CN107107905A - 车辆用驱动传递装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

期望能够适当地控制接合侧接合装置的接合压、以及从驱动力源传递到变速装置的输入转矩，抑制变速时的输出转矩的变动的控制装置。在变速中，在通过控制接合侧接合装置以及释放侧接合装置的接合压，而使接合侧接合装置与释放侧接合装置的转矩传递的分担变化时，接合侧控制部(46)进行使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制。

Description

车辆用驱动传递装置的控制装置

技术领域

本发明涉及以在连接驱动力源与车轮的动力传递路径上设置了具备多个接合装置并且与该多个接合装置的接合的状态对应地有选择地形成变速比不同的多个变速档的变速装置的车辆用驱动传递装置为控制对象的控制装置。

背景技术

关于上述的控制装置，例如已知有下述的专利文献1所记载的技术。在专利文献1所记载的技术中，构成为在将变速装置的变速档切换为变速比不同的变速档的变速控制中，如专利文献1的图8以及图9等所示那样，在使变速装置的输入侧的旋转速度变化的惯性相控制中，进行使驱动力源的输出转矩降低的转矩降低控制。

专利文献1：日本特开平9－331602号公报

为了抑制变速控制所引起的输出转矩的变动，不仅需要考虑驱动力源的输出转矩的控制，也需要考虑为了变速而进行接合的接合侧接合装置的接合压的控制。然而，在引用文献1的技术中，未特别考虑用于抑制输出转矩的变动的接合侧接合装置的接合压的控制。

发明内容

因此，期望能够适当地控制接合侧接合装置的接合压、以及从驱动力源传递到变速装置的输入转矩，抑制变速时的输出转矩的变动的控制装置。

鉴于上述的、以在连接驱动力源与车轮的动力传递路径上设置有具备多个接合装置并且与该多个接合装置的接合的状态对应地有选择地形成变速比不同的多个变速档的变速装置的车辆用驱动传递装置为控制对象的控制装置的特征构成在于，具有：接合侧控制部，其控制为了进行切换为变速比不同的变速档的变速而接合的上述接合装置亦即接合侧接合装置的接合压；释放侧控制部，其控制为了上述变速而释放的上述接合装置亦即释放侧接合装置的接合压；以及输入转矩变更部，其在上述变速中，使传递到上述变速装置的输入轴的输入转矩变更，在上述变速中，通过上述接合侧控制部以及上述释放侧控制部控制上述接合侧接合装置以及上述释放侧接合装置的接合压，而使上述接合侧接合装置与上述释放侧接合装置的转矩传递的分担变化时，上述接合侧控制部进行使上述接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比上述恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制。

根据该特征构成，通过输入转矩变更部，在变速中，使输入转矩变更，所以能够控制从变速的开始前到结束后的从变速装置传递到车轮侧的输出转矩的变化。另外，若通过接合侧控制部以及释放侧控制部，控制接合侧接合装置以及释放侧接合装置的接合压，从而接合侧接合装置与释放侧接合装置的转矩传递的分担变化，则与滑动接合状态的接合侧接合装置的接合压对应的输出转矩传递到车轮侧。而且，在使转矩传递的分担变化时，接合侧控制部进行使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比上述恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制。这样的特定接合压控制能够通过基于由输入转矩变更部变更的输入转矩的变速结束后的值(以下，称为变速后输入转矩)使接合侧接合装置的接合压变化来进行。而且，通过进行这样的特定接合压控制，能够抑制变速中的输出转矩的变动。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的车辆用驱动传递装置以及控制装置的概略结构的示意图。

图2是表示第一实施方式所涉及的控制装置的概略结构的框图。

图3是第一实施方式所涉及的车辆用驱动传递装置的框架图。

图4是第一实施方式所涉及的变速装置的工作表。

图5是第一实施方式的比较例所涉及的时序图。

图6是第一实施方式所涉及的时序图。

图7是第一实施方式所涉及的流程图。

图8是第二实施方式的比较例所涉及的时序图。

图9是第二实施方式所涉及的时序图。

图10是第二实施方式所涉及的流程图。

具体实施方式

1.第一实施方式

参照附图对本实施方式所涉及的车辆用驱动传递装置1的控制装置30(以下，仅称为控制装置30)进行说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆用驱动传递装置1以及控制装置30的概略结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，点划线表示信号的传递路径。在车辆用驱动传递装置1，在连接驱动力源3与车轮W的动力传递路径2具备变速装置TM。变速装置TM具备多个接合装置C1、B1、··，并且与该多个接合装置C1、B1、··的接合的状态对应地有选择地形成变速比不同的多个变速档。

在本实施方式中，具备内燃机ENG和旋转电机MG作为驱动力源3。而且，在连接内燃机ENG与车轮W的动力传递路径2从内燃机ENG的侧依次设置有旋转电机MG、变速装置TM、车轮W。这里，旋转电机MG与变速装置TM的输入轴I驱动连结，在输入轴I经由第一接合装置SSC驱动连结有内燃机ENG。这样，在本实施方式中，在连接内燃机ENG与车轮W的动力传递路径2从内燃机ENG的侧依次设置有第一接合装置SSC、旋转电机MG、以及变速装置TM。

此外，在本申请中，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，作为包含该两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态，或者该两个旋转构件经由一个或者两个以上的传动部件以能够传递驱动力的方式连结的状态的概念使用。作为这样的传动部件，包含同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如，包含轴、齿轮机构、传动带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包含有选择地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如包含摩擦接合装置、啮合式接合装置等。

在混合动力车辆具备以车辆用驱动传递装置1为控制对象的控制装置30。本实施方式所涉及的控制装置30具有进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速装置TM以及第一接合装置SSC的控制的动力传递控制单元33、以及综合这些控制装置进行车辆用驱动传递装置1的控制的车辆控制单元34。另外，在混合动力车辆也具备进行内燃机ENG的控制的内燃机控制装置31。

如图2所示，控制装置30具备变速控制部43等功能部。变速控制部43具有接合侧控制部46、释放侧控制部47、以及输入转矩变更部48。接合侧控制部46控制为了进行切换为变速比不同的变速档的变速而进行接合的接合装置亦即接合侧接合装置的接合压。释放侧控制部47控制为了变速而释放的接合装置亦即释放侧接合装置的接合压。输入转矩变更部48在变速中，使从驱动力源3侧传递到变速装置的输入轴I的输入转矩变更。而且，在变速中，通过由接合侧控制部46以及释放侧控制部47控制接合侧接合装置以及释放侧接合装置的接合压，而使接合侧接合装置和释放侧接合装置的转矩传递的分担变化时，接合侧控制部46进行使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制(参照图6)。

以下，对本实施方式所涉及的车辆用驱动传递装置1以及控制装置30进行详细说明。

1－1.车辆用驱动传递装置1的构成

首先，对本实施方式所涉及的混合动力车辆的车辆用驱动传递装置1的构成进行说明。如图1所示，混合动力车辆具备内燃机ENG以及旋转电机MG作为车辆的驱动力源3，成为以串联的方式驱动连结这些内燃机ENG和旋转电机MG的平行式的混合动力车辆。混合动力车辆具备变速装置TM，通过该变速装置TM，对传递到输入轴I中燃机ENG以及旋转电机MG的旋转速度进行变速并且对转矩进行转换并传递到输出轴O。

内燃机ENG是通过燃料的燃烧驱动的热机，例如，能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种内燃机。在本例中，内燃机ENG的曲轴等发动机输出轴Eo经由第一接合装置SSC，有选择地与和旋转电机MG驱动连结的输入轴I驱动连结。即，内燃机ENG经由作为摩擦接合装置的第一接合装置SSC有选择地与旋转电机MG驱动连结。另外，在发动机输出轴Eo具备未图示的减振器，构成为能够使内燃机ENG的间歇的燃烧所引起的输出转矩以及旋转速度的变动衰减，并传递到车轮W侧。

旋转电机MG具有固定在收纳车辆用驱动传递装置1的壳体CS的定子St、和以能够在径向内侧旋转的方式支承在与该定子对应的位置的转子Ro(参照图3)。该旋转电机MG的转子Ro以一体旋转的方式与输入轴I驱动连结。旋转电机MG经由进行直流交流转换的逆变器与作为蓄电装置的蓄电池电连接。而且，旋转电机MG能够实现作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发电机(generator)的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自蓄电池的电力供给进行动力运行，或者通过从内燃机ENG或车轮W传递的旋转驱动力进行发电，发电的电力经由逆变器蓄电至蓄电池。

在驱动连结有驱动力源3的输入轴I驱动连结有变速装置TM。在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比(传动比)不同的多个变速档的有级自动变速装置。变速装置TM为了形成这些多个变速档，具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合装置C1、B1···。变速装置TM以各变速档的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速并且转换转矩，并传递到输出轴O。从变速装置TM传递到输出轴O的转矩经由输出用差动齿轮装置DF分配并传递到左右两个车轴AX，并传递到与各车轴AX驱动连结的车轮W。这里，变速比(传动比)是在变速装置TM中形成了各变速档的情况下的、输入轴I的旋转速度相对于输出轴O的旋转速度的比，在本申请中是将输入轴I的旋转速度除以输出轴O的旋转速度后的值。即，将输入轴I的旋转速度除以变速比后的旋转速度成为输出轴O的旋转速度。另外，对从输入轴I传递到变速装置TM的转矩乘以变速比后的转矩是从变速装置TM传递到输出轴O的转矩。

在本实施方式中，如图4的工作表所示，变速装置TM具备变速比(减速比)不同的六个变速档(第一档1st、第二档2nd、第三档3rd、第四档4th、第五档5th、以及第六档6th)作为前进档。为了构成这些变速档，变速装置TM通过具备具有第一行星齿轮机构PG1以及第二行星齿轮机构PG2而成的齿轮机构、和六个接合装置C1、C2、C3、B1、B2、OWC而构成。控制除了单向离合器OWC之外的这些多个接合装置C1、B1···的接合以及释放，切换第一行星齿轮机构PG1以及第二行星齿轮机构PG2的各旋转构件的旋转状态，通过有选择地接合多个接合装置C1、B1···，切换六个变速档。此外，变速装置TM除了上述六个变速档之外，还具备一档的倒档Rev。

在图4中，“○”表示各接合装置处于接合状态，“无标记”表示各接合装置处于释放状态。“(○)”表示在进行发动机制动的情况下等，接合装置成为接合的状态。另外，“△”表示在向一个方向旋转的情况下成为释放的状态，在向另一个方向旋转的情况下成为接合的状态。

第一档(1st)通过接合第一离合器C1以及单向离合器OWC而形成。在进行发动机制动时等，第一档通过接合第一离合器C1以及第二制动器B2形成。第二档(2nd)通过接合第一离合器C1以及第一制动器B1而形成。第三档(3rd)通过接合第一离合器C1以及第三离合器C3而形成。第四档(4th)通过接合第一离合器C1以及第二离合器C2而形成。第五档(5th)通过接合第二离合器C2以及第三离合器C3而形成。第六档(6th)通过接合第二离合器C2以及第一制动器B1而形成。倒档(Rev)通过接合第三离合器C3以及第二制动器B2而形成。这些各变速档按照输入轴I(内燃机ENG)与输出轴O之间的变速比(减速比)从小到大的顺序，为第一档、第二档、第三档、第四档、第五档、以及第六档。

如图3所示，第一行星齿轮机构PG1是具有支承多个小齿轮P1的行星架CA1、分别与小齿轮P1啮合的太阳轮S1以及内啮合齿轮R1三个旋转构件的单小齿轮式行星齿轮机构。第二行星齿轮机构PG2是具有第一太阳轮S2以及第二太阳轮S3两个太阳轮、内啮合齿轮R2、支承与第一太阳轮S2以及内啮合齿轮R2双方啮合的长小齿轮P2及与该长小齿轮P2以及第二太阳轮S3啮合的短小齿轮P3的共用的行星架CA2这四个旋转构件的拉维娜式行星齿轮机构。

第一行星齿轮机构PG1的太阳轮S1固定在作为非旋转部件的壳体CS。行星架CA1通过第三离合器C3以有选择地一体旋转的方式与第二行星齿轮机构PG2的第二太阳轮S3驱动连结，并且通过第一离合器C1以有选择地一体旋转的方式与第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2驱动连结，并通过第一制动器B1有选择地固定在壳体CS。内啮合齿轮R1以一体旋转的方式与输入轴I驱动连结。

第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2通过第一离合器C1以有选择地一体旋转的方式与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1驱动连结。行星架CA2通过第二离合器C2以有选择地一体旋转的方式与输入轴I驱动连结，并且通过第二制动器B2或者单向离合器OWC有选择地固定在作为非旋转部件的壳体CS。单向离合器OWC通过仅阻止一个方向的旋转来有选择地将行星架CA2固定于壳体CS。内啮合齿轮R2以一体旋转的方式与输出轴O驱动连结。第二太阳轮S3通过第三离合器C3以有选择地一体旋转的方式与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1驱动连结，并且通过第一制动器B1有选择地固定在壳体CS。

在本实施方式中，变速装置TM具有的除了单向离合器OWC之外的多个接合装置C1、C2、C3、B1、B2均为摩擦接合装置。具体而言，它们由通过油压进行动作的多板式离合器、多板式制动器构成。这些接合装置C1、C2、C3、B1、B2通过从油压控制装置PC供给的油压，被控制接合的状态。此外，第一接合装置SSC也是摩擦接合装置。

摩擦接合装置通过其接合部件间的摩擦，在接合部件间传递转矩。在摩擦接合装置的接合部件间存在旋转速度差(滑动)的情况下，通过动摩擦从旋转速度较大的一方的部件传递到较小的一方的部件传递转矩容量的大小的转矩(打滑(slip)转矩)。在摩擦接合装置的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的情况下，摩擦接合装置以传递转矩容量的大小为上限，传递通过静摩擦作用在摩擦接合装置的接合部件间的转矩。这里，传递转矩容量是摩擦接合装置通过摩擦能够传递的最大的转矩的大小。传递转矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压成比例地变化。接合压是相互推压输入侧接合部件(摩擦板)与输出侧接合部件(摩擦板)的压力(或者力)。在本实施方式中，接合压与供给的油压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递转矩容量的大小与供给到摩擦接合装置的油压的大小成比例地变化。

各摩擦接合装置具备回位弹簧，通过弹簧的反作用力向释放侧施压。而且，若供给到各摩擦接合装置的油压缸的油压所产生的力在弹簧的反作用力以上，则在各摩擦接合装置开始产生传递转矩容量，各摩擦接合装置从释放状态变化为接合状态。将开始产生该传递转矩容量时的油压称为行程末端压。各摩擦接合装置构成为在供给的油压在行程末端压以上之后，其传递转矩容量与油压的增加成比例地增加。此外，摩擦接合装置也可以是不具备回位弹簧，而根据施加给油压缸的活塞的两侧的油压的差压进行控制的结构。

在本实施方式中，接合状态是在接合装置产生传递转矩容量的状态，包含滑动接合状态和直接连结接合状态。释放状态是未在接合装置产生传递转矩容量的状态。另外，滑动接合状态是在接合装置的接合部件间有旋转速度差(滑动)的接合状态，直接连结接合状态是在接合装置的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的接合状态。另外，非直接连结接合状态是直接连结接合状态以外的接合状态，包括释放状态和滑动接合状态。

此外，有即使在未通过控制装置30发出使传递转矩容量产生的指令的情况下，也由于接合部件(摩擦部件)彼此的打滑而在摩擦接合装置产生传递转矩容量的情况。例如，有即使在不通过活塞而推压摩擦部件彼此的情况下，摩擦部件彼此也接触，并由于摩擦部件彼此的打滑而产生传递转矩容量的情况。因此，“释放状态”也包含在控制装置30未发出使摩擦接合装置产生传递转矩容量的指令的情况下，由于摩擦部件彼此的打滑，而产生传递转矩容量的状态。

1－2.油压控制系统的构成

车辆用驱动传递装置1的油压控制系统具备用于将从由车辆的驱动力源3或专用的马达驱动的油压泵供给的工作油的油压调整为规定压的油压控制装置PC。油压控制装置PC具备用于调整对各接合装置C1、B1···、SSC等供给的油压的多个线性电磁阀等油压控制阀。油压控制阀通过与从控制装置30供给的油压指令的信号值对应地调整阀的开度，将与该信号值对应的油压的工作油供给至各接合装置C1、B1···、SSC等。从控制装置30供给到各线性电磁阀的信号值为电流值。而且，从各线性电磁阀输出的油压基本上与从控制装置30供给的电流值成比例。

油压控制装置PC通过基于从油压调整用的线性电磁阀输出的油压(信号压)调整一个或者两个以上的调整阀的开度，调整从该调整阀排出的工作油的量而将工作油的油压调整到一或者二以上的规定压。调整为规定压的工作油分别以需要的等级的油压，供给至变速装置TM具有的多个接合装置C1、B1···以及第一接合装置SSC等。

1－3.控制装置的构成

接下来，参照图2对进行车辆用驱动传递装置1的控制的控制装置30以及内燃机控制装置31的构成进行说明。控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具有构成为能够从该运算处理装置读出以及写入数据的RAM(随机存储器)、构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM(只读存储器)等存储装置等而构成。而且，通过存储于控制装置的ROM等的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件，或者它们双方，构成控制装置30的各功能部41～45等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31构成为相互进行通信，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息并且进行协调控制，实现各功能部41～45的功能。

另外，车辆用驱动传递装置1具备传感器Se1～Se5等传感器，从各传感器输出的电信号输入到控制装置30以及内燃机控制装置31。控制装置30以及内燃机控制装置31基于输入的电信号计算各传感器的检测信息。

输入旋转速度传感器Se1是用于检测输入轴I的旋转速度的传感器。在输入轴I一体地驱动连结有旋转电机MG的转子Ro，所以控制装置30基于输入旋转速度传感器Se1的输入信号检测旋转电机MG的旋转速度(角速度)、以及输入轴I的旋转速度。输出旋转速度传感器Se2是用于检测输出轴O的旋转速度的传感器。控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号检测输出轴O的旋转速度(角速度)。另外，由于输出轴O的旋转速度与车速成比例，所以控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号计算车速。发动机旋转速度传感器Se3是用于检测发动机输出轴Eo(内燃机ENG)的旋转速度的传感器。内燃机控制装置31基于发动机旋转速度传感器Se3的输入信号检测内燃机ENG的旋转速度(角速度)。

档位传感器Se4是用于检测由驾驶员操作的变速杆的选择位置(档位)的传感器。控制装置30基于档位传感器Se4的输入信号检测档位。变速杆能够选择停车档(P档)、后退行驶档(R档)、空档(N档)、前进行驶档(D档)等。另外，变速杆构成为作为D档的一种，能够选择限制形成的前进变速档的范围的“2档”、“L档”等变速档限制档。另外，变速杆构成为在选择D档时，能够对变速装置TM操作要求升档的“升档要求开关”、要求降档的“降档要求开关”。加速器开度传感器Se5是用于检测加速器踏板的操作量的传感器。控制装置30基于加速器开度传感器Se5的输入信号来检测加速器开度。

1－3－1.车辆控制单元34

车辆控制单元34具备综合控制部45。综合控制部45进行作为车辆整体综合对内燃机ENG、旋转电机MG、变速装置TM、以及第一接合装置SSC等进行的各种转矩控制、以及各接合装置的接合控制等的控制。综合控制部45根据加速器开度、车速、以及蓄电池的充电量等，计算要求传递到车轮W的转矩亦即车轮要求转矩，并且决定内燃机ENG以及旋转电机MG的运转模式。这里，车轮要求转矩是为了车轮W的驱动而要求经由车辆用驱动传递装置1传递到车轮的转矩，基于车辆的加速器开度等驾驶员的操作决定。此外，车轮要求转矩除此以外，也可以基于来自车辆侧的指令，例如来自车辆的姿势控制装置等车辆运动控制部的指令决定。在本实施方式中，车轮要求转矩与和变速结束后的输入转矩亦即变速后输入转矩对应的输出转矩亦即变速后输出转矩一致。另外，在本实施方式中，控制装置30具有仅使旋转电机MG作为驱动力源3动作来行驶的电动模式、和至少将内燃机ENG作为驱动力源3行驶的平行模式，作为运转模式。例如，在加速器开度较小，蓄电池的充电量较大的情况下，决定电动模式作为运转模式，在其以外的情况下，即在加速器开度较大，或者蓄电池的充电量较小的情况下，决定平行模式作为运转模式。

而且，综合控制部45基于车轮要求转矩、运转模式、以及蓄电池的充电量等，计算对内燃机ENG要求的输出转矩亦即内燃机要求转矩、对旋转电机MG要求的输出转矩亦即旋转电机要求转矩、作为供给至第一接合装置SSC的油压的目标的油压指令、以及作为供给至变速装置TM的各接合装置C1、B1···的油压的目标的油压指令，并将它们指示给其它的控制单元32、33以及内燃机控制装置31进行综合控制。此外，基本上设定为内燃机要求转矩与旋转电机要求转矩的合计与车轮要求转矩一致。

1－3－2.内燃机控制装置31

内燃机控制装置31具备进行内燃机ENG的动作控制的内燃机控制部41。在本实施方式中，内燃机控制部41在从综合控制部45或者变速控制部43指示了内燃机要求转矩的情况下，进行控制内燃机ENG输出内燃机要求转矩的转矩控制。

1－3－3.旋转电机控制单元32

旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，旋转电机控制部42在从综合控制部45或者变速控制部43指示了旋转电机要求转矩的情况下，控制旋转电机MG输出旋转电机要求转矩。具体而言，旋转电机控制部42通过对逆变器具备的多个开关元件进行开关控制，控制旋转电机MG的输出转矩。

1－3－4.动力传递控制单元33

动力传递控制单元33具备进行变速装置TM的控制的变速控制部43、和进行第一接合装置SSC的控制的第一接合控制部44。

1－3－5.第一接合控制部44

第一接合控制部44控制第一接合装置SSC的接合状态。在本实施方式中，第一接合控制部44以供给至第一接合装置SSC的油压与从综合控制部45或者变速控制部43指示的第一接合装置SSC的油压指令一致的方式，控制供给到油压控制装置PC具备的各线性电磁阀的信号值。

1－3－6.变速控制部43

变速控制部43进行控制多个接合装置C1、B1、··的接合以及释放，而切换在变速装置TM形成的变速档的变速控制。在本实施方式中，变速控制部43基于车速、加速器开度、以及档位等传感器检测信息决定使变速装置TM形成的目标变速档。然后，变速控制部43通过控制经由油压控制装置PC供给至变速装置TM具备的多个接合装置C1、B1···的油压，接合或者释放各接合装置C1、B1···使变速装置TM形成作为目标的变速档。具体而言，变速控制部43向油压控制装置PC传递各接合装置的油压指令(目标油压)，油压控制装置PC向各接合装置供给与传递的油压指令对应的油压。在本实施方式中，变速控制部43构成为通过控制供给至油压控制装置PC具备的各线性电磁阀的信号值，控制供给到各接合装置的油压。

在本实施方式中，变速控制部43参照储存于未图示的存储器的变速图，决定目标变速档。变速图是规定加速器开度以及车速与变速装置TM中的目标变速档的关系的图。在变速图设定有多个升档线和多个降档线，若车速以及加速器开度变化而在变速图上跨过升档线或者降档线，则变速控制部43判定为决定变速装置TM中的新的目标变速档而变更变速档。另外，有变速控制部43在由于通过驾驶员的变速杆的选择位置(档位)的变更，而有升档要求或者降档要求的情况下，变更目标变速档的情况。此外，降档是指从变速比较小的变速档向变速比较大的变速档的变更，升档是指从变速比较大的变速档向变速比较小的变速档的变更。

变速控制部43在进行切换变速档的变速控制的情况下，控制各接合装置C1、B1···的油压指令，进行各接合装置C1、B1···的接合或者释放，将使变速装置TM形成的变速档切换为目标变速档。此时，变速控制部43设定作为为了变速而释放的接合装置的释放侧接合装置、以及作为为了变速而接合的接合装置的接合侧接合装置。然后，变速控制部43进行根据预先计划的变速控制的顺序，使释放侧接合装置释放并且使接合侧接合装置接合的所谓的换接变速。

具体而言，变速控制部43将形成变速前的变速档的多个接合装置中，不与形成变速后的变速档的多个接合装置之间共同的接合装置设定为释放侧接合装置。变速控制部43将形成变速后的变速档的多个接合装置中，不与形成变速前的变速档的多个接合装置之间共同的接合装置设定为接合侧接合装置。例如，在变速前的变速档为第二档2nd，变速后的变速档为第三档3rd的情况下，如图4所示，第一制动器B1设定为释放侧接合装置，第三离合器C3设定为接合侧接合装置。另外，接合侧接合装置是在变速控制的开始前释放，并通过变速控制接合的接合装置。释放侧接合装置是在变速控制的开始前接合，并通过变速控制释放的接合装置。

此外，在变速控制中，变速控制部43代替综合控制部45，计算对内燃机ENG要求的内燃机要求转矩、对旋转电机MG要求的旋转电机要求转矩、以及作为供给至变速装置TM的各接合装置C1、B1···的油压的目标的油压指令，并将它们指示给其它的控制单元32、33以及内燃机控制装置31进行综合控制。

1－3－7.特定接合压控制

如上述那样，变速控制部43具有接合侧控制部46、释放侧控制部47、以及输入转矩变更部48。接合侧控制部46控制为了进行切换为变速比不同的变速档的变速而接合的接合装置亦即接合侧接合装置的接合压。释放侧控制部47控制为了变速而释放的接合装置亦即释放侧接合装置的接合压。输入转矩变更部48在变速中，使从驱动力源3侧传递到变速装置的输入轴I的输入转矩变更。而且，在变速中，接合侧控制部46以及释放侧控制部47通过控制接合侧接合装置以及释放侧接合装置的接合压，使接合侧接合装置和释放侧接合装置的转矩传递的分担变化时，接合侧控制部46进行使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制(参照图6)。在本实施方式中，接合侧控制部46在该特定接合压控制中，进行使接合侧接合装置的接合压变化到能够向车轮W侧传递相当于变速的结束后的输入转矩的转矩的接合压的提前接合压变化控制。在以下的说明中，有时将接合侧控制部46、释放侧控制部47、以及输入转矩变更部48集中为变速控制部43进行说明。

此外，如上述那样，接合装置的接合压是输入侧接合部件与输出侧接合部件相互推压的压力(或者力)，接合装置的传递转矩容量的大小与接合压成比例地变化。在本实施方式中，接合装置的接合压(传递转矩容量)与供给到接合装置的油压的大小成比例地变化。

在本实施方式中，变速控制部43构成为通过进行使接合侧接合装置的接合压增加并且使释放侧接合装置的接合压减少的控制(以下，称为转矩相控制)，从而使接合侧接合装置与释放侧接合装置的转矩传递的分担变化。即，在转矩相控制中，若使接合侧接合装置的接合压增加，则在接合侧接合装置传递的传递转矩增加，若使释放侧接合装置的接合压减少，则在释放侧接合装置传递的传递转矩减少，接合侧接合装置与释放侧接合装置的转矩传递的分担变化。

另外，变速控制部43构成为通过进行使释放侧接合装置的接合部件间的旋转速度差ΔW1增加并使接合侧接合装置的接合部件间的旋转速度差ΔW2减少的旋转变化的控制(以下，称为惯性相控制)，进行输入轴I的旋转变化。在本实施方式中，变速控制部43构成为在车轮要求转矩恒定或者增加的状态下，进行切换为变速比更低的变速档的变速亦即有动力升档的情况下，进行通过接合侧控制部46、释放侧控制部47、以及输入转矩变更部48的变速(输入转矩变更控制以及特定接合压控制)。即，在进行有动力升档的情况下，输入转矩变更部48使得向输入转矩增加的方向变更，接合侧控制部46进行特定接合压控制。根据该特定接合压控制，能够抑制输出转矩的变动进行顺畅的变速。因此，一般而言，车辆的驾驶员在考虑得到振动、冲击较少的顺畅的行驶的电动模式(仅使旋转电机MG作为驱动力源3进行动作来行驶的模式)中，执行特定接合压控制较合适。

转矩传递的分担的变化在产生输入轴I的旋转变化之前开始。即，变速控制部43构成为在转矩传递的分担的变化(转矩相控制)的开始后，使输入轴I的旋转变化产生(进行惯性相控制)。

若进行转矩相控制，则转矩传递的关系从变速前的变速档移至变速后的变速档的状态。即，在转矩相控制的执行前，对输入转矩乘以变速前的变速档的变速比(传动比)后的转矩传递到输出轴O，然而在转矩相控制的执行后，对输入转矩乘以变速后的变速档的变速比(传动比)后的转矩传递到输出轴O。因此，若在变速比减少的升档的情况下，进行转矩相控制，则相对于传递到输入轴I的相同的输入转矩传递到输出轴O的转矩减少。在转矩相控制中，随着接合侧接合装置的接合压的增加、以及释放侧接合装置的接合压的降低，转矩传递的关系从变速前的变速档逐渐移至变速后的变速档的状态。也将这样的转矩相控制中的变速比(传动比)的变化称为转矩转换比的变化。

若进行转矩相控制，则释放侧接合装置为释放状态，接合侧接合装置为滑动接合状态。因此，从驱动力源3传递到输入轴I的输入转矩中，经由滑动接合状态的接合侧接合装置，从输入轴I传递到输出轴O侧的传递转矩成为与滑动接合状态的接合侧接合装置的传递转矩容量对应的转矩。因此，若进行转矩相控制，则传递到输出轴O的转矩与接合侧接合装置的接合压对应地变化。另外，在转矩相控制中，在释放侧接合装置保持为直接连结接合状态的期间，输入转矩中除了经由接合侧接合装置传递的转矩之外的转矩经由释放侧接合装置从输入轴I传递到输出轴O侧。

若进行惯性相控制，则旋转速度的关系也从变速前的变速档移至变速后的变速档的状态。即，在惯性相控制的执行前，输入轴I的旋转速度除以变速前的变速档的变速比(传动比)后的旋转速度成为输出轴O的旋转速度，在惯性相控制的执行后，输入轴I的旋转速度除以变速后的变速档的变速比(传动比)后的旋转速度成为输出轴O的旋转速度。因此，若在变速比减少的升档的情况下，进行惯性相控制，则相对于相同的输出轴O的旋转速度输入轴I的旋转速度减少。在惯性相控制中，随着释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1的增加、接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2的减少，旋转速度的关系从变速前的变速档逐渐移至变速后的变速档的状态。

变速控制部43(输入转矩变更部48)在变速中，使从驱动力源3侧传递到变速装置TM的输入轴I的输入转矩变更。以下，将该输入转矩的变更称为输入转矩变更控制。变速控制部43在使转矩传递的分担变化时(在转矩相控制中)，进行使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制(参照图6)。并且在本实施方式中，接合侧控制部46在该特定接合压控制中，进行使接合侧接合装置的接合压变化(在本例中是增加)到能够向车轮W侧传递相当于变速的结束后的输入转矩的转矩(以下，也称为变速后输入转矩)的接合压(以下，也称为变化接合压)的提前接合压变化控制。

在本实施方式中，变速控制部43构成为在特定接合压控制(提前接合压变化控制)中，使接合侧接合装置的接合压变化的指令值(在本例中是油压指令)与通过输入转矩变更控制(输入转矩变更部48)的输入转矩的变更相比相位提前地变化(在本例中是增加)。在本实施方式中，变速控制部43在进行有动力升档的情况下，进行通过接合侧控制部46、释放侧控制部47、以及输入转矩变更部48的变速(输入转矩变更控制以及特定接合压控制)，输入转矩变更部48在输入转矩变更控制中，向使输入转矩增加的方向变更。此外，通过输入转矩变更部48的输入转矩的变更可以通过变更作为驱动力源3的内燃机ENG以及旋转电机MG双方的输出转矩进行，但也可以通过仅变更内燃机ENG以及旋转电机MG的任意一方的输出转矩来进行。例如，构成为通过变更与内燃机ENG相比响应性较高的旋转电机MG的输出转矩来进行通过输入转矩变更部48的输入转矩的变更也合适。

在本实施方式中，变速控制部43构成为以起因于变速所引起的变速比的变化的、从变速装置TM经由输出轴O传递到车轮W的输出转矩的变化减少的方式，使输入转矩变更。例如，在升档的情况下，由于变速而变速比减少，所以若不使输入转矩增加，则输出转矩减少。因此，变速控制部43在升档的情况下，在变速中使输入转矩增加，以使输出转矩的变动减少。另一方面，在降档的情况下，由于变速而变速比增加，所以若不使输入转矩减少，则输出转矩增加。因此，变速控制部43在降档的情况下，在变速中使输入转矩减少，以使输出转矩的变动减少。在本实施方式中，变速控制部43构成为以在变速的前后，输出转矩不变动的方式，在变速中使输入转矩增加或者减少。如式(1)所示，变速控制部43以变速后的输入转矩Tinaf成为对变速的开始前的输入转矩Tinbf(以下，也称为变速前输入转矩)乘以变速前的变速比Kbf相对于变速后的变速比Kaf的比后的转矩的方式，在变速中使输入转矩变更。

Tinaf＝Tinbf×Kbf/Kaf···(1)

如上述那样，在转矩相控制中，若使释放侧接合装置的接合压减少，使接合侧接合装置的接合压增加，则传递到输入轴I的输入转矩中，经由滑动接合状态的接合侧接合装置从输入轴I传递到输出轴O侧的传递转矩成为与接合侧接合装置的传递转矩容量对应的转矩。若在转矩相控制中进行提前接合压变化控制，则经由滑动接合状态的接合侧接合装置从输入轴I侧传递到输出轴O的输出转矩增加到相当于变速的结束后的输入转矩的变速后输入转矩，所以能够从转矩相控制中(转矩传递分担的变化中)开始，向输出轴O传递相当于变速的结束后的输入转矩的变速后输入转矩。因此，能够抑制变速中的输出转矩的变动。

另外，即使在转矩相控制中进行特定接合压控制(提前接合压变化控制)，若从驱动力源3传递到输入轴I的输入转矩保持相同，则在到接合侧接合装置的接合压增加到变化接合压为止的期间，经由释放之前的直接连结接合状态的释放侧接合装置以及滑动接合状态的接合侧接合装置从输入轴I传递到输出轴O侧的转矩也从要求传递到车轮W的转矩亦即车轮要求转矩变动。

并且，相对于经由滑动接合状态的接合侧接合装置以及直接连结接合状态的释放侧接合装置从输入轴I传递到输出轴O侧的转矩，从驱动力源3传递到输入轴I的输入转矩变得不足或者过度而输入轴I的旋转速度变动。这里，车轮要求转矩与和变速结束后的输入转矩亦即变速后输入转矩对应的变速的结束后的输出转矩(变速后输出转矩)一致。

因此，变速控制部43(输入转矩变更部48)构成为在输入转矩变更控制中，在转矩相控制中(转矩传递的分担变化的期间)，使输入转矩变更到相当于变速的结束后的输入转矩的变速后输入转矩。根据该构成，在转矩相控制中，能够抑制在到接合侧接合装置的接合压增加到变化接合压为止的期间，经由滑动接合状态的接合侧接合装置以及直接连结接合状态的释放侧接合装置传递到输出轴O的输出转矩从车轮要求转矩变动。

在本实施方式中，变速控制部43构成为在预先设定的转矩相控制的期间，使输入转矩从变速前输入转矩逐渐(在本例中，以恒定的变化速度)变化到变速后输入转矩。这里，通过变速控制部43，输入转矩的变化速度设定为将变速后输入转矩与变速前输入转矩的偏差除以转矩相控制的期间后的值。变速控制部43构成为在转矩相控制中，使传递到驱动力源3的控制部(在本例中，是内燃机控制部41以及旋转电机控制部42，或者综合控制它们的综合控制部45)的、驱动力源3的输出转矩的指令(在本例中，是内燃机要求转矩、旋转电机要求转矩)逐渐变化，使驱动力源3的输出转矩逐渐变化。

在内燃机ENG以及旋转电机MG的各个设定有能够输出的最大转矩，输入转矩的增加被限制为这些驱动力源3的最大转矩。在内燃机ENG的情况下，根据能够填充到燃烧室的最大空气量、能够供给到燃烧室的最大燃料量等，决定各运转条件的最大转矩。在旋转电机MG的情况下，根据旋转电机MG的旋转速度、蓄电池的充电量，决定最大转矩。因此，有即使基于上述式(1)等，想与变速所引起的变速比的减少对应地，使输入转矩增加，但由于驱动力源3的最大转矩，而输入转矩的增加被限制的情况。因此，变速控制部43构成为从驱动力源3的控制部(在本例中，是内燃机控制部41以及旋转电机控制部42，或者综合控制它们的综合控制部45)接受实际能够输出的变速后输入转矩的信息。而且，变速控制部43构成为在转矩相控制中，使输入转矩变更到从驱动力源3的控制部接受的驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩。

更详细而言，变速控制部43构成为在变速的开始后，基于上述式(1)等，向驱动力源3的控制部传递与变速所引起的变速比的变化对应地变化的目标的变速后输入转矩。然后，驱动力源3的控制部基于驱动力源3的最大转矩(在本例中，是内燃机ENG的最大转矩、旋转电机MG的最大转矩)，在从变速控制部43传递的目标的变速后输入转矩的范围内，判定驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩，并传递到变速控制部43。驱动力源3的控制部在目标的变速后输入转矩在驱动力源3的最大转矩的范围内的情况下，直接将目标的变速后输入转矩作为驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩传递到变速控制部43。另一方面，驱动力源3的控制部在目标的变速后输入转矩在内燃机ENG的最大转矩的范围外的情况下，将驱动力源3的最大转矩作为驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩传递到变速控制部43。

此外，内燃机控制部41使用内燃机ENG的输出特性，基于内燃机ENG的旋转速度等运转条件，计算内燃机ENG的最大转矩。旋转电机控制部42使用旋转电机MG的输出特性，基于旋转电机MG的旋转速度、蓄电池的充电量等运转条件，计算旋转电机MG的最大转矩。而且，变速控制部43构成为在输入转矩变更控制中，在转矩相控制中，使输入转矩逐渐(在本例中以恒定的变化速度)变化到驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩。这样，变速控制部43从驱动力源3的控制部接受驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩的信息，所以在变速控制部43中，不需要具备内燃机ENG、旋转电机MG的输出特性图等数据，并计算它们的最大转矩。因此，能够抑制变速控制部43的处理负荷、存储容量增加。另外，不需要每当变更内燃机ENG、旋转电机MG的种类，就变更存储于变速控制部43的内燃机ENG、旋转电机MG的输出特性，而能够降低制造成本。

如上述那样，变速控制部43在转矩相控制中，使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化(参照图6)。而且，使接合侧接合装置的接合压增加至能够向车轮W侧传递相当于变速的结束后的输入转矩的变速后输入转矩的变化接合压。在本实施方式中，变速控制部43将变化接合压设定为能够将变速后输入转矩传递给输出轴O的接合压(油压)。具体而言，变速控制部43对变速后输入转矩乘以在接合侧接合装置作用的齿轮的齿数比计算接合侧接合装置的传递转矩容量，并计算实现计算出的传递转矩容量的油压指令。

变速控制部43构成为使接合侧接合装置的接合压变化的指令值(在本例中，是油压指令)与输入转矩的变更相比相位提前地变化(在本例中是增加)，以使接合侧接合装置的实际的接合压以相位与输入转矩的变更一致的方式增加。在本实施方式中，变速控制部43构成为在转矩相控制的开始后，在预先设定为比使输入转矩变化到变速后输入转矩的输入转矩变化期间短的期间的接合压变化期间，使接合侧接合装置的油压指令逐渐增加至变化接合压。在本例中，输入转矩变化期间设定为与转矩相控制的期间相同的期间。接合压变化期间以输入转矩的变更的相位与接合侧接合装置的实际的接合压的变化的相位一致的方式，通过实验等预先适当地设定。此外，接合压变化期间也可以对输入转矩变化期间乘以预先设定为比1小的值的系数进行设定。这里，在特定接合压控制中，在使接合侧接合装置的接合压(油压)以恒定的变化率变化的情况下，优选该变化率设定为将转矩相控制后的接合侧接合装置的接合压(油压)与转矩相控制前的接合侧接合装置的接合压(油压)的偏差除以接合压变化期间后的值。在本实施方式中，将这样设定的变化率作为基准变化率，在特定接合压控制中，接合侧控制部46使接合侧接合装置的接合压以恒定的基准变化率变化。另外，在特定接合压控制中，在使接合侧接合装置的接合压(油压)以变化开始时的变化率比上述恒定的变化率大的变化率变化的情况下，该恒定的变化率也相同地设定。该情况下，在本实施方式中，在特定接合压控制中，接合侧控制部46使接合侧接合装置的接合压以变化开始时的变化率比基准变化率大的变化率变化。

＜比较例的时序图＞

图5示出比较例的时序图。在图5的例子中，与本实施方式不同，接合侧接合装置的油压指令相对于输入转矩的变更以相位延迟的方式增加(时刻T02～时刻T03)。这是因为以使油压指令追随输入转矩的变化的方式进行控制。因此，接合侧接合装置的油压指令相对于恒定的变化率的直线变化开始时的变化率沿着较小的弧状(向下凸的弧状)的变化线L3变化。据此，接合侧接合装置的实际的接合压也相对于输入转矩的增加相位延迟地增加，相对于恒定的变化率的直线变化开始时的变化率沿着较小的弧状(向下凸的弧状)的变化线L4变化。由于产生这样的延迟，相应地经由滑动接合状态的接合侧接合装置从输入轴I传递到输出轴O侧的转矩相对于增加的输入转矩不足，传递到输出轴O的输出转矩相对于车轮要求转矩降低(时刻T02～时刻T04)。因此，在转矩相中，相对于车轮要求转矩的输出转矩的下降比设定量SP大。因此，有使驾驶员感到比较大的转矩变动的忧虑。若输出转矩偏离车轮要求转矩产生转矩的下降，则有该转矩变动给予驾驶员不适的可能性。因此，优选设定量SP是根据能够允许的输出转矩的变动的大小预先设定的值。该设定量SP根据车辆的特定、性能等预先设定即可。

本实施方式的时序图＞

图6示出本实施方式的时序图。在本实施方式中，如上述那样，变速控制部43使转矩相控制中的接合侧接合装置的油压指令与输入转矩的变更相比相位提前地增加，以使接合侧接合装置的实际的接合压以相位与输入转矩的变更一致的方式增加(时刻T12～时刻T13)。因此，输入转矩的增加的相位与接合侧接合装置的实际的接合压的增加的相位一致。

由于相位一致，所以抑制相对于增加的输入转矩的经由滑动接合状态的接合侧接合装置从输入轴I传递到输出轴O侧的转矩的不足。

由此，抑制传递到输出轴O的输出转矩的相对于车轮要求转矩的降低(时刻T12～时刻T13)，能够抑制使驾驶员感受到转矩变动。

接下来，参照图6所示的时序图的例，对变速进行详细说明。图6所示的例子是在有动力升档中，进行变速的情况下的例子。变速控制部43在车轮要求转矩恒定或者增加的状态下，在时刻T11，将目标变速档变更为变速比更小的变速档，所以判定为开始升档。目标变速档例如在由于车速的增加跨过升档线的情况、变更了档位的情况等变更。

＜预相控制＞

变速控制部43在时刻T11～时刻T12的期间，进行预相控制，使释放侧接合装置以及接合侧接合装置的接合压预先变化。

变速控制部43在时刻T11～时刻T12的期间，使释放侧接合装置的油压指令从完全接合压降低到释放侧基准压，并且使接合侧接合装置的油压指令增加到行程末端压。这里，完全接合压是为了即使从驱动力源传递到各接合装置的转矩变动也维持没有滑动的接合状态而设定的最大限度的接合压(供给油压、油压指令)。此外，为了加快接合侧接合装置的供给油压的上升，接合侧接合装置的油压指令暂时阶梯式地增加。释放侧基准压被设定为释放侧接合装置能够将变速前输入转矩传递到输出轴O侧的接合压(油压)。

＜转矩相＞

变速控制部43在预相控制的执行后，在时刻T12～时刻T14的转矩相控制的期间，进行转矩相控制。

变速控制部43在转矩相控制的开始后，从驱动力源3的控制部接受驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩的信息(时刻T12)。然后，变速控制部43在转矩相控制的期间(时刻T12～时刻T14)，使输入转矩以恒定的变化率(变化速度)从变速前输入转矩增加到变速后输入转矩。在图6所示的例子中，变速后输入转矩基于上述式(1)被设定为不由于变速前后的变速比的变化，而在变速前后输出转矩变动的转矩。另外，变速后输入转矩被设定为驱动力源3实际能够输出的转矩。在本实施方式中，变速控制部43构成为在转矩相控制的期间(时刻T12～时刻T14)，使目标的转矩转换比(变速比)以恒定的变化率从变速前的转矩转换比(变速比)变化到变速后的转矩转换比(变速比)。而且，变速控制部43构成为根据目标的转矩转换比的变化，使传递到驱动力源3的控制部的驱动力源3的输出转矩的指令逐渐变化，使驱动力源3的输出转矩逐渐变化。

变速控制部43在转矩相控制的开始后，使接合侧接合装置的接合压(油压)以恒定的变化率变化。在本实施方式中，变速控制部43在预先设定为比输入转矩变化期间(时刻T12～时刻T14)短的期间的接合压变化期间(时刻T12～时刻T13)，使接合侧接合装置的油压指令以恒定的变化率(变化速度)从行程末端压增加到能够传递变速后输入转矩的变化接合压。在本实施方式中，该变化率为基准变化率。而且，在本例中，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压(油压)沿着恒定的基准变化率的变化线L1变化。由此，能够使接合侧接合装置的油压指令与输入转矩的增加相比相位提前地增加，使输入转矩的增加的相位与接合侧接合装置的实际的接合压的增加的相位一致。因此，抑制相对于增加的输入转矩的接合侧接合装置的传递转矩的不足，抑制相对于车轮要求转矩的输出转矩的下降(降低)。在图6所示的例子中，几乎没有相对于车轮要求转矩的输出转矩的下降，相对于恒定的车轮要求转矩输出恒定的输出转矩。即，在转矩相中，相对于车轮要求转矩的输出转矩的下降在设定量(SP)以下。此外，在图6的例子中，车轮要求转矩恒定，但若车轮要求转矩增加，则输出转矩也相应地增加。另外，变速控制部43在转矩相控制的开始后，在预先设定为比输入转矩变化期间短的期间的接合压减少期间(时刻T12～时刻T13)，使释放侧接合装置的油压指令从释放侧基准压逐渐减少到行程末端压以下。

然而，在使接合侧接合装置的油压指令的相位相对于输入转矩的增加进一步提前地增加的情况下，在转矩相控制的开始后，也优选使接合侧接合装置的接合压(油压)以变化开始时的变化率比恒定的变化率大的变化率变化。在这种情况下，恒定的变化率(基准变化率)也能够与上述相同地设定。在本实施方式中，变速控制部43在特定接合压控制中，使接合侧接合装置的接合压沿着变化开始时的变化率比恒定的基准变化率大的弧状(向上凸的弧状)的变化线L2变化。即，在本实施方式的情况下，如图6以点划线所示的那样，变速控制部43在预先设定为比输入转矩变化期间(时刻T12～时刻T14)短的期间的接合压变化期间(时刻T12～时刻T13)，使接合侧接合装置的油压指令沿着变化线L2从行程末端压增加到能够传递变速后输入转矩的变化接合压。这里，优选变化开始时的变化率以输入转矩的变更的相位与接合侧接合装置的实际的接合压的变化的相位一致的方式，通过实验等预先合适地设定。或者，变化开始时的变化率也可以通过对基准变化率乘以预先设定为比1大的值的系数进行设定。这里，变化线L2的曲线例如能够为二次曲线状、圆弧状。

＜惯性相控制＞

变速控制部43在转矩相控制的开始后(在本例中，是在转矩相控制的结束后)，开始惯性相控制(时刻T14)。变速控制部43在惯性相控制中，进行使释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1增加，使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2减少，并使输入轴I的旋转速度变化的旋转变化控制。在本实施方式中，变速控制部43构成为在变速中的惯性相控制中，至少使输入转矩变化，而使输入轴I的旋转速度变化。变速控制部43构成为使输入转矩从变速后输入转矩变化，使输入轴I产生旋转变化。在图6所示的升档的情况下，变速控制部43使输入转矩从变速后输入转矩降低惯性转矩ΔTin，使输入轴I的旋转速度从变速前同步旋转速度降低至变速后同步旋转速度(时刻T14～时刻T15)。另一方面，在降档的情况下，虽然未图示，但变速控制部43使输入转矩从变速后输入转矩增加惯性转矩ΔTin，使输入轴I的旋转速度从变速前同步旋转速度增加到变速后同步旋转速度。

变速前同步旋转速度是假设释放侧接合装置的接合部件间的旋转速度差ΔW1为零的情况下的输入轴I的旋转速度，变速控制部43对输出轴O的旋转速度乘以变速前的变速比，计算出变速前同步旋转速度。输入轴I的旋转速度与变速前同步旋转速度的旋转速度差与释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1成比例，所以变速控制部43构成为根据输入轴I的旋转速度与变速前同步旋转速度的旋转速度差，判定释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1。

变速后同步旋转速度是假设接合侧接合装置的接合部件间的旋转速度差ΔW2为零的情况下的输入轴I的旋转速度，变速控制部43对输出轴O的旋转速度乘以变速后的变速比，计算出变速后同步旋转速度。输入轴I的旋转速度与变速后同步旋转速度的旋转速度差与接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2成比例，所以变速控制部43构成为根据输入轴I的旋转速度与变速后同步旋转速度的旋转速度差，判定接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2。

变速控制部43构成为在惯性相控制的期间，将接合侧接合装置的接合压维持为能够传递变速后输入转矩的变化接合压(时刻T14～时刻T15)。由此，即使在惯性相控制中，也能够经由滑动接合状态的接合侧接合装置，将变速后输入转矩传递到输出轴O，能够将输出转矩维持为与车轮要求转矩一致的转矩。

变速控制部43在时刻T15，接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2在预先决定的判定速度差以下，所以使接合侧接合装置的接合压增加至完全接合压，使接合侧接合装置移至直接连结接合状态，并结束变速。

＜流程图＞

接下来，参照图7的流程图对变速的处理进行说明。

首先，变速控制部43判定开始变速的条件是否成立(步骤#01)。变速控制部43在变速的开始条件成立的情况下(步骤#01：是)，如上述那样，进行使释放侧接合装置以及接合侧接合装置的接合压预先变化的预相控制(步骤#02)。然后，变速控制部43在预相控制的结束后，判定为转矩相控制的开始条件成立(步骤#03：是)，并开始转矩相控制。在转矩相控制中，变速控制部43通过控制接合侧接合装置以及释放侧接合装置的接合压，使接合侧接合装置和释放侧接合装置的转矩传递的分担变化。变速控制部43在转矩相控制的开始后，从驱动力源3的控制部接受驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩的信息(步骤#04)。然后，变速控制部43在转矩相控制的开始后，在转矩相控制中，开始使输入转矩变更到变速后输入转矩的输入转矩变更控制(步骤#05)。另外，接合侧控制部46在转矩相控制的开始后，开始使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制(步骤#06)。在本实施方式中，变速控制部43在特定接合压控制中，进行使接合侧接合装置的接合压变化的指令值与输入转矩的变更相比相位提前地变化，以使接合侧接合装置的实际的接合压以相位与输入转矩的变更一致的方式增加的提前接合压变化控制。

然后，变速控制部43在转矩相控制的结束后，判定为惯性相控制的开始条件成立(步骤#07：是)，并开始惯性相控制。变速控制部43在惯性相控制的开始后，开始至少使输入转矩变化，而使输入轴I的旋转速度变化的旋转变化控制(步骤#08)。变速控制部43在接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2在预先决定的判定速度差以下的情况下(步骤#09：是)，使接合侧接合装置的接合压增加到完全接合压(步骤#10)，并结束变速。

2.第二实施方式

在上述的第一实施方式中，说明了变速控制部43构成为在输入转矩变更控制中，在转矩相控制中，使输入转矩变更到变速后输入转矩，并使接合侧接合装置的油压指令与输入转矩的变更相比相位提前地增加，以使接合侧接合装置的实际的接合压以相位与输入转矩的变更一致的方式增加的情况的例子。但是，并不限定于此，变速控制部43在变速中，只要进行使从驱动力源3传递到变速装置TM的输入转矩变更的输入转矩变更控制，则输入转矩变更控制的执行时期可以是变速中的任意的时期。另外，变速控制部43只要使接合侧接合装置的接合压变化的指令值与通过输入转矩变更控制的输入转矩的变更相比相位提前地变化，则相位的提前程度可以是任何程度。例如，变速控制部43也可以构成为在输入转矩变更控制中，在惯性相控制中(输入轴I的旋转速度的变化中)，使输入转矩变更至相当于变速的结束后的输入转矩的变速后输入转矩。

在这种情况下，基于图9所示的时序图的例子进行说明。图9是与图6相同的有动力升档的情况下的例子，省略与图6以及第一实施方式共同的部分的说明。变速控制部43在惯性相控制中(时刻T34～时刻T35)，使输入转矩变更至变速后输入转矩。另外，变速控制部43在惯性相控制中，执行使输入转矩变化，而使输入轴I的旋转速度变化的旋转变化控制。另一方面，变速控制部43在转矩相控制中，执行特定接合压控制以及提前接合压变化控制(时刻T32～时刻T34)。因此，转矩相控制中的使接合侧接合装置的接合压变化的指令值的变化相对于惯性相控制中的输入转矩的变更相位提前。在本实施方式中，特定接合压控制也是使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化的控制。在本例中，与上述第一实施方式相同，在特定接合压控制中，使接合侧接合装置的接合压(油压)沿着恒定的基准变化率的变化线L1变化，或者，沿着变化开始时的变化率比恒定的基准变化率大的弧状(向上凸的弧状)的变化线L2变化。此外，在图9中，以点划线示出弧状的变化线L2。

在转矩相控制中，尽管接合侧接合装置的接合压增加到能够向车轮W侧传递变速后输入转矩的变化接合压，但在转矩相控制中，输入转矩未从变速前输入转矩增加(时刻T32～时刻T34)。因此，在转矩相控制中，随着转矩传递的关系从变速前的变速档移至变速后的变速档的状态，转矩转换比(变速比)减少，输出转矩降低(时刻T32～时刻T33)。另一方面，接合侧接合装置的接合压逐渐增加至能够向车轮W侧传递比变速前输入转矩大的变速后输入转矩的变化接合压。而且，若在时刻T33，经由直接连结接合状态的释放侧接合装置以及滑动接合状态的接合侧接合装置从输入轴I传递到输出轴O侧的转矩在变速前输入转矩以上，则释放侧接合装置成为滑动接合状态，输入轴I的旋转速度开始从变速前同步旋转速度降低。另外，经由滑动接合状态的释放侧接合装置以及滑动接合状态的接合侧接合装置，传递到输出轴O的输出转矩从与变速前输入转矩对应的转矩逐渐增加至车轮要求转矩(时刻T33～时刻T34)。这样，在转矩相控制中，即使在输入转矩保持为变速前输入转矩的状态下，也使接合侧接合装置的接合压相位提前地增加至能够传递变速后输入转矩的变化接合压，所以即使在转矩相控制中输出转矩稍微比车轮要求转矩减少，在转矩相控制的结束后，也能够使输出转矩增加到车轮要求转矩。在图9所示的例子中，输出转矩相对于恒定的车轮要求转矩的下降抑制为较少。而且，在转矩相中，相对于车轮要求转矩的输出转矩的下降在设定量(SP)以下。此外，虽然在图9的例子中，车轮要求转矩恒定，但若车轮要求转矩增加，输出转矩也随之增加。

经由释放侧接合装置以及接合侧接合装置从输入轴I传递到输出轴O侧的转矩超过变速前输入转矩的转矩量作为使输入轴I的旋转速度降低的惯性转矩ΔTin2作用。因此，变速控制部43使为了输入轴I的旋转变化而使变化的输入转矩的惯性转矩ΔTin减少基于接合装置的转矩传递的惯性转矩ΔTin2量(时刻T33～时刻T35)。

图8示出相对于图9的比较例的时序图。在图8的例子中，与图9的情况不同，在转矩相控制中，接合侧接合装置的接合压不增加至能够传递变速后输入转矩的变化接合压，而增加至能够传递变速前输入转矩的接合压(时刻T22～时刻23)。因此，在转矩相控制中，即使接合侧接合装置的接合压增加，经由接合侧接合装置以及释放侧接合装置从输入轴I传递到输出轴O侧的转矩也不超过变速前输入转矩，随着转矩转换比(变速比)减少，输出转矩降低，相对于车轮要求转矩的输出转矩的降低量与图9的情况相比较大(时刻T22～时刻T23)。因此，在转矩相中，相对于车轮要求转矩的输出转矩的下降比设定量SP大。另外，在图8的例子中，在惯性相控制中，与输入转矩增加到变速后输入转矩配合地，接合侧接合装置的接合压从能够传递变速前输入转矩的接合压逐渐增加至能够传递变速后输入转矩的变化接合压(时刻T23～时刻24)。因此，在惯性相控制的期间，输出转矩从与变速前输入转矩对应的输出转矩逐渐增加至车轮要求转矩。这样，接合侧接合装置的接合压不会如图9的例子那样，在转矩相控制中增加至变化接合压，所以与图9的例子相比，相对于车轮要求转矩的输出转矩的降低量增大，并且输出转矩的降低期间变长。这样，通过与图8的例子的比较，能够理解图9的例子中的输出转矩的降低抑制效果。

接下来，参照图10的流程图对图9的例子所示的变速的处理进行说明。

首先，变速控制部43判定开始变速的条件是否成立(步骤#21)。变速控制部43在变速的开始条件成立的情况下(步骤#21：是)，如上述那样，进行使释放侧接合装置以及接合侧接合装置的接合压预先变化的预相控制(步骤#22)。然后，变速控制部43在预相控制的结束后，判定为转矩相控制的开始条件成立(步骤#23：是)，并开始转矩相控制。在转矩相控制中，变速控制部43通过控制接合侧接合装置以及释放侧接合装置的接合压，使接合侧接合装置和释放侧接合装置的转矩传递的分担变化。变速控制部43在转矩相控制的开始后，从驱动力源3的控制部接受驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩的信息(步骤#24)。然后，变速控制部43在转矩相控制的开始后，开始使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制(步骤#25)。

然后，变速控制部43在转矩相控制的结束后，判定为惯性相控制的开始条件成立(步骤#26：是)，并开始惯性相控制。变速控制部43在惯性相控制的开始后，在惯性相控制中，开始使输入转矩变化至变速后输入转矩的输入转矩变更控制，并且开始至少使输入转矩变化，使输入轴I的旋转速度变化的旋转变化控制(步骤#27)。

变速控制部43在接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2在预先决定的判定速度差以下的情况下(步骤#28：是)，使接合侧接合装置的接合压增加至完全接合压(步骤#29)，并结束变速。

3.其它的实施方式

最后，对其它的实施方式进行说明。此外，以下进行说明的各实施方式的构成并不限定于分别单独地应用，只要不产生矛盾，则也能够与其它的实施方式的构成组合地应用。

(1)在上述的实施方式中，以控制装置30具备多个控制单元32～34，这些多个控制单元32～34分担地具备多个功能部41～45的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，控制装置30也可以作为以任意的组合综合或者分离上述的多个控制单元32～34的控制装置来具备，也能够任意地设定多个功能部41～45的分担。

(2)在上述的实施方式中，以变速装置TM具有两个行星齿轮机构，具有六个接合装置，具有六个前进变速档，且各变速档通过接合两个接合装置形成的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，变速装置TM只要具有两个以上利用至少两个以上的接合装置的接合形成的变速档，则可以是任意的构成。即，变速装置TM也可以具有两个以上或者一个行星齿轮机构，也可以具有三个以上的接合装置，也可以具有两个以上的前进变速档，各变速档也可以通过接合两个接合装置，或者通过接合三个以上的接合装置形成。

(3)在上述的实施方式中，以变速控制部43构成为在转矩相控制(转矩传递的分担的变化)的结束后，开始惯性相控制(输入轴I的旋转变化)的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，变速控制部43只要在产生输入轴I的旋转变化之前开始转矩传递的分担的变化即可，也可以在进行转矩相控制的期间开始惯性相控制。

(4)在上述的实施方式中，以变速控制部43在变速中，在进行有动力升档的情况下，进行通过接合侧控制部46、释放侧控制部47、以及输入转矩变更部48的变速(输入转矩变更控制以及提前接合压变化控制)的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，变速控制部43也可以构成为在变速中，在输入转矩为使车辆减速的方向的负转矩的状态下，进行切换为变速比更高的变速档的变速亦即无动力降档的情况下，进行通过接合侧控制部46、释放侧控制部47、以及输入转矩变更部48的变速(输入转矩变更控制以及特定接合压控制)。该情况下，在输入转矩变更控制中，使输入转矩向减少的方向变更，在旋转变化控制中，增加输入轴I的旋转速度。

(5)在上述的实施方式中，以变速控制部43构成为从驱动力源3的控制部接受驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩的信息的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，变速控制部43也可以构成为具备内燃机ENG以及旋转电机MG的输出特性图等数据，基于内燃机ENG的旋转速度等运转条件，计算出内燃机ENG的最大转矩，并基于旋转电机MG的旋转速度、蓄电池的充电量等运转条件，计算出旋转电机MG的最大转矩，获取驱动力源3实际能够输出的变速后输入转矩的信息。

(6)在上述的实施方式中，以接合侧接合装置以及释放侧接合装置构成为通过使供给油压(油压指令)增加而接合压(传递转矩容量)增加的情况为例进行了说明。但是，并不限定于此，也可以是接合侧接合装置以及释放侧接合装置的一方或者双方构成为通过使供给油压(油压指令)减少而接合压(传递转矩容量)增加。该情况下，例如，也可以构成为回位弹簧对接合侧施压，向接合装置的供给油压对释放侧施压。该情况下，变速控制部43构成为通过使接合侧接合装置以及释放侧接合装置的一方或者双方的供给油压(油压指令)减少，使接合侧接合装置以及释放侧接合装置的一方或者双方的接合压增加。

4.上述实施方式的概要

以下，对在上述说明的车辆用驱动传递装置(1)的控制装置(30)的概要进行说明。

控制装置(30)以在连接驱动力源(3)与车轮(W)的动力传递路径(2)设置了具备多个接合装置并且与该多个接合装置的接合的状态对应地有选择地形成变速比不同的多个变速档的变速装置(TM)的车辆用驱动传递装置(1)为控制对象，具有：接合侧控制部(46)，其控制为了进行切换为变速比不同的变速档的变速而进行接合的接合装置亦即接合侧接合装置的接合压；释放侧控制部(47)，其控制为了变速而进行释放的接合装置亦即释放侧接合装置的接合压；以及输入转矩变更部(48)，其在变速中，使从驱动力源(3)侧传递到变速装置(TM)的输入轴(I)的输入转矩变更，在变速中，在接合侧控制部(46)以及释放侧控制部(47)通过控制接合侧接合装置以及释放侧接合装置的接合压，使接合侧接合装置与释放侧接合装置的转矩传递的分担变化时，接合侧控制部(46)进行使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制。

根据这样的构成，通过输入转矩变更部(48)，在变速中，使输入转矩变更，所以能够控制从变速的开始前到结束后的从变速装置(TM)传递到车轮(W)侧的输出转矩的变化。另外，若通过接合侧控制部(46)以及释放侧控制部(47)，控制接合侧接合装置以及释放侧接合装置的接合压，从而接合侧接合装置与释放侧接合装置的转矩传递的分担变化，则与滑动接合状态的接合侧接合装置的接合压对应的输出转矩传递到车轮(W)侧。而且，在使转矩传递的分担变化时，接合侧控制部(46)进行使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比该恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制。这样的特定接合压控制能够通过基于由输入转矩变更部(48)变更的输入转矩的变速结束后的值使接合侧接合装置的接合压变化来进行。而且，通过进行这样的特定接合压控制，能够抑制变速中的输出转矩的变动。

这里，优选在要求传递到上述车轮(W)的转矩亦即车轮要求转矩恒定或者增加的状态下，进行切换为变速比更低的变速档的变速亦即有动力升档的情况下，输入转矩变更部(48)使输入转矩向增加的方向变更，接合侧控制部(46)进行上述特定接合压控制。

该情况下，车轮要求转矩恒定或者增加而车辆加速，所以如上述那样，通过抑制输出转矩的变动，能够进行顺畅的变速。另外，若进行升档，则变速装置(TM)的变速比减少，所以在相同的输入转矩下，输出转矩减少。根据上述的构成，通过输入转矩变更部(48)增加输入转矩，所以能够降低变速的开始前与结束后的输出转矩的减少量，能够进行顺畅的变速。

另外，优选上述转矩传递的分担的变化中的、作为传递到车轮(W)的转矩的输出转矩相对于要求传递到车轮(W)的转矩亦即车轮要求转矩的下降在设定量(SP)以下。

根据该构成，实际的输出转矩相对于车轮要求转矩的下降抑制在设定量以下，所以能够抑制变速所引起的输出转矩的变动进行顺畅的变速。

另外，优选接合侧控制部(46)在上述特定接合压控制中，使接合侧接合装置的接合压变化至能够向车轮(W)侧传递相当于变速的结束后的输入转矩的转矩的接合压。

根据该构成，使接合侧接合装置的接合压变化至能够向车轮侧传递由输入转矩变更部变更的输入转矩的变速结束后的值，即变速后输入转矩的接合压，所以能够从接合侧接合装置与释放侧接合装置的转矩传递的分担的变化中开始，向输出轴传递变速后输入转矩。由此，能够抑制变速中的输出转矩的变动。

另外，优选转矩传递的分担的变化在产生输入轴(I)的旋转变化之前开始。

根据该构成，相对于输入轴(I)的旋转变化能够早期地向输出轴(O)传递变速后输入转矩。因此，能够抑制变速中的输出转矩的变动。

另外，优选接合侧控制部(46)使在上述特定接合压控制中使接合侧接合装置的接合压变化的指令值与通过输入转矩变更部(48)的输入转矩的变更相比相位提前地变化。

根据该构成，使接合侧接合装置的接合压变化的指令值与输入转矩的变更相比相位提前地变化。因此，能够使输出转矩相对于输入转矩的变更较早地变化到与变速后输入转矩对应的变速后的输出转矩(车轮要求转矩)，能够抑制变速中的输出转矩的变动。

另外，优选输入转矩变更部(48)在转矩传递的分担变化的期间，使从驱动力源(3)侧传递到变速装置(TM)的输入转矩变更至相当于变速的结束后的输入转矩的转矩，接合侧控制部(46)在上述特定接合压控制中，使接合侧接合装置的接合压变化的指令值与输入转矩的变化相比相位提前地变化，以使接合侧接合装置的实际的接合压以相位与输入转矩的变更一致的方式变化。

在使转矩传递的分担变化的期间，转矩传递的关系成为从变速前的变速档移至变速后的变速档的状态的过渡状态。因此，若不使输入转矩的变更与接合侧接合装置的接合压的变化对准时间地变化，则有输出转矩变动的担心。但是，由于接合装置的实际的接合压相对于指令值的变化延迟地变化，所以相对于输入转矩的变更，接合侧接合装置的实际的接合压的变化的相位容易延迟。根据上述的构成，能够使接合侧接合装置的实际的接合压以相位与使转矩传递的分担变化的期间的输入转矩的变更一致地变化。因此，在转矩相控制中，能够抑制输出转矩变动。

另外，优选输入转矩变更部(48)在输入轴(I)的旋转速度的变化中，使输入转矩变化至相当于变速的结束后的输入转矩的转矩。

即使在输入轴(I)的旋转速度的变化中，使输入转矩变更至变速后输入转矩，在使转矩传递的分担变化的期间，接合侧接合装置的接合压也相位提前地变化至能够传递变速后输入转矩的接合压。因此，虽然在使转矩传递的分担变化的期间输出转矩容易从车轮要求转矩变动，但能够在转矩传递的分担的变化的结束后，使输出转矩增加至车轮要求转矩。因此，能够相对于输入转矩的变更较早地使输出转矩变化至车轮要求转矩，能够抑制变速中的输出转矩的变动。

另外，优选在上述变速中，至少使输入转矩变化，而使输入轴(I)的旋转速度变化。

根据该构成，在输入轴(I)的旋转速度的变化中，至少使输入转矩变化，而进行输入轴(I)的旋转速度的变化，所以能够抑制与滑动接合状态的接合侧接合装置的接合压对应地传递到车轮侧的输出转矩由于输入轴(I)的旋转变化而变动。

另外，优选驱动力源(3)包含内燃机(ENG)和旋转电机(MG)，沿着动力传递路径(2)，从内燃机(ENG)侧依次设置有旋转电机(MG)、变速装置(TM)、车轮(W)，接合侧控制部(46)在仅使旋转电机(MG)作为驱动力源(3)进行动作的情况下，进行上述特定接合压控制。

在仅使旋转电机(MG)作为驱动力源(3)进行动作的情况下，一般而言，考虑车辆的驾驶员要求振动、冲击较少的顺畅的行驶的可能性较高。根据该构成，在这样的情况下，通过抑制输出转矩的变动，能够进行顺畅的变速。因此，能够实现与驾驶员的要求一致的可能性较高的顺畅的行驶。

本公开的技术能够合适地利用于以在连接驱动力源与车轮的动力传递路径设置了具备多个接合装置并且与该多个接合装置的接合的状态对应地有选择地形成变速比不同的多个变速档的变速装置的车辆用驱动传递装置为控制对象的控制装置。

符号说明

1…车辆用驱动传递装置，2…动力传递路径，3…驱动力源，30…车辆用驱动传递装置的控制装置(控制装置)，41…内燃机控制部，42…旋转电机控制部，43…变速控制部，45…综合控制部，46…接合侧控制部，47…释放侧控制部，48…输入转矩变更部，ENG…内燃机，I…输入轴，MG…旋转电机，O…输出轴，TM…变速装置，W…车轮。

Claims (10)

1.一种车辆用驱动传递装置的控制装置，是以在连接驱动力源与车轮的动力传递路径上设置有变速装置的车辆用驱动传递装置为控制对象的控制装置，其中，上述变速装置具备多个接合装置并且与该多个接合装置的接合的状态对应地有选择地形成变速比不同的多个变速档，该车辆用驱动传递装置的控制装置具有：

接合侧控制部，其控制为了进行切换为变速比不同的变速档的变速而接合的上述接合装置亦即接合侧接合装置的接合压；

释放侧控制部，其控制为了上述变速而释放的上述接合装置亦即释放侧接合装置的接合压；以及

输入转矩变更部，其在上述变速中，使从上述驱动力源侧传递到上述变速装置的输入轴的输入转矩变更，

在上述变速中，通过上述接合侧控制部以及上述释放侧控制部控制上述接合侧接合装置以及上述释放侧接合装置的接合压，从而使上述接合侧接合装置和上述释放侧接合装置的转矩传递的分担变化时，上述接合侧控制部进行使上述接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率或者变化开始时的变化率比上述恒定的变化率大的变化率变化的特定接合压控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动传递装置的控制装置，其中，

在要求传递到上述车轮的转矩亦即车轮要求转矩恒定或者增加的状态下，进行切换为变速比更低的变速档的上述变速亦即有动力升档的情况下，上述输入转矩变更部使上述输入转矩向增加的方向变更，上述接合侧控制部进行上述特定接合压控制。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆用驱动传递装置的控制装置，其中，

上述转矩传递的分担的变化中的、传递到上述车轮的转矩亦即输出转矩相对于要求传递到上述车轮的转矩亦即车轮要求转矩的下降在设定量以下。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用驱动传递装置的控制装置，其中，

在上述特定接合压控制中，上述接合侧控制部使上述接合侧接合装置的接合压变化至能够向上述车轮侧传递相当于上述变速的结束后的上述输入转矩的转矩的接合压。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用驱动传递装置的控制装置，其中，

上述转矩传递的分担的变化在产生上述输入轴的旋转变化之前开始。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的车辆用驱动传递装置的控制装置，其中，

在上述特定接合压控制中，上述接合侧控制部使上述接合侧接合装置的接合压变化的指令值与通过上述输入转矩变更部的上述输入转矩的变更相比相位提前地变化。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的车辆用驱动传递装置的控制装置，其中，

在上述转矩传递的分担变化的期间，上述输入转矩变更部变更从上述驱动力源侧传递到上述变速装置的上述输入转矩，

在上述特定接合压控制中，上述接合侧控制部使上述接合侧接合装置的接合压变化的指令值与上述输入转矩的变化相比相位提前地变化，以使上述接合侧接合装置的实际的接合压以相位与上述输入转矩的变更一致的方式变化。

8.根据权利要求1～7中任意一项所述的车辆用驱动传递装置的控制装置，其中，

在上述输入轴的旋转速度的变化中，上述输入转矩变更部使上述输入转矩变化至相当于上述变速的结束后的上述输入转矩的转矩。

9.根据权利要求1～8中任意一项所述的车辆用驱动传递装置的控制装置，其中，

在上述变速中，至少使上述输入转矩变化，而使上述输入轴的旋转速度变化。

10.根据权利要求1～9中任意一项所述的车辆用驱动传递装置的控制装置，其中，

上述驱动力源包含内燃机和旋转电机，沿着上述动力传递路径，从上述内燃机侧依次设置有上述旋转电机、上述变速装置、以及上述车轮，

在仅使上述旋转电机作为上述驱动力源进行动作的情况下，上述接合侧控制部进行上述特定接合压控制。