CN107813781B - 车顶碰撞保护装置以及具有它的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车顶碰撞保护装置以及具有它的车辆，所述车顶碰撞保护装置包括：左保护纵梁、右保护纵梁、吸能件以及压力传感器，所述左保护纵梁和所述右保护纵梁均用于安装在顶棚上且在左右方向上相对设置，所述吸能件分别与所述左保护纵梁、所述右保护纵梁连接，所述吸能件被构造成可根据压力传感器的受力采集结果被触发。根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置，通过设置在顶棚上的保护纵梁以及与保护纵梁连接的吸能件，不仅使顶棚的结构强度以及结构稳定性更高，进而使车辆的安全性能更高，根据压力传感器所反馈的车顶受力情况使吸能件被触发以吸收一定的撞击能量，以使重物下落对车辆的损坏降到最低。

Description

车顶碰撞保护装置以及具有它的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车顶碰撞保护装置以及具有它的车辆。

背景技术

相关技术中，已有车辆的顶棚上都没有碰撞保护装置或者缓冲装置，当在山区或者一些落石区域行驶时，没有车顶碰撞保护装置或者缓冲装置的车辆安全性较低，且一旦发生交通事故导致车辆侧翻时，车辆顶棚变形极易对乘员造成伤害。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明提出一种结构紧凑稳定且安全性能高的车顶碰撞保护装置。

本发明还提出了一种具有上述车顶碰撞保护装置的车辆。

根据本发明第一方面实施例的车顶碰撞保护装置包括：保护纵梁、压力传感器以及吸能件，所述保护纵梁用于安装在顶棚上，所述压力传感器用于采集所述顶棚的受力情况，所述吸能件分别与所述保护纵梁连接，所述吸能件被构造成可根据压力传感器的受力采集结果被触发。

根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置，通过设置在顶棚上的保护纵梁、保护纵梁连接的吸能件以及压力传感器，不仅使车辆顶棚的结构强度以及结构稳定性更高，进而使车辆的安全性能更高，还使车顶碰撞保护装置能够在受重物撞击时，根据压力传感器所反馈的车顶受力情况使吸能件被触发以吸收一定的撞击能量，以使重物撞击对车辆的损坏降到最低。

根据本发明的一些实施例，所述保护纵梁包括：左保护纵梁和右保护纵梁，且左保护纵梁和右保护纵梁在左右方向上相对设置，所述吸能件包括多个左侧吸能件和多个右侧吸能件，多个左侧吸能件适于与所述左保护纵梁连接，多个右侧吸能件适于与所述右保护纵梁连接。

进一步地，车顶碰撞保护装置还包括控制器，所述控制器分别与所述压力传感器、所述吸能件电连接，以根据所述压力传感器采集的受力情况控制所述吸能件触发。

根据本发明的一些实施例，所述车顶碰撞保护装置还包括第一电磁阀和第二电磁阀，所述多个左侧吸能件通过第一电磁阀连接，所述多个右侧吸能件通过第二电磁阀连接，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀各自均可在第一连接状态和第二连接状态之间切换，所述第一电磁阀处于第一连接状态时所述多个左侧吸能件串联连接，所述第一电磁阀处于第二连接状态时所述多个左侧吸能件并联连接，所述第二电磁阀处于第一连接状态时所述多个右侧吸能件串联连接，所述第二电磁阀处于第二连接状态时所述多个右侧吸能件并联连接。

可选地，所述多个左侧传感器检测到的最大碰撞能量为W1，当W1≤第一阈值时，与检测到最大碰撞能量的左侧传感器相对应的左侧吸能件被触发，所述多个右侧传感器检测到的最大碰撞能量为W2，当W2≤第一阈值时，与检测到最大碰撞能量的右侧传感器相对应的右侧吸能件被触发。

可选地，所述多个左侧传感器检测到的最大碰撞能量为W1，当第一阈值≤W1≤第二阈值时，所述多个左侧吸能件均被触发且所述第一电磁阀切换至第一连接状态，所述多个右侧传感器检测到的最大碰撞能量为W2，当第一阈值≤W2≤第二阈值时，所述多个右侧吸能件均被触发且所述第二电磁阀切换至第一连接状态。

可选地，所述多个左侧传感器检测到的最大碰撞能量为W1，当W1≥第二阈值时，所述多个左侧吸能件均被触发且所述第一电磁阀切换至第二连接状态，所述多个右侧传感器检测到的最大碰撞能量为W2，当W2≥第二阈值时，所述多个右侧吸能件均被触发且所述第二电磁阀切换至第二连接状态。

进一步地，所述吸能件为液压缸，所述液压缸与相应的电磁阀组成液压回路，当所述液压缸被触发时所述液压缸被驱动往复运动以吸收撞击能量。

在一些实施例中，所述左侧传感器的个数为两个且分别邻近所述左保护纵梁的前端和后端设置，所述右侧传感器的个数为两个且分别邻近所述右保护纵梁的前端和后端设置；所述左侧吸能件的个数为多个且至少固定在左A柱和左D柱上，所述右侧吸能件的个数为多个且至少固定在右A柱和右D柱上。

根据本发明第二方面实施例的车辆，包括如上述实施例所述的车顶碰撞保护装置。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置的安装示意图；

图2是根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置的局部示意图；

图3是根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置的一个左侧吸能件的被触发时的工作原理示意图；

图4是根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置的一个右侧吸能件的被触发时的工作原理示意图；

图5是根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置的左侧吸能件均被触发且并联的工作原理示意图；

图6是根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置的右侧吸能件均被触发且并联的工作原理示意图；

图7是根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置的左侧吸能件均被触发且串联的工作原理示意图；

图8是根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置的右侧吸能件均被触发且串联的工作原理示意图。

附图标记：

车顶碰撞保护装置100，

左保护纵梁10，右保护纵梁20，吸能件30，左侧吸能件30a，右侧吸能件30b，压力传感器40，左侧传感器40a，右侧传感器40b，第一电磁阀50，第二电磁阀60。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1至图8描述根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置100。

如图1所示，根据本发明第一方面实施例的车顶碰撞保护装置100包括：保护纵梁、压力传感器40以及吸能件30，保护纵梁用于安装在顶棚上，压力传感器40用于采集顶棚的受力情况，吸能件30分别与保护纵梁连接，吸能件30被构造成可根据压力传感器40的受力采集结果被触发。。

根据本发明实施例的车顶碰撞保护装置100，通过设置在顶棚上的保护纵梁、保护纵梁连接的吸能件30以及压力传感器40，不仅使车辆顶棚的结构强度以及结构稳定性更高，进而使车辆的安全性能更高，还使车顶碰撞保护装置100能够在受重物撞击时，根据压力传感器40所反馈的车顶受力情况使吸能件30被触发以吸收一定的撞击能量，以使重物撞击对车辆的损坏降到最低。

在一些实施例中，保护纵梁包括：左保护纵梁10和右保护纵梁20，且左保护纵梁10和右保护纵梁20在左右方向上相对设置，吸能件30包括多个左侧吸能件30a和多个右侧吸能件30b，多个左侧吸能件30a适于在左保护纵梁10的左侧与左保护纵梁10连接，多个右侧吸能件30b适于在在右保护纵梁20的外侧与右保护纵梁20连接。

具体地，多个左侧吸能件30a分别连接在左保护纵梁10上，可以是至少两个左侧吸能件30a连接在左保护纵梁10的前后两端(参见图2)，也可以是多个左侧吸能件30a根据顶棚的受力情况进行布置或者均匀的分布在左保护纵梁10上。

同理，右侧吸能件30b分别连接在右保护纵梁20上，右侧吸能件30b可以是多个，多个右侧吸能件30b分布在右保护纵梁20上。这样，左侧吸能件30a与右侧吸能件30b配合作用，以使左保护纵梁10和右保护纵梁20能够承受更强的碰撞压力，且多个吸能件30的设置使两侧保护纵梁的受力更加均匀，车顶碰撞保护装置100的结构更加合理。

此外，左保护纵梁10可以增强顶棚的左侧的强度以及刚度，右保护纵梁20使顶棚右侧的强度和刚度更高，进而提高了顶棚的结构强度以及结构稳定性。

根据本发明的一些实施例，车顶碰撞保护装置100还包括控制器(图中未示出)，控制器分别与压力传感器40、吸能件30电连接，以根据压力传感器40采集的受力情况控制吸能件30触发。

具体地，压力传感器40可以根据顶棚上相应区域的受力情况并将受力信息发送给控制器，进而通过控制器触发相应的吸能件30(实时调整多个吸能件30的工作状态)以缓冲碰撞，进而使与左保护纵梁10连接的吸能件30或者和右保护纵梁20连接的吸能件30支撑起相连接的保护纵梁以提高顶棚相应区域的抗碰撞能力。

其中，在顶棚上靠近左保护纵梁10的区域上设置有多个左侧传感器40a，且多个左侧传感器40a在前后方向上分布，在顶棚上靠近右保护纵梁20的区域上设置有多个右侧传感器40b，且多个右侧传感器40b也在前后方向上分布。

由此，多个在前后方向上分布的左侧传感器40a能够实时的将左侧区域的受力状况以电信号的形式传递给控制器，多个在前后方向上分布的右侧传感器40b能够实时的将右侧区域的受力状况以电信号的形式传递给控制器，进而控制器根据顶棚上各个区域的受力状况调整吸能件30的工作状态。由此，使顶棚上各区域受力状况的反馈更加及时、准确，进而提高了车顶碰撞保护装置100工作时的灵敏度和准确性。

需要说明的是，本发明中所提到的控制器是指对吸能件30发出指令以改变吸能件30 工作状态的部件，可以是车载ECU，也可以是一端与压力传感器40相连另一端与吸能件30 相连并直接控制吸能件30工作状态的控制元件。

如图3-图8所示，车顶碰撞保护装置100还包括第一电磁阀50和第二电磁阀60，多个左侧吸能件30a通过第一电磁阀50连接，多个右侧吸能件30b通过第二电磁阀60连接，第一电磁阀50和第二电磁阀60各自均可在第一连接状态和第二连接状态之间切换，第一电磁阀50处于第一连接状态时多个左侧吸能件30a串联连接(参见图7)，第一电磁阀50 处于第二连接状态时多个左侧吸能件30a并联连接(参见图5)，第二电磁阀60处于第一连接状态时多个右侧吸能件30b串联连接(参见图8)，第二电磁阀60处于第二连接状态时多个右侧吸能件30b并联连接(参见图6)。

具体地，第一电磁阀50与多个左侧吸能件30a连接，且第一电磁阀50可以控制多个左侧吸能件30a以串联状态工作、以并联状态工作或者单独工作。其中，当左侧吸能件30a中的某一个被触发时，单独的一个左侧吸能件30a就可以吸收所在区域的碰撞压力，当左侧吸能件30a串联时，左侧吸能件30a之间的吸能缓冲行程更大以使左保护纵梁10护强度更高的前提下刚度较低，进而避免左保护纵梁10的刚度过高使乘员受到的冲击过大，当左侧吸能件30a并联时，左侧吸能件30a之间的强度以及刚度达到最大，进而对左保护纵梁10提供最大的支撑力以最大化的吸收碰撞压力。

同时，多个右侧吸能件30b与第二电磁阀60连接后的工作原理与上述的第一电磁阀 50与多个左侧吸能件30a的工作原理相同，在这里不再赘述。

这样，不仅能够使多个左侧吸能件30a或者多个右侧吸能件30b稳定地、有效地工作，还能够通过调整多个左侧吸能件30a的连接方式以适应左保护纵梁10所受的碰撞压力，调整右侧吸能件30b的连接方式以适应右保护纵梁20所受的碰撞压力大小，进而使车顶碰撞保护装置100所能承受的碰撞压力范围更大，以使车顶碰撞保护装置100的适应性更强。

如图3所示的具体的实施例，多个左侧传感器40a检测到的最大碰撞能量为W1，当W1≤第一阈值时，与检测到最大碰撞能量的左侧传感器40a相对应的左侧吸能件30a被触发。

这样，当某一个左侧传感器40a感应到碰撞压力，且碰撞压力较小，所能产生的碰撞能量低于或等于第一阈值时，只需要触发与某一个左侧传感器40a相对应左侧吸能件30a对碰撞区域进行吸能即可。由此，在对左保护纵梁10的碰撞能量进行吸收的同时，其余的吸能件30不工作，进而在满足车顶碰撞装置稳定工作的前提下，降低了车顶碰撞保护装置100的能耗。

在图4所示的具体实施例中，多个右侧传感器40b检测到的最大碰撞能量为W2，当W2≤第一阈值时，与检测到最大碰撞能量的右侧传感器40b相对应的右侧吸能件30b被触发。

其中，当某一个右侧传感器40b感应到碰撞压力，且碰撞压力较小，所能产生的碰撞能量低于或等于第一阈值时，只需要触发与某一个右侧传感器40b相对应右侧吸能件30b对碰撞区域进行吸能即可。由此，在对右保护纵梁20的碰撞能量进行吸收的同时，其余的吸能件30不工作，进而在满足车顶碰撞装置稳定工作的前提下，降低了车顶碰撞保护装置100的能耗。

如图7所示，多个左侧传感器40a检测到的最大碰撞能量为W1，当第一阈值≤W1≤第二阈值时，多个左侧吸能件30a均被触发且第一电磁阀50切换至第一连接状态。

这样，左保护纵梁10所承受的碰撞压力较大，进而左侧吸能件30a需要吸收的碰撞能量也较大，这时，在第一电磁阀50的控制下多个左侧吸能件30a串联。由此，左保护纵梁10下方的多个左侧吸能件30a的吸能行程被加大，进而使左保护纵梁10的刚度相应降低，以在串联的多个左侧吸能件30a有效地吸收碰撞能量的前提下，减少发生在顶棚左侧的碰撞对乘员的冲击。

如图8所示，多个右侧传感器40b检测到的最大碰撞能量为W2，当第一阈值≤W2≤第二阈值时，多个右侧吸能件30b均被触发且第二电磁阀60切换至第一连接状态。

换言之，这种情况下，右保护纵梁20所承受的碰撞压力较大，进而右侧吸能件30b需要吸收的碰撞能量也较大，这时，在第二电磁阀60的控制下多个右侧吸能件30b串联。由此，右保护纵梁20下方的多个右侧吸能件30b的吸能行程被加大，进而使左保护纵梁10 的刚度相应降低，以在串联的多个右侧吸能件30b有效地吸收碰撞能量的前提下，减少发生在靠近顶棚的右侧的碰撞对乘员的冲击。

如图5所示的具体地实施例，多个左侧传感器40a检测到的最大碰撞能量为W1，当W1≥第二阈值时，多个左侧吸能件30a均被触发且第一电磁阀50切换至第二连接状态。

这种情况下，在顶棚的靠近左侧区域所发生碰撞的碰撞压力较大，这时，在第一电磁阀50的作用下多个左侧吸能件30a之间并联，多个左侧吸能件30a在前后方向上完全支撑起左保护纵梁10，进而多个左侧吸能装置最大化的吸收碰撞能量且左保护纵梁10的抗碰性能达到最大化。由此，不仅能够最大化的吸收碰撞能量以尽量降低乘员所受到的冲击，还能够使左保护纵梁10最大程度的支撑起顶棚的左侧，进而避免顶棚朝向车内空间溃缩，对乘员造成损伤。

在图6所示的具体的实施例中，多个右侧传感器40b检测到的最大碰撞能量为W2，当 W2≥第二阈值时，多个右侧吸能件30b均被触发且第二电磁阀60切换至第二连接状态。

此时，在顶棚的靠近右侧区域所发生碰撞的碰撞压力较大，这时，在第二电磁阀60的作用下多个右侧吸能件30b之间并联，多个右侧吸能件30b在前后方向上完全支撑起右保护纵梁20，进而多个右侧吸能装置最大化的吸收碰撞能量且右保护纵梁20的抗碰性能达到最大化。由此，多个右侧吸能件30b不仅能够最大化的吸收碰撞能量以尽量降低乘员所受到的冲击，还能够使右保护纵梁20最大程度的支撑起顶棚的右侧，进而避免顶棚朝向车内空间溃缩，对乘员造成损伤。

可以理解的是，第一阈值、第二阈值的具体取值可以在试验标定后确定。

进一步地，吸能件30可以是液压缸，液压缸与相应的电磁阀组成液压回路，当液压缸被触发时液压缸被驱动往复运动以吸收撞击能量。由此，在吸能件30的工作过程中，可以将碰撞能量吸收并转换成液压缸内液体的内能，不仅吸能件30的工作性能稳定，而且吸能件30较小，方便在顶棚下方的布置以及安装。其中，电磁阀可以是三位四通电磁阀。

如图1所示，左侧传感器40a的个数为两个且分别邻近左保护纵梁10的前端和后端设置，右侧传感器40b的个数为两个且分别邻近右保护纵梁20的前端和后端设置。左侧吸能件30a的个数为多个且至少固定在左A柱和左D柱上，右侧吸能件30b的个数为多个且至少固定在右A柱和右D柱上。

具体地，在左保护纵梁10的前端设置的左侧吸能件30a安装在车辆左侧的A柱上，后端设置的左侧吸能件30a安装在车辆左侧的D柱上，同理，右侧吸能件30b也分别安装在车辆右侧的A柱和D柱上。由此，不仅使车顶碰撞保护装置100的布置更加合理，还能使两侧的保护纵梁能够被吸能件30完全的支撑起来，进而使车顶碰撞保护装置100具有更好的支承、吸能效果。

当然，本发明不限于此，吸能件30可以连接在车辆的A柱上和D柱上，也可以连接在任意合适的区域。

根据本发明第二方面实施例的车辆，包括如上述实施例的车顶碰撞保护装置100。

根据本发明实施例的车辆，采用上述实施例中的车顶碰撞保护装置100，有效地提高了车辆的使用安全性，对来自车辆顶部的碰撞也有相应的保护措施，进而使车辆适用于山区以及落石高发路段的使用。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (7)

1.一种车顶碰撞保护装置(100)，其特征在于，包括：

保护纵梁，所述保护纵梁用于安装在顶棚上；

压力传感器(40)，所述压力传感器(40)用于采集所述顶棚的受力情况；以及

吸能件(30)，所述吸能件(30)分别与所述保护纵梁连接，所述吸能件(30)被构造成可根据压力传感器(40)的受力采集结果被触发；其中

所述保护纵梁包括左保护纵梁(10)和右保护纵梁(20)且在左右方向上相对设置，所述吸能件(30)包括多个左侧吸能件(30a)和多个右侧吸能件(30b)，多个左侧吸能件(30a)适于与所述左保护纵梁(10)连接，多个右侧吸能件(30b)适于与所述右保护纵梁(20)连接；所述压力传感器(40)包括多个左侧传感器(40a)和多个右侧传感器(40b)，所述左侧传感器(40a)邻近所述左保护纵梁(10)设置且与所述左侧吸能件(30a)一一对应，所述右侧传感器(40b)邻近所述右保护纵梁(20)设置且与所述右侧吸能件(30b)一一对应；

第一电磁阀(50)和第二电磁阀(60)，所述多个左侧吸能件(30a)通过第一电磁阀(50)连接，所述多个右侧吸能件(30b)通过第二电磁阀(60)连接，所述第一电磁阀(50)和所述第二电磁阀(60)各自均可在第一连接状态和第二连接状态之间切换，所述第一电磁阀(50)处于第一连接状态时所述多个左侧吸能件(30a)串联连接，所述第一电磁阀(50)处于第二连接状态时所述多个左侧吸能件(30a)并联连接，所述第二电磁阀(60)处于第一连接状态时所述多个右侧吸能件(30b)串联连接，所述第二电磁阀(60)处于第二连接状态时所述多个右侧吸能件(30b)并联连接。

2.根据权利要求1所述的车顶碰撞保护装置(100)，其特征在于，还包括：

控制器，所述控制器分别与所述压力传感器(40)、所述吸能件(30)电连接，以根据所述压力传感器(40)采集的受力情况控制所述吸能件(30)触发。

3.根据权利要求1所述的车顶碰撞保护装置(100)，其特征在于，

所述多个左侧传感器(40a)检测到的最大碰撞能量为W1，当W1≤第一阈值时，与检测到最大碰撞能量的左侧传感器(40a)相对应的左侧吸能件(30a)被触发；

所述多个右侧传感器(40b)检测到的最大碰撞能量为W2，当W2≤第一阈值时，与检测到最大碰撞能量的右侧传感器(40b)相对应的右侧吸能件(30b)被触发。

4.根据权利要求3所述的车顶碰撞保护装置(100)，其特征在于，

所述多个左侧传感器(40a)检测到的最大碰撞能量为W1，当第一阈值≤W1≤第二阈值时，所述多个左侧吸能件(30a)均被触发且所述第一电磁阀(50)切换至第一连接状态；

所述多个右侧传感器(40b)检测到的最大碰撞能量为W2，当第一阈值≤W2≤第二阈值时，所述多个右侧吸能件(30b)均被触发且所述第二电磁阀(60)切换至第一连接状态。

5.根据权利要求1所述的车顶碰撞保护装置(100)，其特征在于，

所述多个左侧传感器(40a)检测到的最大碰撞能量为W1，当W1≥第二阈值时，所述多个左侧吸能件(30a)均被触发且所述第一电磁阀(50)切换至第二连接状态；

所述多个右侧传感器(40b)检测到的最大碰撞能量为W2，当W2≥第二阈值时，所述多个右侧吸能件(30b)均被触发且所述第二电磁阀(60)切换至第二连接状态。

6.根据权利要求3-5中任一项所述的车顶碰撞保护装置(100)，其特征在于，所述吸能件(30)为液压缸，所述液压缸与相应的电磁阀组成液压回路，当所述液压缸被触发时所述液压缸被驱动往复运动以吸收撞击能量；所述左侧传感器(40a)的个数为两个且分别邻近所述左保护纵梁(10)的前端和后端设置，所述右侧传感器(40b)的个数为两个且分别邻近所述右保护纵梁(20)的前端和后端设置；

所述左侧吸能件(30a)的个数为多个且至少固定在左A柱和左D柱上，所述右侧吸能件(30b)的个数为多个且至少固定在右A柱和右D柱上。

7.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-6中任一项所述的车顶碰撞保护装置(100)。

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