三元催化剂2的下游侧的端面2B和GPF3的上游侧的端面3A在弯折部4C内配置为，二面角α约为90度。该二面角α不限于该角度，但是为了充分确保从三元催化剂2向GPF3的废气流动，优选为60度以上120度以下、更优选为70度以上110度以下、特别优选为80度以上100度以下。

此外，三元催化剂2和GPF3配设为，在GPF3的轴方向上观察时，成为三元催化剂2的下游部与GPF3的上游侧的端面的一部分重叠的关系。即，在三元催化剂2和GPF3形成有重叠部分31。

图6是表示图2中的V-V截面的图，是从上侧观察包含三元催化剂2的中心轴L2且与GPF3的中心轴L3平行的截面的图。以下将图6所示的截面称作“V-V截面”。如图6所示，在V-V截面上，为了将三元催化剂2及GPF3紧凑地配置、且使GPF3内的废气流动均一，形成重叠部分31的三元催化剂2的侧面的长度H31优选为三元催化剂2的全长H2的10％以上且小于50％。

此外，关于三元催化剂2的侧面的长度H31，在图6的V-V截面上，为了将三元催化剂2及GPF3紧凑地配置、且使GPF3内的废气流动均一，优选为GPF的宽度W3的10％以上且小于50％。

像这样，将三元催化剂2和GPF3彼此在横方向上配置时，通过形成三元催化剂2及GPF3的重叠部分31，能够缩短从排气歧管M的下游端到GPF3的距离。此外，通过形成重叠部分31并将其范围抑制在上述的范围以下，能够实现排气装置1的紧凑化，并且提高GPF3的、特别是与重叠部分31对应的部分的利用效率。

-第1管部件及第2管部件-

如图6所示，L字状排气管4由第1管部件40和第2管部件41构成，该第1管部件40和第2管部件41通过在穿过下游侧开口4B的大致中心的大致垂直的面设置接合线而接合。接合线在三元催化剂2的下游侧的端面2B附近且比该端面2B更靠下游侧通过。

第1管部件40形成上游侧开口4A，通过第1管部件40和第2管部件41的接合，形成下游侧开口4B。具体地说明，第1管部件40形成上游侧开口4A，并且形成下游侧开口4B的一部分和包含弯折部4C的内周侧弯曲部4C32在内的一部分。第2管部件41形成下游侧开口4B的剩余部分和包含弯折部4C的外周侧弯曲部4C31在内的剩余部分。

L字状排气管4由第1管部件40和第2管部件41形成，所以该L字状排气管4很容易形成。此外，应力容易集中的曲率半径的较小的内周侧弯曲部4C32由第1管部件40形成、即避开应力容易集中的部位而形成接合线，所以有利于确保L字状排气管4的耐久性。

-第1壁部及第2壁部-

如图6所示，L字状排气管4具备用于将通过了三元催化剂2的废气向GPF3引导的第1壁部42及第2壁部43。第1壁部42与三元催化剂2的下游侧的端面2B对置，第2壁部43与GPF3的上游侧的端面3A对置，形成外周侧弯曲部4C31。

第1壁部42及第2壁部43形成于构成L字状排气管4的一方的第2管部件41。因此，通过第1壁部42及第2壁部43能够得到没有接合线的平滑的壁面，所以有利于抑制废气流动的紊乱。

如图6所示，与三元催化剂2的下游侧的端面2B对置的第1壁部42具备：形成下游侧开口4B的上游侧壁部42C、与外周侧弯曲部4C31连续的下游侧壁部42A、以及将两壁部42A、42C平滑地连接的倾斜壁部42B。上游侧壁部42C比下游侧壁部42A更向三元催化剂2侧伸出。换言之，下游侧壁部42A成为向外侧凹陷的台阶部。这些壁部42A、42B、42C构成第2管状部4C2的一部分。

上游侧壁部42C比下游侧壁部42A更向三元催化剂2侧伸出，所以如图6所示，通过三元催化剂2而到达上游侧壁部42C的废气容易朝向GPF3的上游侧的端面3A的中央侧。即，抑制废气集中到GPF3中的与L字状排气管4中的L字状的弯曲外周侧对应的部位，诱发朝向GPF3的成为重叠部分31的阴影的部位的废气流动。

如图6所示，在下游侧壁部42A，设置有用于设置图2所示的后述的差压检测装置8的上游侧废气取出部81的台座47，在该台座47开口有压力检测用的废气取出口47A。

如图6中实线箭头所示，通过了三元催化剂2的废气以沿着第1壁部42的壁面卷起的方式流动，从L字状排气管4流入PF3。L字状排气管4的下游侧壁部42A比上游侧壁部42C更远离三元催化剂2，所以下游侧壁部42A附近的废气的流速较低。因此，通过从设置于下游侧壁部42A的台座47的上游侧废气取出部81取出废气，不会较大地受到废气流动的影响，能够稳定地检测GPF3的上游侧的压力。

另外，也可以在台座47设置上游侧废气取出部81以外的各种传感器等的控制用器件。由此，能够确保稳定的检测精度。

＜GPF的下游侧的端部＞

如图6及图7所示，在GPF3的下游侧罩7设置有废气排出口71和EGR气体取出口70，上述废气排出口71将通过了GPF3的废气引导至废气排出管5，上述EGR气体取出口70将废气的一部分作为EGR气体供给至发动机的吸气系统。在EGR气体取出口70上经由EGR气体导入部72A连接着EGR气体取出管6。

＜废气排出管＞

废气排出管5将通过了GPF3的废气导向下游侧排气系统，并且将伴随着三元催化剂2及GPF3对废气的净化而产生的水分驻留并除去。

图6(图2的V-V线截面图)中的符号PRL31所示的线是GPF3的中心轴L3向V-V截面上的投影线。此外，符号L5所示的线表示废气排出管5的中心轴。并且，符号P5所示的点表示废气排出管5的中心轴L5上的点、且废气排出管5的入口的中心。

如图6所示，废气排出口71的中心从与GPF3的中心轴L3对应的投影线PRL31偏向三元催化剂2侧。与此对应地，废气排出管5的入口的中心P5也从与GPF3的中心轴L3对应的投影线PRL31偏向三元催化剂2侧。

根据本构造，如图6中实线箭头所示，关于流入GPF3的废气，产生朝向废气排出管5的流动。随着朝向该废气排出管5的废气流动，流入成为重叠部分31的重影的部分的废气量增加。因此，能够提高GPF3的利用效率。

另外，从充分确保流入重叠部分31的废气量而提高GPF3的利用效率的角度来说，优选为将废气排出管5的中心P5的偏离量设定为，在V-V截面上废气排出管5的三元催化剂2侧的右侧面5A比GPF3的三元催化剂2侧的GPF侧面3C更位于右侧、即位于三元催化剂2侧。这时，从抑制废气排出管5附近的通气阻力的增加的观点来说，优选为将废气排出管5的偏离量设定为，在V-V截面上废气排出管5的左侧面5B比GPF3的三元催化剂2侧的侧面3C更位于左侧的程度。

＜EGR装置＞

排气装置1为了防止爆震的发生和减少氮氧化物NOx量，具备使废气的一部分再循环到发动机的吸气系统的EGR装置W。

如图1、图3及图4所示，EGR装置W具备：EGR气体取出管6(EGR路径)、与EGR气体取出管6连接的第1EGR管62(EGR路径)、与第1EGR管62连接的EGR冷却器63(EGR路径)、与EGR冷却器63连接的第2EGR管64(EGR路径)，第2EGR管64与发动机的吸气系统的通路连接，在该连接部设置有用于调节EGR气体的回流量的EGR阀65。

如图6所示，EGR气体取出口70的中心从与GPF3的中心轴L3对应的投影线PRL31偏向废气排出口71的相反侧。EGR气体取出管6与向GPF3的侧方(设置有废气排出管5的一侧的相反侧)突出的EGR气体导入部72A的前端部的EGR气体导入口72连接。EGR气体取出管6在GPF3的侧方从EGR气体导入口72朝向发动机主体侧而与GPF3的中心轴平行地延伸，进而以远离GPF3的方式向侧方弯曲而与第1EGR管62连接。

由此，如图6中实线箭头所示，能够在从三元催化剂2排出的废气通过L字状排气管4时的该废气的惯性方向上取出EGR气体。因此，能够确保充分量的EGR气体。此外，能够在抑制与朝向废气排出管5的废气流动的相互干涉的同时取出EGR气体。进而，能够使GPF3内的废气流动向左右分散而均一化，能够进一步提高GPF3的利用效率·功能·性能。

在GPF3的下游侧罩7中的废气排出口71与EGR气体取出口70之间，设置着开口有下游侧废气取出口77A的台座77，在该台座77设置有后述的差压检测装置8的下游侧废气取出部82。台座77附近是废气的流动分支为废气排出口71侧和EGR气体取出口70侧的位置，废气的流速有平稳均一的倾向。因此，通过从下游侧废气取出部82取出废气，不会较大地受到废气的压力变化的影响，就能够检测废气压力。

如图7所示，在EGR气体取出口70和废气排出口71之间、且在台座77的下侧形成有底部比EGR气体取出口70更低的空间部78。即使EGR气体取出管6中产生的冷凝水倒流，也会驻留在空间部78中，所以能够防止EGR气体取出口70或EGR气体导入部72A被冷凝水堵塞。

如图2及图4所示，EGR气体取出管6和GPF3的壳体通过第1支持部件38而结合。这样，EGR气体取出管6的、EGR气体取出口70和结合着第1支持部件38的部位之间的部分通过第2支持部件61被图外的例如变速器或动力分割装置等发动机关联零件支持。因此，GPF3经由第1支持部件38、EGR气体取出管6及第2支持部件61而被该发动机关联部件支持。

此外，将EGR装置W及EGR气体导入部72A配置在L字状排气管4的外周侧弯曲部4C31侧(L字状排气管4中的L字状的弯折处的外周侧)、并且将废气流量比EGR装置W更多的废气排出管5在L字状排气管4的内周侧弯曲部4C32侧(L字状的弯折处的内周侧)连接到GPF3，由此，在GPF3中的成为重叠部分31的阴影的部分也能够高效地流动废气，提高GPF3的利用效率。

此外，如图7所示，EGR气体导入部72A比GPF3的下游侧罩7的中心位置O7更配置在下侧。此外，由EGR气体取出管6、第1EGR管62、EGR冷却器63、第2EGR管64形成的EGR路径从与EGR用导入口72连接的基端侧直到与发动机的吸气系统连接的前端侧，朝向上方延伸。通过像这样构成，能够抑制EGR路径内产生的冷凝水滞留在路径中。

此外，如上述那样，GPF3中，GPF3的中心O3从发动机主体E的气缸列方向的中心位置偏向气缸列方向的一方侧(左侧)，所以能够简化EGR路径。

＜差压检测装置＞

图2所示的差压检测装置8用于检测GPF3的过滤器主体33的上游侧及下游侧的废气的差压，根据其差压计算过滤器主体33中堆积的PM量。

差压检测装置8具备：取出过滤器主体33的上游侧的废气的上游侧废气取出部81、取出过滤器主体33的下游侧的废气的下游侧废气取出部82、根据从两取出部81、82取出的废气的压力来检测所述差压的差压传感器(差压检测部)83。

如上述那样，上游侧废气取出部81设置于L字状排气管4的台座47。另一方面，如上述那样，下游侧废气取出部82设置于GPF3的下游侧罩7的台座77。上游侧废气取出部81和差压传感器83通过图2及图4所示的上游侧废气取出管81A而连接。下游侧废气取出部82和差压传感器83通过下游侧废气取出管82A而连接。

如图2等所示，上游侧废气取出管81A由取出管81A1和与该取出管81A1连接的取出管81A2构成。此外，下游侧废气取出管82A由取出管82A1和与该取出管82A1连接的取出管82A2构成。

如图3所示，在L字状排气管4固定着第1支持部件85，在该第1支持部件85固定着图4所示的第2支持部件84，差压传感器83经由差压传感器安装板83A被该第2支持部件84支持。如图2所示，第2支持部件84固定于气缸体E1。第2支持部件84与气缸体E1和L字状排气管4结合，所以兼用作气缸体E1对差压传感器83和L字状排气管4的支持。

如图4所示，差压传感器83及上游侧废气取出部81配置在GPF3的单侧(与配置有EGR气体取出管6相同的左侧)。因此，上游侧废气取出管81A也能够与EGR气体取出管6同样地配置在GPF3的单侧。进而，在用于支持GPF3及EGR气体取出管6的第1支持部件38固定着用于支持上游侧废气取出管81A的取出管支持部件81A3。因此，上游侧废气取出管81A也被用于支持GPF3及EGR气体取出管6的第2支持部件61支持。像这样，通过利用第2支持部件61来支持上游侧废气取出管81A，能够提高装置的紧凑性和布局性。

(其他实施方式)

以下详细说明本发明的其他实施方式。另外，在这些实施方式的说明中，对于与实施方式1相同的部分附加同一符号，并省略详细的说明。

实施方式1的排气装置1应用于FF车辆，但是通过将与4个排气端口连接的排气歧管M的独立排气管向后方延伸并集合，并且在发动机主体E的后方将车宽方向中央侧向后方延伸，也能够应用于FR车辆。

在实施方式1中，上游侧排气净化装置是三元催化剂2，下游侧排气净化装置是GPF3，但是排气净化装置不限于此，能够采用各种净化装置。例如，将排气装置1应用于柴油发动机的情况下，也可以取代GPF而采用柴油颗粒物过滤器。此外，作为上游侧排气净化装置也可以采用氧化催化剂，作为下游侧排气净化装置也可以采用NOx净化用催化剂，或者是相反的构造。

在实施方式1中，排气歧管M的下游端出口配置在发动机的气缸列方向上的第1气缸侧，L字状排气管4的上游侧开口4A朝向气缸列方向上的第1气缸侧，但是根据车辆布局，上游侧开口4A也可以朝向其他方向、例如第4气缸侧或上侧或下侧。

工业实用性：

本发明在具备EGR装置的发动机的排气装置中，能够抑制与从排气净化装置排出的废气向废气排出口的流动的干涉，同时可靠地从排气净化装置的下游侧取出EGR气体，所以是非常有用的。

Claims (8)

1.一种发动机的排气装置，具备：

排气净化装置，配设在发动机的排气路径上，在壳体内收容净化装置主体而成，该净化装置主体对从所述发动机排出的废气进行净化；以及

EGR装置，与所述排气净化装置的废气流动方向下游侧连接，将通过了所述净化装置主体的废气的一部分作为EGR气体回流到发动机的吸气系统，

在所述壳体的下游侧的端部，在从所述净化装置主体的中心轴偏离的位置设置有废气排出口，在从所述净化装置主体的中心轴向所述废气排出口的相反侧偏离的位置设置有EGR气体取出口，

所述EGR装置相对于所述净化装置主体的中心轴配置在与所述EGR气体取出口相同的一侧。

2.如权利要求1所述的发动机的排气装置，

在所述排气净化装置的废气流动方向上游侧，连接着弯曲为L字状的L字状排气管的下游部，

所述EGR气体取出口从所述净化装置主体的中心轴向所述L字状排气管中的L字状的弯折部的外周侧偏离。

3.如权利要求2所述的发动机的排气装置，

具备与所述L字状排气管的上游部连接的上游侧排气净化装置，

在所述排气净化装置的轴方向上观察时，所述上游侧排气净化装置的下游部与所述排气净化装置的上游侧的端面的一部分重叠。

4.如权利要求3所述的发动机的排气装置，

所述排气净化装置配设在汽车的发动机舱内，

所述EGR气体取出口配置在比所述排气净化装置的所述壳体的下游侧的端部的中心更靠下侧，

所述EGR装置的EGR路径从与所述EGR气体取出口连接的基端侧直到与所述发动机的吸气系统连接的前端侧，朝向上方延伸。

5.如权利要求4所述的发动机的排气装置，

在所述排气净化装置的所述壳体内的比所述净化装置主体更靠下游侧，形成有底部比EGR气体取出口更低的空间部。

6.如权利要求4或5所述的发动机的排气装置，

具备：

第1支持部件，将所述排气净化装置的所述壳体和构成所述EGR路径的EGR管结合；以及

第2支持部件，支承所述EGR管的、所述EGR气体取出口和结合着所述第1支持部件的部位之间的部分。

7.如权利要求2～5中任一项所述的发动机的排气装置，

所述发动机是直列多缸发动机，

所述排气净化装置中，所述净化装置主体的中心轴相对于所述发动机的气缸列方向大致垂直，并且所述中心轴从所述发动机的气缸列方向中心位置向配置有所述EGR装置的一侧偏离。

8.如权利要求6所述的发动机的排气装置，

所述发动机是直列多缸发动机，

所述排气净化装置中，所述净化装置主体的中心轴相对于所述发动机的气缸列方向大致垂直，并且所述中心轴从所述发动机的气缸列方向中心位置向配置有所述EGR装置的一侧偏离。