JP6265261B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、特定係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術では、車輪に前進加速方向のトルクを伝達している状態から、特定係合装置を直結係合状態に維持したままで、アップシフト制御（オンアップシフト制御と称す）を行うように構成されている。

特開平９−３３１６０２号公報

しかしながら、特許文献１のように、特定係合装置が直結係合状態に維持されていると、内燃機関が回転電機と一体回転し、回転電機と一体回転する回転部材の慣性モーメントが大きくなる。このため、オンアップシフト制御中に、回転電機の回転速度を低下させて、変速装置の係合側係合装置の回転速度差を減少させる期間を短縮するには限界があった。

そこで、オンアップシフト制御において、回転電機の回転速度を低下させて、変速装置の係合側係合装置の回転速度差を減少させる期間を短縮することができる制御装置が求められる。

本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、特定係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記変速装置は、複数の係合装置を備えると共に、当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、前記特定係合装置が直結係合状態で前記車輪に前進加速方向のトルクを伝達している状態から、前記複数の係合装置の係合及び解放を制御して変速比が小さい変速段に切り替えるオンアップシフト制御を実行する変速制御部を備え、前記変速制御部は、前記オンアップシフト制御の実行中において、変速段の切り替えのために係合される前記係合装置である係合側係合装置の一対の係合部材間の回転速度差を減少させる場合に、前記特定係合装置を滑り係合状態に制御すると共に、前記内燃機関の回転速度よりも低くなるように前記回転電機の回転速度を低下させる点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、係合側係合装置の回転速度差を減少させる場合に、特定係合装置が滑り係合状態に制御されるので、内燃機関と回転電機とが一体的に回転しなくなり、内燃機関の慣性系を、回転電機の慣性系から切り離すことができる。よって、内燃機関の慣性モーメントの分、回転電機と一体回転する回転部材の慣性モーメントを大幅に低下させることができ、回転電機の回転速度を低下させて、係合側係合装置の回転速度差を減少させる期間を短縮することができる。
また、上記の特徴構成によれば、係合側係合装置の回転速度差が減少される場合に、特定係合装置が滑り係合状態に制御されると共に、内燃機関の回転速度に対して回転電機の回転速度が低下されるので、内燃機関の回転速度の低下が抑制される。よって、内燃機関の回転速度の低下のために用いられる駆動力を少なく抑えることができ、回転電機の回転速度の低下のために用いられる駆動力が減少することを抑制できる。この点からも、係合側係合装置の回転速度差を減少させる期間を短縮することができる。

ここで、前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差を減少させる際に、前記係合側係合装置及び前記特定係合装置の双方を滑り係合状態に制御すると好適である。

この構成によれば、係合側係合装置の回転速度差を減少させる際に、内燃機関の出力トルクを、滑り係合状態に制御された特定係合装置及び係合側係合装置を介して車輪に伝達させることができ、オンアップシフト制御中に駆動力の低下が生じることを抑制できる。
また、オンアップシフト制御中に係合側係合装置が滑り係合状態に制御されるので、係合側係合装置が摩擦により発熱する。しかし、係合側係合装置の回転速度差を減少させる期間が短縮され、係合側係合装置が滑り係合状態にされる期間が短縮されるため、係合側係合装置の発熱を抑制し、耐久性を向上することできる。

ここで、前記変速制御部は、前記回転電機の出力トルクを低下させることで、前記回転電機の回転速度を低下させて、前記係合側係合装置の回転速度差を減少させると好適である。

この構成によれば、制御性のよい回転電機の出力トルクにより、回転電機の回転速度を精度よく低下させることができる。また、回転電機の回転速度を低下させるために、係合側係合装置の係合圧を変化させる必要がないため、係合側係合装置を介して車輪に伝達される駆動力が変動することを抑制できる。

ここで、前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差を予め定めた回転速度差まで減少させた後、前記特定係合装置の一対の係合部材間の回転速度差を減少させると好適である。

この構成によれば、駆動力源の駆動力を、特定係合装置の回転速度差の減少よりも、係合側係合装置の回転速度差の減少に、優先して用いることができるため、係合側係合装置の回転速度差を減少させる期間を短縮することができる。

ここで、前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差をゼロまで減少させた後、前記特定係合装置の回転速度差をゼロまで減少させると好適である。

この構成によれば、駆動力源の駆動力を、係合側係合装置の回転速度差の減少に、最優先に用いることができる。

ここで、前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差をゼロより大きい値に予め定めた目標回転速度差まで減少させた後、前記特定係合装置の回転速度差をゼロまで減少させ、その後、前記係合側係合装置の回転速度差をゼロまで減少させると好適である。

この構成によれば、特定係合装置の回転速度差の減少中、係合側係合装置が滑り係合状態に維持されるので、特定係合装置の回転速度差の減少に伴って生じるトルク変動が、変速装置を介して車輪に伝達されることを抑制できる。
また、係合側係合装置の回転速度差が、目標回転速度差まで減少されるので、係合側係合装置が滑り係合状態に制御された場合において、係合側係合装置の発熱をゼロまで減少できないものの、回転速度差の減少分だけ大幅に減少させることができ、係合側係合装置の耐久性を向上させることができる。

ここで、前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差を前記目標回転速度差まで減少させた後、前記係合側係合装置の回転速度差が、前記目標回転速度差に維持されるように前記回転電機の出力トルクを変化させる回転速度制御を実行すると好適である。

この構成によれば、制御性のよい回転電機の出力トルクによる回転速度制御により、係合側係合装置の回転速度差を、より確実に目標回転速度差に維持して、滑り係合状態に維持することができる。

ここで、前記変速制御部は、前記特定係合装置の回転速度差を増加させている間は、前記内燃機関の回転速度を、前記オンアップシフト制御の開始前の前記内燃機関の回転速度に対応した回転速度に維持し、前記特定係合装置の回転速度差を減少させている間は、前記内燃機関の回転速度を、前記オンアップシフト制御の開始前の前記内燃機関の回転速度に対応した回転速度から低下させると好適である。

この構成によれば、特定係合装置の回転速度差が減少されている間に、駆動力源の駆動力が、内燃機関の回転速度の低下のために用いられないようにすることができる。

ここで、前記変速制御部は、前記特定係合装置の伝達トルク容量を増加させることで、前記特定係合装置の回転速度差を減少させ、前記特定係合装置の伝達トルク容量の増加に応じて、前記回転電機の出力トルクを低下させると好適である。

この構成によれば、特定係合装置の伝達トルク容量の増加により、内燃機関の慣性系に作用する合計トルクを負にすることができるため、内燃機関の回転速度を低下させることができる。また、特定係合装置の伝達トルク容量の増加により、内燃機関側から車輪側に伝達される特定係合装置の伝達トルクが増加する。特定係合装置の伝達トルク容量の増加に応じて、回転電機の出力トルクが低下されるので、特定係合装置の伝達トルクの増加が、回転電機の出力トルクの低下により相殺される。よって、直結係合状態になった係合側係合装置を介して車輪側に伝達されるトルクが変動することを抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。 本発明の実施形態とは異なる比較例に係るタイムチャートである。 本発明の実施形態の第１の構成例に係るタイムチャートである。 本発明の実施形態の第１の構成例に係るフローチャートである。 本発明の実施形態の第２の構成例に係るタイムチャートである。 本発明の実施形態の第２の構成例に係るフローチャートである。

本発明に係る車両用駆動装置１の制御装置３０（以下、単に制御装置３０と称す）の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。
車両用駆動装置１には、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、特定係合装置ＳＳＣ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭが設けられている。特定係合装置ＳＳＣは、その係合状態に応じて、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。変速装置ＴＭは、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・を備えると共に、当該複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成される。

ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速装置ＴＭ、及び特定係合装置ＳＳＣの制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、内燃機関ＥＮＧの制御を行う内燃機関制御装置３１も備えられている。

制御装置３０は、図２に示すように、変速制御部４３などの機能部を備えている。
変速制御部４３は、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・の係合及び解放を制御して、変速装置ＴＭに形成する変速段を切り替える変速制御を行う。本実施形態に係る変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態で車輪Ｗに前進加速方向のトルクを伝達している状態から、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・の係合及び解放を制御して変速比が小さい変速段に切り替えるオンアップシフト制御を実行するように構成されている。
このような構成において、変速制御部４３は、オンアップシフト制御の実行中において、変速段の切り替えのために係合される係合装置である係合側係合装置の一対の係合部材間の回転速度差ΔＷ１を減少させる場合に、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度を低下させる特定係合スリップ制御を行う点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源として内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを備え、これらの内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速装置ＴＭを備えており、当該変速装置ＴＭにより、入力軸Ｉに伝達された内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。

内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏが、特定係合装置ＳＳＣを介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、内燃機関ＥＮＧは、摩擦係合装置である特定係合装置ＳＳＣを介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、内燃機関出力軸Ｅｏには、図示しないダンパが備えられており、内燃機関ＥＮＧの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。

回転電機ＭＧは、車両用駆動装置１を収容するケースＣＳに固定されたステータＳｔと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している（図３参照）。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮＧや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

駆動力源が駆動連結される入力軸Ｉには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・とを備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では入力軸Ｉの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、入力軸Ｉから変速装置ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速装置ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

本実施形態では、図４の作動表に示すように、変速装置ＴＭは変速比（減速比）の異なる６つの変速段（第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ、第五段５ｔｈ、及び第六段６ｔｈ）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２を備えてなる歯車機構と、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、ＯＷＣと、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＯＷＣを除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を選択的に係合することにより、６つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記６つの変速段のほかに、一段の後進段Ｒｅｖも備えている。

図４において、「○」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する場合には解放した状態となり、他方向に回転する場合には係合した状態となることを示している。

第一段（１ｓｔ）は、第一クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＯＷＣが係合されて形成される。エンジンブレーキを行うときなどは、第一段は、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。第二段（２ｎｄ）は、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。第三段（３ｒｄ）は、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第四段（４ｔｈ）は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合されて形成される。第五段（５ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第六段（６ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。
後進段（Ｒｅｖ）は、第三クラッチＣ３及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。
これらの各変速段は、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と出力軸Ｏとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、及び第六段となっている。

第一遊星歯車機構ＰＧ１は、図３に示すように、複数のピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１にそれぞれ噛み合うサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と、の三つの回転要素を有したシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。第二遊星歯車機構ＰＧ２は、第一サンギヤＳ２及び第二サンギヤＳ３の二つのサンギヤと、リングギヤＲ２と、第一サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤＰ２並びにこのロングピニオンギヤＰ２及び第二サンギヤＳ３に噛み合うショートピニオンギヤＰ３を支持する共通のキャリアＣＡ２と、の四つの回転要素を有したラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。

第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１は、非回転部材としてのケースＣＳに固定されている。キャリアＣＡ１は、第三クラッチＣ３により第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第一クラッチＣ１により第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２と選択的に一体回転するように駆動連結され、第一ブレーキＢ１によりケースＣＳに選択的に固定される。リングギヤＲ１は、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。
第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２は、第一クラッチＣ１により第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結される。キャリアＣＡ２は、第二クラッチＣ２により入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二ブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＯＷＣにより非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。ワンウェイクラッチＯＷＣは、一方向の回転のみを阻止することによりキャリアＣＡ２を選択的にケースＣＳに固定する。リングギヤＲ２は、出力軸Ｏと一体回転するように駆動連結されている。第二サンギヤＳ３は、第三クラッチＣ３により第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第一ブレーキＢ１によりケースＣＳに選択的に固定される。

本実施形態では、変速装置ＴＭが有するワンウェイクラッチＯＷＣを除く複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、いずれも摩擦係合装置とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置ＰＣから供給される油圧により、係合の状態が制御される。なお、特定係合装置ＳＳＣも摩擦係合装置である。

摩擦係合装置は、その一対の係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の一対の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合装置の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

各摩擦係合装置は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合装置の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合装置は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合装置は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合装置は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。

本実施形態において、係合状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

なお、摩擦係合装置には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。

２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。油圧制御装置ＰＣは、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・、ＳＳＣなどに対して供給される油圧を調整するための複数のリニアソレノイド弁などの油圧制御弁を備えている。油圧制御弁は、制御装置３０から供給される油圧指令の信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧の作動油を各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・、ＳＳＣなどに供給する。制御装置３０から各リニアソレノイド弁に供給される信号値は電流値とされている。そして、各リニアソレノイド弁から出力される油圧は、基本的に制御装置３０から供給される電流値に比例する。
油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁から出力される油圧（信号圧）に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速装置ＴＭが有する複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・及び特定係合装置ＳＳＣ等に供給される。

３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及び内燃機関制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４５などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４５の機能が実現される。

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ３などのセンサを備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及び内燃機関制御装置３１に入力される。制御装置３０及び内燃機関制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉには回転電機ＭＧのロータＲｏが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。機関回転速度センサＳｅ３は、内燃機関出力軸Ｅｏ（内燃機関ＥＮＧ）の回転速度を検出するためのセンサである。内燃機関制御装置３１は、機関回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて内燃機関ＥＮＧの回転速度（角速度）を検出する。

３−１．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、統合制御部４５を備えている。統合制御部４５は、内燃機関ＥＮＧ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、及び特定係合装置ＳＳＣ等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う。
統合制御部４５は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクＴｒｑを算出するとともに、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源として走行する電動モードと、少なくとも内燃機関ＥＮＧを駆動力源として走行するパラレルモードと、を有する。例えば、アクセル開度が小さく、バッテリの充電量が大きい場合に、運転モードとして電動モードが決定され、それ以外の場合、すなわちアクセル開度が大きい、もしくはバッテリの充電量が小さい場合に、運転モードとしてパラレルモードが決定される。
そして、統合制御部４５は、車両要求トルクＴｒｑ、運転モード、及びバッテリの充電量等に基づいて、内燃機関ＥＮＧに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、特定係合装置ＳＳＣに供給する油圧の目標である油圧指令、及び変速装置ＴＭの各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・に供給する油圧の目標である油圧指令を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及び内燃機関制御装置３１に指令して統合制御を行う。なお、基本的に、内燃機関要求トルクと回転電機要求トルクの合計が、車両要求トルクＴｒｑに一致するように設定される。

３−２．内燃機関制御装置３１
内燃機関制御装置３１は、内燃機関ＥＮＧの動作制御を行う内燃機関制御部４１を備えている。本実施形態では、内燃機関制御部４１は、統合制御部４５又は変速制御部４３から内燃機関要求トルクが指令されている場合は、内燃機関ＥＮＧが内燃機関要求トルクを出力するように制御するトルク制御を行う。

３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、統合制御部４５又は変速制御部４３から回転電機要求トルクが指令されている場合は、回転電機ＭＧが回転電機要求トルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

３−４．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速装置ＴＭの制御を行う変速制御部４３と、特定係合装置ＳＳＣの制御を行う特定係合制御部４４と、を備えている。

３−４−１．特定係合制御部４４
特定係合制御部４４は、特定係合装置ＳＳＣの係合状態を制御する。本実施形態では、特定係合制御部４４は、特定係合装置ＳＳＣに供給される油圧が、統合制御部４５又は変速制御部４３から指令された特定係合装置ＳＳＣの油圧指令に一致するように、油圧制御装置ＰＣに備えられた各リニアソレノイド弁に供給される信号値を制御する。

３−４−２．変速制御部４３
変速制御部４３は、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・の係合及び解放を制御して、変速装置ＴＭに形成する変速段を切り替える変速制御を行う。
本実施形態では、変速制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速装置ＴＭに形成させる目標変速段を決定する。そして、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速装置ＴＭに備えられた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を係合又は解放して目標とされた変速段を変速装置ＴＭに形成させる。具体的には、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（油圧指令）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（油圧指令）に応じた油圧を各係合装置に供給する。本実施形態では、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣが備えた各リニアソレノイド弁に供給される信号値を制御することにより、各係合装置に供給される油圧を制御するように構成されている。

本実施形態では、変速制御部４３は、不図示のメモリに格納された変速マップを参照し、目標変速段を決定する。変速マップは、アクセル開度及び車速と、変速装置ＴＭにおける目標変速段との関係を規定したマップである。変速マップには複数のアップシフト線と複数のダウンシフト線とが設定されており、車速及びアクセル開度が変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、変速制御部４３は、変速装置ＴＭにおける新たな目標変速段を決定して変速段を変更すると判定する。また、変速制御部４３は、運転者によるシフトレバーの選択位置（シフト位置）の変更により、アップシフト要求又はダウンシフト要求があった場合に、目標変速段を変更する場合がある。なお、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への変更を意味し、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への変更を意味する。

変速制御部４３は、変速段を切り替える変速制御を行なう場合は、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の油圧指令を制御して、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合又は解放を行い、変速装置ＴＭに形成させる変速段を目標変速段に切り替える。この際、変速制御部４３は、変速段の切り替えのために解放される係合装置である解放側係合装置、及び変速段の切り替えのために係合される係合装置である係合側係合装置を設定する。そして、変速制御部４３は、予め計画された変速制御のシーケンスに従い、解放側係合装置を解放させると共に係合側係合装置を係合させる、いわゆるつなぎ替え変速を行う。

具体的には、変速制御部４３は、変速前の変速段を形成する複数の係合装置の内、変速後の変速段を形成する複数の係合装置との間で共通していない係合装置を解放側係合装置に設定する。変速制御部４３は、変速後の変速段を形成する複数の係合装置の内、変速前の変速段を形成する複数の係合装置との間で共通していない係合装置を係合側係合装置に設定する。
例えば、変速前の変速段が第二段２ｎｄで、変速後の変速段が第三段３ｒｄである場合は、図４に示すように、第一ブレーキＢ１が解放側係合装置に設定され、第三クラッチＣ３が係合側係合装置に設定される。
また、係合側係合装置は、変速制御の開始前は解放され、変速制御により係合される係合装置である。解放側係合装置は、変速制御の開始前は係合され、変速制御により解放される係合装置である。

３−４−２−１．オンアップシフト制御
変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態で車輪Ｗに前進加速方向のトルクを伝達している状態から、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・の係合及び解放を制御して変速比が小さい変速段に切り替えるアップシフトを行うオンアップシフト制御を実行するように構成されている。

３−４−２−２．オンアップシフト制御の課題
まず、図５に示す、比較例のタイムチャートを参照して、オンアップシフト制御の課題を説明する。
オンアップシフト制御では、入力軸Ｉ（回転電機ＭＧ）の回転速度を、変速前同期回転速度Ｗｂｆから変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下させて、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させる係合側係合装置のイナーシャ相の期間（図５では時刻Ｔ０３から時刻Ｔ０４）を、できるだけ短縮することが求められる。車輪Ｗに前進加速方向のトルクを伝達している状態から行われるオンアップシフト制御では、係合側係合装置のイナーシャ相において、係合側係合装置を滑り係合状態に制御して、駆動力源の駆動力を車輪Ｗ側に伝達させるように構成することが望ましい。しかし、係合側係合装置のイナーシャ相の期間が長くなると、係合側係合装置の発熱量が大きくなるため、係合側係合装置の耐久性が悪化するおそれがあった。そこで、係合側係合装置の耐久性を向上するため、係合側係合装置のイナーシャ相（以下、単にイナーシャ相とも称する）の期間をできるだけ短くすることが望まれる。

図５に示す比較例では、本実施形態とは異なり、オンアップシフト制御の実行中に、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態のままに維持されている。よって、イナーシャ相において、内燃機関ＥＮＧが入力軸Ｉと一体回転し、入力軸Ｉと一体回転する回転部材の慣性モーメントが大きくなる。また、イナーシャ相において、入力軸Ｉの回転低下のために用いることができるトルクの大きさには限界がある。よって、比較例のように特定係合装置ＳＳＣを直結係合状態に制御している場合では、イナーシャ相の期間を短縮するには限界があり、係合側係合装置の耐久性を向上するには限界があった。

以下、図５に示す比較例を簡単に説明する。時刻Ｔ０１でアップシフトを開始した後、時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０２の期間で、プレ相の制御が行われている。プレ相では、解放側係合装置及び係合側係合装置の係合圧が予め変化されている。その後、時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０３の期間で、トルク相の制御が行われている。トルク相では、係合側係合装置の係合圧が、車両要求トルクＴｒｑに応じた係合圧まで増加されて、係合側係合装置が滑り係合状態にされており、解放側係合装置の係合圧が、ストロークエンド圧未満まで減少されて、解放側係合装置が解放状態にされている。この状態になると、入力軸Ｉと出力軸Ｏとが一体的に回転しなくなり、入力軸Ｉ側の慣性系が、出力軸Ｏ側の慣性系から切り離された状態となる。

時刻Ｔ０３から時刻Ｔ０４の期間で、イナーシャ相の制御が行われている。イナーシャ相では、入力軸Ｉの回転速度が、変速前同期回転速度Ｗｂｆから変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下され、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１がゼロまで減少されている。入力軸Ｉの回転速度をできるだけ早く低下させるため、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが、回転電機ＭＧが出力可能な最小トルクＴｍｇ＿ｍｉｎまで低下されている。しかし、比較例では、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態に維持されているため、上記のように、内燃機関ＥＮＧが入力軸Ｉと一体回転し、入力軸Ｉと一体回転する回転部材の慣性モーメントが大きくなっている。よって、比較例では、イナーシャ相の期間を短縮するには限界があり、係合側係合装置の耐久性を向上するには限界があった。

３−４−２−３．特定係合スリップ制御による解決
イナーシャ相の期間を短縮するために、本実施形態に係る変速制御部４３は、オンアップシフト制御の実行中において、変速段の切り替えのために係合される係合装置である係合側係合装置の一対の係合部材間の回転速度差ΔＷ１を減少させる場合に、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度を低下させる特定係合スリップ制御を行うように構成されている。

この構成によれば、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させるイナーシャ相において、特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態に制御されるので、内燃機関ＥＮＧと入力軸Ｉとが一体的に回転しなくなり、内燃機関ＥＮＧの慣性系を、入力軸Ｉの慣性系から切り離すことができる。よって、内燃機関ＥＮＧの慣性モーメントの分、入力軸Ｉと一体回転する回転部材の慣性モーメントを大幅に低下することができ、イナーシャ相の期間を短縮することが可能になる。
また、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が減少される場合に、特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態に制御されると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度が低下されるので、イナーシャ相における内燃機関ＥＮＧの回転速度の低下が抑制される。よって、内燃機関ＥＮＧの回転速度の低下のために用いられる駆動力を少なく抑えることができ、入力軸Ｉの回転速度の低下のために用いられる駆動力が減少することを抑制できる。この点からも、イナーシャ相の期間を短縮することができる。
従って、係合側係合装置の耐久性を向上することが可能になる。

本実施形態では、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させる際に、係合側係合装置及び特定係合装置ＳＳＣの双方を滑り係合状態に制御するように構成されている。
この構成によれば、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させるイナーシャ相において、内燃機関の出力トルクＴｅｎを、特定係合装置ＳＳＣ及び係合側係合装置を介して車輪Ｗに伝達させることができ、変速中に駆動力の低下が生じることを抑制できる。

３−４−２−４．特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少
変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を予め定めた回転速度差まで減少させた後、特定係合装置ＳＳＣの一対の係合部材間の回転速度差ΔＷ２を減少させるように構成されている。
本実施形態では、この特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少には、第１の構成例と、第２の構成例とがある。以下で、各構成例について説明する。

３−４−２−４−１．第１の構成例
第１の構成例では、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させた後、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２をゼロまで減少させるように構成される。これについては、図６のタイムチャートを参照して説明する。
変速制御部４３は、運転モードがパラレルモードに決定されており、特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態に制御され、車両要求トルクＴｒｑがゼロより大きく設定されており、車輪Ｗに前進加速方向のトルクを伝達している状態において、時刻Ｔ１１で、目標変速段を変速比のより小さい変速段に変更したため、オンアップシフト制御を開始すると判定している。目標変速段は、例えば、車速の増加によりアップシフト線を跨いだ場合や、シフト位置が変更された場合等に変更される。

＜プレ相＞
変速制御部４３は、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２の期間で、プレ相の制御を行い、解放側係合装置及び係合側係合装置の係合圧を予め変化させている。
変速制御部４３は、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２の期間で、解放側係合装置の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧から直結限界係合圧より大きい解放側予備圧まで減少させ、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を、ゼロからストロークエンド圧より所定圧だけ小さい係合側予備圧まで増加させている。なお、完全係合圧は、駆動力源から各係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持するために設定される最大限の係合圧（供給油圧、油圧指令）である。直結限界係合圧は、係合装置が滑り始める係合圧（供給油圧、油圧指令）である。
変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態にするため、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を、完全係合圧から直結限界係合圧まで減少させている（時刻Ｔ１１）。変速制御部４３は、イナーシャ相が終了するまで（時刻Ｔ１４まで）、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を、直結限界係合圧に維持している。具体的には、変速制御部４３は、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎに対応する内燃機関要求トルクを、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量に設定し、設定した伝達トルク容量を実現する油圧指令を算出する。なお、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量が、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎを下回ると特定係合装置ＳＳＣが滑り始める。変速制御部４３は、算出した特定係合装置ＳＳＣの油圧指令を特定係合制御部４４に伝達する。図６に示す例では、統合制御部４５は、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１５の変速制御中においても、内燃機関要求トルクを、車両要求トルクＴｒｑに応じた（本例では、等しい）トルクに設定している。
或いは、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が内燃機関ＥＮＧの回転速度に対し低下して、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差が予め定めた判定速度差以上になるまで、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を低下させるように構成されてもよい。

＜トルク相＞
変速制御部４３は、プレ相の後、時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３の期間で、トルク相の制御を行っている。具体的には、変速制御部４３は、時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３の期間で、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を、車両要求トルクＴｒｑに応じた係合圧まで次第に増加させて、係合側係合装置を滑り係合状態にさせ、解放側係合装置の係合圧（油圧指令）を、ストロークエンド圧未満まで次第に減少させて解放側係合装置を解放状態にさせている。このトルク相の制御により、トルクの関係は、変速後の状態に移行されるが、回転速度の関係は、変速前の状態に維持され、係合側係合装置は滑り係合状態にされ、解放側係合装置は解放状態にされる。この状態になると、入力軸Ｉと出力軸Ｏとが一体的に回転しなくなり、入力軸Ｉ側の慣性系が、出力軸Ｏ側の慣性系から切り離された状態となる。

変速制御部４３は、滑り係合状態の係合側係合装置を介して変速装置ＴＭが入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に伝達するトルクＴｔｍが、車両要求トルクＴｒｑに応じたトルクになるように、増加後の係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を決定する。具体的には、変速制御部４３は、車両要求トルクＴｒｑに、係合側係合装置に作用する歯車の歯数比を乗算して係合側係合装置の伝達トルク容量を算出し、算出した伝達トルク容量を実現する油圧指令を算出する。なお、変速制御部４３は、イナーシャ相の間も継続して、係合側係合装置が車両要求トルクＴｒｑに応じたトルクを伝達するように、係合側係合装置の油圧指令を算出する。

＜イナーシャ相＞
変速制御部４３は、トルク相の後、時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４の期間で、イナーシャ相の制御を行っている。具体的には、変速制御部４３は、時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４の期間で、入力軸Ｉの回転速度を、変速前同期回転速度Ｗｂｆから変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下させ、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させている。

ここで、変速後同期回転速度Ｗａｆは、係合側係合装置の回転速度差（滑り）がなくなった状態での入力軸Ｉの回転速度であり、変速制御部４３は、出力軸Ｏの回転速度に変速後の変速段の変速比を乗算して、変速後同期回転速度Ｗａｆを算出する。入力軸Ｉ（回転電機ＭＧ）の回転速度と変速後同期回転速度Ｗａｆとの回転速度差は、係合側係合装置の一対の係合部材間の回転速度差ΔＷ１に比例するため、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度と変速後同期回転速度Ｗａｆとの回転速度差により、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を判定するように構成されている。ここで、入力軸Ｉ（回転電機ＭＧ）の回転速度は、係合側係合装置の入力側の係合部材の回転速度に対応し、変速後同期回転速度Ｗａｆは、係合側係合装置の出力側の係合部材の回転速度に対応する。
また、変速前同期回転速度Ｗｂｆは、解放側係合装置の回転速度差がない状態での入力軸Ｉの回転速度であり、変速制御部４３は、出力軸Ｏの回転速度に変速前の変速段の変速比を乗算して、変速前同期回転速度Ｗｂｆを算出する。

本実施形態では、変速制御部４３は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを低下させることで、入力軸Ｉ（回転電機ＭＧ）の回転速度を低下させて、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させるように構成されている。本例では、変速制御部４３は、回転電機ＭＧの回転速度をできるだけ速く低下させるため、回転電機要求トルクを、統合制御部４５が決定しているトルクから、回転電機ＭＧが出力可能な最小トルクＴｍｇ＿ｍｉｎまでΔＴ１だけ低下させている。なお、変速制御部４３は、低下させた回転電機要求トルクを回転電機制御部４２に伝達する。図６に示す例では、統合制御部４５は、回転電機要求トルクをゼロに決定しており、イナーシャ相の間における回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下量ΔＴ１は、最小トルクＴｍｇ＿ｍｉｎのトルクに等しくなっている。

本例では、入力軸Ｉの回転速度が低下する低下速度（回転加速度）は、入力軸Ｉと一体回転する回転部材の慣性モーメントを、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下量ΔＴ１で除算した値になる。特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態に制御されており、内燃機関ＥＮＧの慣性系が、入力軸Ｉの慣性系から切り離されているので、入力軸Ｉの慣性モーメントが、図５の比較例の場合に比べて大幅に低下している。よって、入力軸Ｉの回転速度の低下速度の大きさが、図５の比較例の場合よりも、大幅に大きくなっている。よって、入力軸Ｉの回転速度を、変速前同期回転速度Ｗｂｆから変速後同期回転速度Ｗａｆまで低下させるのに要する期間を、図５の比較例の場合よりも大幅に低下させることができている。

変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させている間（時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４）に、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度を低下させている。特定係合装置ＳＳＣが滑り係合状態にされた状態で、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して、回転電機ＭＧの回転速度が低下されているので、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２が増加している。係合側係合装置及び特定係合装置ＳＳＣの双方が滑り係合状態に制御される。なお、特定係合装置ＳＳＣの一対の係合部材間の回転速度差ΔＷ２は、内燃機関ＥＮＧの回転速度と入力軸Ｉ（回転電機ＭＧ）の回転速度との回転速度差に対応する。ここで、内燃機関ＥＮＧの回転速度が、特定係合装置ＳＳＣの入力側の係合部材の回転速度に対応し、入力軸Ｉ（回転電機ＭＧ）の回転速度が、特定係合装置ＳＳＣの出力側の係合部材の回転速度に対応する。

本実施形態では、変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２を増加させている間（時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４）は、内燃機関ＥＮＧの回転速度を、オンアップシフト制御の開始前の内燃機関ＥＮＧの回転速度に対応した回転速度に維持するように構成されている。具体的には、変速制御部４３は、内燃機関ＥＮＧの回転速度が、イナーシャ相の開始時（時刻Ｔ１３）の変速前同期回転速度Ｗｂｆ付近（例えば、イナーシャ相の開始時の変速前同期回転速度Ｗｂｆの８０％から１２０％の間）に維持されるように、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎと特定係合装置ＳＳＣを伝達するトルクＴｓｓｃとが釣り合うように制御する。これにより、内燃機関ＥＮＧの回転速度が変化することが抑制され、変速前同期回転速度Ｗｂｆ付近に維持される。

図６に示す例では、内燃機関要求トルクが、上記のように、統合制御部４５により車両要求トルクＴｒｑに応じた（本例では、等しい）トルクに決定されている。変速制御部４３は、上記のように、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量が、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎの大きさに一致するように、特定係合装置ＳＳＣの油圧指令を算出している。

変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１（本実施形態では、入力軸Ｉの回転速度と変速後同期回転速度Ｗａｆとの回転速度差）が、予め定めた判定速度差以下になったと判定した場合（時刻Ｔ１４）に、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を、車両要求トルクＴｒｑに応じた係合圧から完全係合圧まで増加させて、係合側係合装置を直結係合状態に移行させている。

＜特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少＞
第１の構成例では、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させた後、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２をゼロまで減少させるように構成されている（時刻Ｔ１４から時刻Ｔ１５）。

本実施形態では、変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２を減少させている間は、内燃機関ＥＮＧの回転速度を、オンアップシフト制御の開始前の内燃機関ＥＮＧの回転速度に対応した回転速度（本例では、イナーシャ相開始時の変速前同期回転速度Ｗｂｆ付近の回転速度）から低下させるように構成されている。

変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量（係合圧）を増加させることで、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２を減少させ、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量（係合圧）の増加に応じて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを低下させるように構成されている。
この構成によれば、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量（係合圧）の増加により、内燃機関ＥＮＧの慣性系に作用する合計トルクが負になるため、内燃機関ＥＮＧの回転速度が低下する。また、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量（係合圧）の増加により、内燃機関ＥＮＧ側から入力軸Ｉ側に伝達される特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク（スリップトルク）が増加する。特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量（係合圧）の増加に応じて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが低下されるので、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルクの増加が、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下により相殺される。よって、直結係合状態になった係合側係合装置を介して出力軸Ｏ側に伝達されるトルクＴｔｍが変動することを抑制できる。

図６に示す例では、変速制御部４３は、回転電機要求トルクを、統合制御部４５が決定しているトルク（本例ではゼロ）から、回転電機ＭＧが出力可能な最小トルクＴｍｇ＿ｍｉｎまで低下させて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇの低下量ΔＴ２を、設定可能な最大量に設定し、特定係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量が、内燃機関要求トルクに応じたトルク容量から、回転電機要求トルクの低下量ΔＴ２の大きさだけ増加するように、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を増加させている。これにより、出力軸Ｏ側に伝達されるトルクが変動することを抑制しつつ、内燃機関ＥＮＧの回転速度をできるだけ速く低下させることができる。

変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２（本実施形態では、内燃機関ＥＮＧの回転速度と入力軸Ｉの回転速度との回転速度差）が、予め定めた判定速度差以下になったと判定した場合（時刻Ｔ１５）に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を、完全係合圧まで増加させて、特定係合装置ＳＳＣを直結係合状態に移行させている。特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態になると、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎが特定係合装置ＳＳＣを伝達するようになる。
また、変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２が、予め定めた判定速度差以下になったと判定した場合（時刻Ｔ１５）に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧の増加に応じて回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを低下させる制御を終了し、回転電機要求トルクを、統合制御部４５が決定しているトルク（本例ではゼロ）に設定させる。

＜第１の構成例のフローチャート＞
次に、第１の構成例の場合のオンアップシフト制御の処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。
まず、変速制御部４３は、オンアップシフト制御を開始する条件が成立したか否か判定する（ステップ♯０１）。変速制御部４３は、オンアップシフト制御の開始条件が成立した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態にするため、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を減少させる制御を実行する（ステップ♯０２）。また、変速制御部４３は、オンアップシフト制御の開始条件が成立した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、上記したプレ相の制御を実行する（ステップ♯０３）。変速制御部４３は、プレ相の制御の終了後、上記したトルク相の制御を実行する（ステップ♯０４）。

変速制御部４３は、トルク相の制御の終了後、上記したイナーシャ相の制御を実行する（ステップ♯０５）。具体的には、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させる場合に、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度を低下させる。

変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少したか否か判定する（ステップ♯０６）。変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１がゼロまで減少したと判定した場合（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）に、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２をゼロまで減少させる制御を実行する（ステップ♯０７）。変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２がゼロまで減少したと判定した場合（ステップ♯０８：Ｙｅｓ）に、オンアップシフト制御の処理を終了する。

３−４−２−４−２．第２の構成例
第２の構成例では、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を、ゼロより大きい値に予め定めた目標回転速度差ΔＷｏまで減少させた後、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２をゼロまで減少させ、その後、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させるように構成されている。これについて、図８のタイムチャートを参照して説明する。図８における時刻Ｔ２４の直前までは、図６における時刻Ｔ１４の直前までと同様であるので説明を省略する。

本実施形態では、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が、目標回転速度差ΔＷｏ以下になったと判定した場合（時刻Ｔ２４）に、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少を開始している。
変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２をゼロまで減少させた後（時刻Ｔ２５後）、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させている（時刻Ｔ２６）。特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少中（時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２５）、係合側係合装置が滑り係合状態に維持されるので、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少に伴って生じるトルク変動が、出力軸Ｏ側に伝達されることを抑制できる。
また、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が、目標回転速度差ΔＷｏまで減少されるので、係合側係合装置の単位時間当たりの発熱量を、第１の構成例のようにゼロまで減少できないものの、回転速度差ΔＷ１の減少分だけ大幅に減少させることができ、係合側係合装置の耐久性を向上させることが可能になる。なお、係合装置の単位時間当たりの発熱量は、係合装置の伝達トルクと係合装置の回転速度差とを乗算した値に比例する。

変速制御部４３は、第１の構成例（時刻Ｔ１４から時刻Ｔ１５まで）と同様に、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２を減少させている間（時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２５）は、内燃機関ＥＮＧの回転速度を、オンアップシフト制御の開始前の内燃機関ＥＮＧの回転速度に対応した回転速度（本例では、イナーシャ相の開始時（時刻Ｔ２３）の変速前同期回転速度Ｗｂｆ付近の回転速度）から低下させるように構成されている。
また、変速制御部４３は、第１の構成例（時刻Ｔ１４から時刻Ｔ１５まで）と同様に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を増加させることで、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２を減少させ、特定係合装置ＳＳＣの係合圧の増加に応じて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇをΔＴ２だけ低下させるように構成されている（時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２５）。

本実施形態では、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を目標回転速度差ΔＷｏまで減少させた後、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が、目標回転速度差ΔＷｏに維持されるように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを変化させる回転速度制御を実行するように構成されている（時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２５）。
具体的には、変速制御部４３は、変速後同期回転速度Ｗａｆに目標回転速度差ΔＷｏを加算した回転速度を目標回転速度に設定し、回転電機ＭＧの回転速度が目標回転速度に近づくように、回転電機要求トルクを変化させる回転速度制御を行うように構成されている。この回転速度制御により、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇが、特定係合装置ＳＳＣの係合圧の増加に応じて自動的に低下される。
この回転速度制御により、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を、より確実に目標回転速度差ΔＷｏに維持して、滑り係合状態に維持することができる。

変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２が、予め定めた判定速度差以下になったと判定した場合（時刻Ｔ２５）に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を、完全係合圧まで増加させて、特定係合装置ＳＳＣを直結係合状態に移行させている。特定係合装置ＳＳＣが直結係合状態になると、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎが特定係合装置ＳＳＣを伝達するようになる（時刻Ｔ２５以降）。
また、変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２が、予め定めた判定速度差以下になったと判定した場合（時刻Ｔ２５）に、特定係合装置ＳＳＣの係合圧の増加に応じて回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを低下させる制御を終了し、回転電機要求トルクを、統合制御部４５が決定しているトルク（本例ではゼロ）に設定させている。

変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２が、予め定めた判定速度差以下になったと判定した場合（時刻Ｔ２５）に、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させる制御を実行するように構成されている（時刻Ｔ２５から時刻Ｔ２６）。
変速制御部４３は、時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４までと同様に、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇをΔＴ１だけ低下させて、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させるように構成されている。
なお、回転電機ＭＧの回転速度制御を継続し、目標回転速度差ΔＷｏをゼロまで次第に減少させることにより、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させるように構成されてもよい。

変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が、予め定めた判定速度差以下になったと判定した場合（時刻Ｔ２６）に、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を、車両要求トルクＴｒｑに応じた係合圧から完全係合圧まで増加させて、係合側係合装置を直結係合状態に移行させている。

＜第２の構成例のフローチャート＞
次に、第２の構成例の場合のオンアップシフト制御の処理について、図９のフローチャートを参照して説明する。
まず、変速制御部４３は、オンアップシフト制御を開始する条件が成立したか否か判定する（ステップ♯１１）。変速制御部４３は、オンアップシフト制御の開始条件が成立した場合（ステップ♯１１：Ｙｅｓ）に、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態にするため、特定係合装置ＳＳＣの係合圧（油圧指令）を減少させる制御を実行する（ステップ♯１２）。また、変速制御部４３は、オンアップシフト制御の開始条件が成立した場合（ステップ♯１１：Ｙｅｓ）に、上記したプレ相の制御を実行する（ステップ♯１３）。変速制御部４３は、プレ相の制御の終了後、上記したトルク相の制御を実行する（ステップ♯１４）。

変速制御部４３は、トルク相の制御の終了後、上記したイナーシャ相の制御を実行する（ステップ♯１５）。具体的には、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させる場合に、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度を低下させる。

変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を目標回転速度差ΔＷｏまで減少したか否か判定する（ステップ♯１６）。変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が目標回転速度差ΔＷｏまで減少したと判定した場合（ステップ♯１６：Ｙｅｓ）に、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２をゼロまで減少させる制御を実行する（ステップ♯１７）。変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２がゼロまで減少したと判定した場合（ステップ♯１８：Ｙｅｓ）に、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させる制御を実行する（ステップ♯１９）。変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１がゼロまで減少したと判定した場合（ステップ♯２０：Ｙｅｓ）に、オンアップシフト制御の処理を終了する。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４５を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４５の分担も任意に設定することができる。

（２）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、２つの遊星歯車機構を有し、６つの係合装置を有し、６つの前進変速段を有し、各変速段は２つの係合装置が係合されることにより形成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、少なくとも１つ以上の係合装置の係合で形成される変速段を２つ以上有していれば、どのような構成であってもよい。すなわち、変速装置ＴＭは、２つ以上又は１つの遊星歯車機構を有してもよく、２つ以上の係合装置を有してもよく、２つ以上の前進変速段を有してもよく、各変速段は１つの係合装置が係合されることにより、或いは３つ以上の係合装置が係合されることにより形成されてもよい。

（３）上記の実施形態においては、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させる際に、係合側係合装置及び特定係合装置ＳＳＣの双方を滑り係合状態に制御するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させる際に、少なくとも特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すればよく、係合側係合装置は解放状態に制御されるように構成されてもよい。

（４）上記の実施形態においては、変速制御部４３は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを低下させることで、回転電機ＭＧの回転速度を低下させて、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させ、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度を低下させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を、直結限界係合圧よりも減少させたり、係合側係合装置の係合圧を車両要求トルクＴｒｑに応じた係合圧よりも増加させたり、することによっても、回転電機ＭＧの回転速度を低下させて、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を減少させ、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度を低下させるように構成されてもよい。

（５）上記の実施形態の第１の構成例においては、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１をゼロまで減少させた後、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２をゼロまで減少させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が、ゼロまで減少する前から、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少を開始するように構成されてもよい。すなわち、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１の減少期間と、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少期間とが重複するように構成されてもよい。

（６）上記の実施形態の第２の構成例においては、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１を目標回転速度差ΔＷｏまで減少させた後、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２をゼロまで減少させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が、目標回転速度差ΔＷｏまで減少する前から、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少を開始するように構成されてもよい。すなわち、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１の減少期間と、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２の減少期間とが重複するように構成されてもよい。

（７）上記の実施形態の第２の構成例においては、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が、目標回転速度差ΔＷｏに維持されるように回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを変化させる回転速度制御を実行するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、係合側係合装置の回転速度差ΔＷ１が、目標回転速度差ΔＷｏに維持されるように、特定係合装置ＳＳＣの係合圧又は係合側係合装置の係合圧を変化させる回転速度制御を実行するように構成されてもよい。

（８）上記の実施形態においては、変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度を低下させている間は、内燃機関ＥＮＧの回転速度を、オンアップシフト制御の開始前の内燃機関ＥＮＧの回転速度に対応した回転速度に維持するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に制御すると共に、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して回転電機ＭＧの回転速度を低下させている間、内燃機関ＥＮＧの回転速度が、オンアップシフト制御の開始前の内燃機関ＥＮＧの回転速度に対応した回転速度から増加又は減少するように構成されてもよい。

（９）上記の実施形態においては、変速制御部４３は、特定係合装置ＳＳＣの係合圧を増加させることで、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２を減少させ、特定係合装置ＳＳＣの係合圧の増加に応じて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを低下させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、内燃機関ＥＮＧの出力トルクＴｅｎ（内燃機関要求トルク）を低下させることで、特定係合装置ＳＳＣの回転速度差ΔＷ２を減少させるように構成されてもよい。

（１０）上記の実施形態においては、特定係合装置ＳＳＣは供給油圧（油圧指令）を減少させることで伝達トルク容量（係合圧）が減少するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特定係合装置ＳＳＣは供給油圧（油圧指令）を増加させることで伝達トルク容量（係合圧）が減少するように構成されてもよい。この場合は、例えば、リターンばねが係合側に付勢しており、特定係合装置ＳＳＣへの供給油圧が解放側に押圧するように構成されている。

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、特定係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
２ ：動力伝達経路
３０ ：制御装置
４１ ：内燃機関制御部
４２ ：回転電機制御部
４３ ：変速制御部
４４ ：特定係合制御部
４５ ：統合制御部
Ｉ ：入力軸
ＭＧ ：回転電機
Ｏ ：出力軸
ＳＳＣ ：特定係合装置
ＴＭ ：変速装置
Ｔｅｎ ：内燃機関の出力トルク（内燃機関要求トルク）
Ｔｍｇ ：回転電機の出力トルク（回転電機要求トルク）
Ｔｍｇ＿ｍｉｎ：回転電機の最小トルク
Ｔｒｑ ：車両要求トルク
Ｔｓｓｃ ：特定係合装置の伝達トルク
Ｔｔｍ ：変速装置の伝達トルク
Ｗａｆ ：変速後同期回転速度
Ｗｂｆ ：変速前同期回転速度
ΔＴ１ ：ΔＷ１を低下させるための回転電機の出力トルクの低下量
ΔＴ２ ：ΔＷ２を低下させるための回転電機の出力トルクの低下量
ΔＷ１ ：係合側係合装置の一対の係合部材間の回転速度差
ΔＷ２ ：特定係合装置の一対の係合部材間の回転速度差
ΔＷｏ ：目標回転速度差

Claims (9)

1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、特定係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記変速装置は、複数の係合装置を備えると共に、当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、
   前記特定係合装置が直結係合状態で前記車輪に前進加速方向のトルクを伝達している状態から、前記複数の係合装置の係合及び解放を制御して変速比が小さい変速段に切り替えるオンアップシフト制御を実行する変速制御部を備え、
   前記変速制御部は、前記オンアップシフト制御の実行中において、変速段の切り替えのために係合される前記係合装置である係合側係合装置の一対の係合部材間の回転速度差を減少させる場合に、前記特定係合装置を滑り係合状態に制御すると共に、前記内燃機関の回転速度よりも低くなるように前記回転電機の回転速度を低下させる車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差を減少させる際に、前記係合側係合装置及び前記特定係合装置の双方を滑り係合状態に制御する請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記変速制御部は、前記回転電機の出力トルクを低下させることで、前記回転電機の回転速度を低下させて、前記係合側係合装置の回転速度差を減少させる請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差を予め定めた回転速度差まで減少させた後、前記特定係合装置の一対の係合部材間の回転速度差を減少させる請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差をゼロまで減少させた後、前記特定係合装置の回転速度差をゼロまで減少させる請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差をゼロより大きい値に予め定めた目標回転速度差まで減少させた後、前記特定係合装置の回転速度差をゼロまで減少させ、その後、前記係合側係合装置の回転速度差をゼロまで減少させる請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記変速制御部は、前記係合側係合装置の回転速度差を前記目標回転速度差まで減少させた後、前記係合側係合装置の回転速度差が、前記目標回転速度差に維持されるように前記回転電機の出力トルクを変化させる回転速度制御を実行する請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記変速制御部は、前記特定係合装置の回転速度差を増加させている間は、前記内燃機関の回転速度を、前記オンアップシフト制御の開始前の前記内燃機関の回転速度に対応した回転速度に維持し、前記特定係合装置の回転速度差を減少させている間は、前記内燃機関の回転速度を、前記オンアップシフト制御の開始前の前記内燃機関の回転速度に対応した回転速度から低下させる請求項４から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記変速制御部は、前記特定係合装置の伝達トルク容量を増加させることで、前記特定係合装置の回転速度差を減少させ、前記特定係合装置の伝達トルク容量の増加に応じて、前記回転電機の出力トルクを低下させる請求項４から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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