CN106428193A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的行驶控制装置(10)。该车辆的行驶控制装置(10)具备转向传递比可变装置(14)、以使转向传递比可变装置的实际的相对旋转角度θre成为目标值θret的方式进行控制的转向传递比控制装置(16)、动力转向装置(18)、对动力转向装置进行控制的转向辅助转矩控制装置(20)、以使转向轮(19FL)及(19FR)的实际的转向角成为行驶辅助的目标转向角的方式修正目标转向辅助转矩的驾驶辅助装置(22)。在驾驶辅助装置正在工作时(S140)，与驾驶辅助装置不工作时相比，通过转向传递比可变装置的控制产生的相对旋转角度的变化的大小减小(S150～200)。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及具备转向传递比可变装置及动力转向装置的车辆的行驶控制装置。

背景技术

作为机动车等车辆的行驶控制装置，以往已知有在方向盘与转向轮之间的转向传递系统具有转向传递比可变装置及电动动力转向装置的行驶控制装置。转向传递比可变装置配置在上转向轴与下转向轴之间，通过使下转向轴相对于上转向轴旋转，而使转向传递比变化。根据这种行驶控制装置，不需要驾驶员的转向操作就能够控制转向轮的转向角，或者根据车速等而将转向传递比即转向轮的转向角的变化量相对于方向盘的操作量之比控制为最佳。

此外，也已知有一种具备驾驶辅助装置的行驶控制装置，该驾驶辅助装置运算用于使车辆沿着规定的行驶路径行驶的转向轮的目标转向角，并以使转向轮的实际的转向角成为目标转向角的方式控制电动动力转向装置及转向传递比可变装置。根据具备驾驶辅助装置的行驶控制装置，不需要驾驶员的转向操作就能够使车辆沿着规定的行驶路径行驶，并能够实现所希望的转向特性。

例如，下述的专利文献1记载了一种行驶控制装置，进行以使车辆沿着规定的行驶路径行驶的方式控制电动动力转向装置而控制转向轮的转向角的驾驶辅助控制，并且抑制在驾驶辅助控制期间产生的车辆的行为变化。根据专利文献1记载的行驶控制装置，能够在抑制车辆的行为变化的同时，使车辆沿着规定的行驶路径行驶。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2011-31770号公报

发明内容

〔发明要解决的课题〕

然而，在如上述公开公报所记载的行驶控制装置那样电动动力转向装置在转向轮与转向传递比可变装置之间设于转向传递系统的以往的行驶控制装置中，存在以下那样的问题。即，若通过驾驶辅助控制来控制电动动力转向装置，而转向轮的转向角变化，则电动动力转向装置与转向传递比可变装置之间的下转向轴那样的转向构件旋转。在转向传递比可变装置内的相对旋转的构件之间作用有摩擦力，因此在这些构件因摩擦力而无法相对旋转的情况下，相对于转向传递比可变装置，方向盘侧的上转向轴及转向轮侧的下转向轴不相对旋转而一体旋转。

由于检测对转向传递比等进行控制所需的转向角的转向角传感器设于上转向轴，因此由转向角传感器检测的转向角伴随上转向轴的旋转而变化。转向传递比可变装置基于变化的转向角以实现规定的转向传递比的方式被控制，因此虽然驾驶员未转向，但是转向传递比可变装置欲使下转向轴相对于上转向轴旋转。然而，电动动力转向装置为了使转向轮的转向角变化而产生转向转矩，因此转向传递比可变装置无法使下转向轴旋转，通过反力而使上转向轴旋转。

尤其是在进行驾驶辅助控制的状况下，驾驶员无需主动地转向，因此驾驶员把持方向盘的力弱，根据情况的不同而有时会成为所谓撒手状态。因此，因上述现象的反复，上转向轴的往复旋转反复进行，伴随于此，容易产生方向盘的微振动及转向反力的振动变化，驾驶员有时会感觉到不适感及厌烦。

此外，在上述公开公报记载的行驶控制装置中，如公开公报的图8所示，在进行驾驶辅助控制时，与不进行驾驶辅助控制时相比，转向传递比遍及全车速域的范围而向小侧(所谓慢侧)变化。由此，能够降低驾驶员的转向操作对于转向轮的转向角的变化造成的影响而提高车辆的行驶稳定性，但是无法消除上述方向盘的微振动及转向反力的振动变化的问题。

本发明的主要课题是在具备转向传递比可变装置及动力转向装置的车辆中，降低在通过驾驶辅助控制来控制转向轮的转向角时产生的方向盘的微振动及转向反力的振动变化。

〔用于解决课题的方案及发明的效果〕

根据本发明，提供一种车辆的行驶控制装置，具有：转向传递比可变装置，设于方向盘与转向轮之间的转向传递系统，通过使下转向轴相对于上转向轴旋转来变更转向传递比；转向传递比控制装置，运算实现目标转向传递比所需的上转向轴及下转向轴之间的相对旋转角度的目标值，以使实际的相对旋转角度成为目标值的方式控制转向传递比可变装置；动力转向装置，在转向传递系统中设于转向轮与转向传递比可变装置之间，并产生转向辅助转矩；转向辅助转矩控制装置，运算目标转向辅助转矩，以使实际的转向辅助转矩成为目标转向辅助转矩的方式控制动力转向装置；及驾驶辅助装置，运算用于使车辆沿规定的行驶路径行驶的转向轮的目标转向角，以使转向轮的实际的转向角成为目标转向角的方式修正目标转向辅助转矩。

在驾驶辅助装置正在工作时，与驾驶辅助装置不工作时相比，转向传递比控制装置减小通过转向传递比可变装置控制的相对旋转角度的变化的大小。

根据上述的结构，在驾驶辅助装置正在工作时，与驾驶辅助装置不工作时相比，通过转向传递比可变装置控制的相对旋转角度的变化的大小减小(包括成为0的情况)。由此，在驾驶辅助装置正在工作的状况下，能够减小通过转向传递比可变装置使下转向轴旋转时的反力而旋转的上转向轴的旋转角度的大小。因此，能够减少方向盘侧的转向轴的往复旋转的反复进行的可能性，由此能够减少方向盘的微振动及转向反力的振动变化。

〔发明的技术方案〕

在本发明的一个技术方案中，在驾驶辅助装置工作时，转向传递比控制装置将相对旋转角度的目标值运算为0。

根据上述技术方案，在驾驶辅助装置工作时，将相对旋转角度的目标值运算为0，转向传递系统等价于未设置转向传递比可变装置的转向传递系统。由此，转向传递比可变装置使下转向轴相对于上转向轴不旋转，因此其反力不会产生。因此，能够防止方向盘侧的转向轴的往复旋转的反复，由此能够防止方向盘的微振动及转向反力的振动变化的产生。

在本发明的另一个技术方案中，转向传递比控制装置在驾驶辅助装置开始工作时，求出相对旋转角度的当前值，在驾驶辅助装置工作时，将相对旋转角度的目标值运算为当前值，由此使通过转向传递比可变装置控制的相对旋转角度的变化为0。

根据上述技术方案，在驾驶辅助装置开始工作时，求出相对旋转角度的当前值，在驾驶辅助装置正在工作时，将相对旋转角度的目标值运算为该当前值。由此，在驾驶辅助装置工作时，实际的相对旋转角度成为与相对旋转角度的目标值相同，因此转向传递比可变装置使下转向轴相对于上转向轴不旋转，其反力也不会产生。因此，能够防止方向盘侧的转向轴的往复旋转的反复，由此能够防止方向盘的微振动及转向反力的振动变化的产生。

此外，在本发明的另一个技术方案中，转向传递比可变装置具有通过工作而阻止两个转向轴的相对旋转的锁定装置，转向传递比控制装置在驾驶辅助装置工作时，通过使锁定装置工作而使由转向传递比可变装置控制的相对旋转角度的变化为0。

根据上述技术方案，在驾驶辅助装置工作时，锁定装置工作，由此通过转向传递比可变装置控制的相对旋转角度的变化为0。由此，方向盘侧及下转向轴经由转向传递比可变装置而成为一体连结的状态，因此下转向轴相对于上转向轴不旋转，其反力也不会产生。因此，能够防止方向盘侧的转向轴的往复旋转的反复，由此能够防止方向盘的微振动及转向反力的振动变化的产生。

此外，在本发明的另一个技术方案中，转向传递比控制装置以使相对旋转角度的目标值与相对旋转角度的当前值之差的大小变小的方式，基于相对旋转角度的目标值及相对旋转角度的当前值而对转向传递比可变装置进行反馈控制，在驾驶辅助装置正在工作时，与驾驶辅助装置不工作时相比，减小反馈控制的增益。

根据上述技术方案，在驾驶辅助装置正在工作时，与驾驶辅助装置不工作时相比，反馈控制的增益减小，因此转向传递比可变装置的控制量的大小减小，通过转向传递比可变装置控制的相对旋转角度的变化的大小减小。由此，在驾驶辅助装置工作的状况下，通过转向传递比可变装置的控制能够减小相对于上转向轴旋转的下转向轴的旋转角度及其反力的大小。因此，能够减少方向盘侧的转向轴的往复旋转反复的可能性，由此能够减少方向盘的微振动及转向反力的振动变化。

此外，在本发明的另一个技术方案中，车辆具有由乘员操作并能够切换成使驾驶辅助装置工作的工作位置和使驾驶辅助装置不工作的非工作位置的开关，在开关处于工作位置时，转向传递比控制装置判定为驾驶辅助装置正在工作。

根据上述技术方案，在开关处于工作位置时，判定为驾驶辅助装置工作。由此，不用检测驾驶辅助装置的工作状况，通过开关的位置的判定，就能够判定驾驶辅助装置是否工作。

此外，在本发明的另一个技术方案中，即使开关处于非工作位置，驾驶辅助装置也进行运算紧急回避所需的转向轮的目标转向角、并以使转向轮的实际的转向角成为目标转向角的方式修正目标转向辅助转矩的紧急回避转向，转向传递比控制装置在进行紧急回避转向时也判定为驾驶辅助装置工作。

根据上述技术方案，即使开关处于非工作位置，在进行紧急回避转向时，也判定为驾驶辅助装置正在工作。由此，在进行作为驾驶辅助的一种的紧急回避转向的状况下，能够减小通过转向传递比可变装置控制的相对旋转角度的变化的大小。

附图说明

图1是表示本发明的车辆的行驶控制装置的第一实施方式的概略构成图。

图2是表示第一实施方式中的转向传递比控制例程的流程图。

图3是表示第一实施方式中的基本转向辅助转矩控制例程的流程图。

图4是表示第一实施方式的驾驶辅助控制例程的流程图。

图5是表示本发明的车辆的行驶控制装置的第二实施方式中的转向传递比控制例程的流程图。

图6是表示本发明的车辆的行驶控制装置的第三实施方式中的转向传递比控制例程的流程图。

图7是表示本发明的车辆的行驶控制装置的第四实施方式中的转向传递比控制例程的流程图。

图8是表示车速V与目标增速比Rt的关系的映射。

图9是表示车速V与微分增益Gd的关系的映射。

图10是表示转向转矩MT与基本转向辅助转矩Tab的关系的映射。

【符号说明】

10…行驶控制装置，12…车辆，14…转向传递比可变装置，16…转向传递比控制装置，18…电动动力转向(EPS)装置，19FL～19RR…车轮，20…EPS控制装置，22…驾驶辅助控制装置，24…方向盘，50…转向角传感器，52…转矩传感器，54…旋转角传感器，56…车速传感器，60…CCD相机，62…选择开关

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明的一些优选实施方式。

[第一实施方式]

图1是表示搭载于车辆12的本发明的第一实施方式的行驶控制装置10的概略构成图。行驶控制装置10包括转向传递比可变装置14及控制该转向传递比可变装置14的转向传递比控制装置16、电动动力转向(EPS)装置18及控制该电动动力转向装置18的作为转向辅助转矩控制装置的EPS控制装置20、以及驾驶辅助控制装置22。如图1所示，车辆12具有作为转舵轮的左右的前轮19FL、19FR及作为非转舵轮的左右的后轮19RL、19RR。通过对驾驶员的方向盘24的操作进行响应而被驱动的电动动力转向装置18，经由齿条18A及转向横拉杆26L及26R将前轮19FL及19FR转舵。

方向盘24经由方向盘转向轴(在本申请中称作“上转向轴”)28、转向传递比可变装置14、下转向轴30、万向接头32而与动力转向装置18的小齿轮轴34连接。转向传递比可变装置14包括电动机36，电动机36在壳体14A侧连结于上转向轴28的下端，在转子14B侧经由未图示的减速机构而连结于下转向轴30的上端。

转向传递比可变装置14通过使下转向轴30相对于上转向轴28而相对地旋转，来变更转向传递比。由此，转向传递比可变装置14作为使转向齿轮比(转向传递比的倒数)增减变化的转向齿轮比可变装置(VGRS)发挥功能。关于转向传递比控制装置16对转向传递比可变装置14的控制，在后文详细说明。

转向传递比可变装置14具有切换成容许转子14B相对于壳体14A的旋转的非锁定位置和阻止转子14B相对于壳体14A的旋转的锁定位置的锁定装置38。锁定装置38在处于非锁定位置时，容许上转向轴28与下转向轴30之间的相对旋转，而在处于锁定位置时，阻止两个转向轴28及30之间的相对旋转。

此外，锁定装置38只要能够切换上转向轴28及下转向轴30的相对旋转的容许及阻止即可，可以为任意的结构的装置。例如，锁定装置38可以具有日本专利第3758649号公报及日本专利第4640395号公报等记载的构造。

在第一实施方式中，电动动力转向装置18是齿条同轴型的电动动力转向装置，具有电动机40和将电动机40的旋转转矩变换成齿条18A的往复动方向的力的例如滚珠丝杠式的变换机构42。电动动力转向装置18产生相对于壳体44相对地驱动齿条18A的辅助转向转矩，由此减轻驾驶员的转向负担，并产生用于使前轮19FL及19FR自动转向的驱动转矩。关于EPS控制装置20对电动动力转向装置18的控制，在后文详细说明。

根据以上的说明可知，上转向轴28、下转向轴30、小齿轮轴34、齿条18A及转向横拉杆26L、26R等形成方向盘24与前轮19FL及19FR之间的转向传递系统。转向传递比可变装置14在上转向轴28与下转向轴30之间设于转向传递系统，电动动力转向装置18在转向传递比可变装置14与前轮19FL及19FR之间设于转向传递系统。

此外，转向传递比可变装置14只要能够变更转向传递比即可，可以是任意的结构的装置。而且，电动动力转向装置18只要能减轻驾驶员的转向负担并且产生用于使左右的前轮19FL及19FR自动转向的转向力即可，可以是例如柱式辅助型的动力转向装置那样的其他的构造的装置。

在第一实施方式中，在上转向轴28设有检测该上转向轴的旋转角度作为转向角MA的转向角传感器50。在小齿轮轴34设有检测转向转矩MT的转向转矩传感器52。在转向传递比可变装置14设有检测其相对旋转角度θre、即下转向轴30相对于上转向轴28的旋转角度的旋转角度传感器54。

表示转向角MA的信号及表示相对旋转角度θre的信号向转向传递比控制装置16输入。此外，也可以检测下转向轴30或小齿轮轴34的旋转角度，作为下转向轴30或小齿轮轴34的旋转角度与转向角MA之差而求出相对旋转角度θre。

在车辆12设有检测车速V的车速传感器56，在电动动力转向装置18的电动机40设有检测其旋转角的旋转角传感器58。表示车速V的信号、表示转向转矩MT的信号及表示旋转角的信号向EPS控制装置20输入。

在车辆12设有对车辆的前方进行拍摄的CCD相机60及用于选择是否进行使车辆沿着车道行驶的轨迹控制(也称为“LKA(车道保持辅助)控制”)的选择开关62。选择开关62由车辆的乘员操作而切换为使驾驶辅助控制装置22工作而执行作为驾驶辅助控制的轨迹控制的工作位置(接通)和不使驾驶辅助控制装置22工作的非工作位置(切断)。表示通过CCD相机60拍摄的车辆的前方的图像信息的信号及表示选择开关62的位置(接通或切断)的信号向驾驶辅助控制装置22输入。

而且，从运动状态检测装置64向驾驶辅助控制装置22输入车辆12的横摆率、前后加速度及横向加速度那样表示车辆12的驾驶辅助控制所需的车辆的运动状态量的信号。此外，车辆的前方的图像信息、行驶车道的信息可以由CCD相机60以外的手段取得，也可以由CCD相机60与其他的手段的组合来取得。

转向传递比控制装置16、EPS控制装置20及驾驶辅助控制装置22分别具有CPU、ROM、RAM及输入输出端口装置，且包括通过双方向性的公用母线将上述装置相互连接的微型计算机。转向传递比控制装置16、EPS控制装置20及驾驶辅助控制装置22根据需要通过通信而相互进行信息的交接。转向角传感器50、转向转矩传感器52及旋转角度传感器54分别以车辆向左转弯方向的转向或转舵的情况为正来检测转向角MA、转向转矩MT及相对旋转角度θre。

如后文详细说明那样，转向传递比控制装置16通过按照图2所示的流程图来控制转向传递比可变装置14而进行转向传递比控制。EPS控制装置20通过按照图3所示的流程图来控制电动动力转向装置18而进行转向辅助转矩控制。驾驶辅助控制装置22通过按照图4所示的流程图来控制电动动力转向装置18而进行驾驶辅助控制。此外，在选择开关62为接通时，进行LKA控制作为驾驶辅助控制，在选择开关62为切断时，例如车辆12进行绕过其前方的障碍物而行驶等的紧急回避用的自动转向(紧急回避转向)作为驾驶辅助控制。

<转向传递比控制>

接下来，参照图2所示的流程图，说明第一实施方式的转向传递比控制例程。此外，图2所示的流程图的控制在图1未示出的点火开关处于接通的状态时每隔规定的时间反复执行。这种情况对于图3至图6所示的流程图的其他的控制也同样。

首先，在步骤110中，基于车速V，参照图8中的实线所示的映射，由此来运算与目标转向传递比对应的目标增速比Rt。如图8所示，目标增速比Rt在微低速域被运算为正的一定的值，在高车速域中被运算为负的一定的值，在低中车速域中被运算为随着车速V的增大而其大小以正值逐渐减小，然后其大小以负值逐渐增大。此外，在步骤110之前，进行各种信号的读入，并且将锁定装置38设定为非锁定位置。

在步骤120中，基于车速V，参照图9所示的映射，由此来运算微分增益Gd。如图9所示，微分增益Gd以如下方式被运算：随着车速V的增大而其大小以正值逐渐增大，在高车速域中成为正的实质上一定的值。

在步骤130中，将θd设为转向角MA的时间微分值，即转向速度，按照下述的式(1)，运算转向传递比可变装置14的目标相对旋转角度θret。

θret＝Rt·θ+Gd·θd…(1)

在步骤140中，判别是否进行基于驾驶辅助控制装置22的驾驶辅助控制。在作出了否定判别时，转向传递比控制进入步骤180，在作出了肯定判别时，转向传递比控制进入步骤150。此外，在通过后述的步骤170的执行而锁定装置38被切换为锁定位置的状况下作出了否定判别时，在锁定装置38返回了非锁定位置之后，转向传递比控制进入步骤180。此外，在下述的条件(a)或(b)成立时，判别为进行着驾驶辅助控制。

(a)选择开关62为接通。

(b)选择开关62为切断，但是进行紧急回避转向。

在步骤150中，进行用于修正目标相对旋转角度θret的系数Kt是否为0的判别，即，进行系数Kt的减少是否完成了的判别。在作出了否定判别时，在步骤160中将系数Kt递减ΔKt。相对于此，在作出了肯定判别时，在步骤170中将锁定装置38切换为锁定位置。此外，N为正的一定的整数，ΔKt为1/N。

在步骤180中，进行系数Kt的渐增是否完成的判别，即，进行系数Kt是否为1的判别。在作出了否定判别时，在步骤190中，系数Kt递增ΔKt。相对于此，在作出了肯定判别时，转向传递比控制进入步骤200。

在上述步骤160、170或190完成时，转向传递比控制也进入步骤200，在步骤200中，将目标相对旋转角度θret修正为系数Kt与在步骤130中运算出的目标相对旋转角度θret之积Kt·θret。

在步骤210中，基于目标相对旋转角度θret与实际的相对旋转角度θre的偏差Δθre(＝θret-θre)来运算向用于使转向传递比可变装置14的相对旋转角度θre成为修正后的目标相对旋转角度θret的转向传递比可变装置14的指令电流Ivgrst。具体而言，将Δθred及Δθrei分别设为旋转角的偏差Δθre的时间微分值及时间积分值，将Kvp、Kvd及Kvi分别设为预先设定的反馈增益(正的常数)，按照下述的式(2)来运算指令电流Ivgrst。

Ivgrst＝Kvp·Δθre+Kvd·Δθred+Kvi·Δθrei…(2)

在步骤210的接下来执行的步骤290中，将指令电流Ivgrst向转向传递比可变装置14的电动机36通电，由此将转向传递比可变装置14的相对旋转角度θre控制成目标相对旋转角度θret。

<转向辅助转矩控制>

接下来，参照图3所示的流程图，说明第一实施方式的转向辅助转矩控制例程。

首先，在步骤310中，基于转向转矩MT和车速V，参照图10所示的映射，由此来运算基本转向辅助转矩Tab。如图10所示，基本转向辅助转矩Tab以如下方式被运算：在转向转矩MT的绝对值越大时其大小越大，并且在车速V越低时其绝对值越大。此外，在步骤310之前，进行各种信号的读入。

在步骤320中，以与上述步骤140的情况同样的要领，判别是否进行着基于驾驶辅助控制装置22的驾驶辅助控制。在作出了肯定判别时，转向辅助转矩控制进入步骤340，在作出了否定判别时，在步骤330中将目标转向辅助转矩Tat设定为基本转向辅助转矩Tab，然后转向辅助转矩控制进入步骤370。

在步骤340中，运算在后述的图4所示的流程图的步骤480中运算的电动动力转向装置19的电动机40的目标旋转角与由旋转角传感器58检测到的实际的旋转角的偏差

在步骤350中，将及分别设为旋转角的偏差的时间微分值及时间积分值，将Kep、Ked及Kei分别设为预先设定的反馈增益(正的常数)，按照下述的式(3)来运算驾驶辅助目标辅助转矩Tdr。

在步骤360中，运算在步骤310中运算出的基本转向辅助转矩Tab与驾驶辅助目标辅助转矩Tdr之和Tab+Tdr作为目标转向辅助转矩Tat。

在步骤370中，基于目标转向辅助转矩Tat来运算用于使由电动动力转向装置18产生的辅助转矩Ta成为目标转向辅助转矩Tat的向电动动力转向装置18的指令电流Iepst。

在步骤380中，将指令电流Iepst向电动动力转向装置18的电动机40通电，由此将由电动动力转向装置18产生的辅助转矩Ta被控制成目标转向辅助转矩Tat。尤其是在驾驶辅助控制期间，辅助转矩Ta被控制为其成为目标转向辅助转矩Tat，并且旋转角的偏差的大小变小。

<驾驶辅助控制>

接下来，参照图4所示的流程图，说明第一实施方式的驾驶辅助控制例程。

首先，在步骤410中，进行选择开关62是否为接通的判别，即是否为执行LKA控制的状况的判别。在作出了否定判别时，驾驶辅助控制进入步骤440，在作出了肯定判别时，驾驶辅助控制进入步骤420。此外，在步骤410之前，进行各种信号的读入。

在步骤420中，基于由CCD相机60拍摄到的车辆的前方的信息等，来运算LKA控制的目标转向角θlkt，即用于使车辆12沿行驶车道行驶的小齿轮轴34的目标旋转角。此外，目标转向角θlkt的运算自身不作为本发明的主旨，因此可以例如日本专利第5737197号公报记载的要领那样在本技术领域中以公知的任意的要领执行。

在步骤430中，基于目标转向角θlkt来运算为了使小齿轮轴34的旋转角成为目标转向角θlkt所需的电动动力转向装置18的电动机40的目标旋转角然后驾驶辅助控制进入步骤480。

在步骤440中，进行是否需要紧急回避用的自动转向的判别。在作出了否定判别时，在步骤450中将电动机40的目标旋转角设定为由旋转角传感器58检测到的当前的旋转角然后驾驶辅助控制进入步骤480。相对于此，在作出了肯定判别时，驾驶辅助控制进入步骤460。

在步骤460中，运算紧急回避用的自动转向的目标转向角θemt，即用于绕开障碍物而使车辆12行驶的小齿轮轴34的目标旋转角。此外，目标转向角θemt的运算自身不作为本发明的主旨，因此可以例如日本特开2009-184675号公报记载的要领那样在本技术领域中以公知的任意的要领执行。

在步骤470中，基于目标转向角θemt来运算为了使小齿轮轴34的旋转角成为目标转向角θemt所需的电动动力转向装置18的电动机40的目标旋转角然后驾驶辅助控制进入步骤480。

在步骤480中，表示目标旋转角的信号从驾驶辅助控制装置22向EPS控制装置20输出。

根据以上的说明可知，在选择开关62处于工作位置(接通)时，转向传递比控制装置16、EPS控制装置20及驾驶辅助控制装置22分别如上述那样工作。即，通过驾驶辅助控制装置22按照图4所示的流程图进行驾驶辅助控制，由此来运算用于使车辆12沿规定的行驶路径行驶的前轮19FL及19FR的目标转向角θlkt。通过EPS控制装置20按照图3所示的流程图来控制转向辅助转矩，由此以减轻驾驶员的转向负担并使前轮19FL及19FR的转向角成为与目标转向角θlkt对应的转向角的方式进行控制。

进而，通过转向传递比控制装置16按照图2所示的流程图进行转向传递比控制，由此转向传递比可变装置14的目标相对旋转角度θret的大小减少为0。由此，转向传递比可变装置14使上转向轴28及下转向轴30相对不旋转，因此转向传递系统等价于未设置转向传递比可变装置14的转向传递系统。

当观察图8所示的目标增速比Rt时，以上的控制等价于按照图8中的单点划线所示的映射来运算目标增速比Rt并基于该目标增速比Rt来控制转向传递比的情况。由此，转向传递比可变装置14不使下转向轴30相对于上转向轴28旋转，因此不会出现由于其反力而上转向轴28旋转的情况。因此，能够防止上转向轴28的往复旋转反复进行，由此能够防止方向盘24的微振动及转向反力的振动变化的产生。

此外，在前述的专利文献1的公开公报记载的行驶控制装置中，在进行驾驶辅助控制时，目标增速比Rt例如按照图8中的虚线所示的映射来运算。由此，通过该处理无法减小上转向轴28及下转向轴30的相对旋转角度的大小，因此无法得到上述作用效果，无法防止方向盘24的微振动及转向反力的振动变化。

另外，在前轮19FL及19FR的驾驶辅助的目标转向角不变化的状况下，若通过驾驶员进行转向操作，则驾驶辅助的目标转向角与实际的转向角的偏差的大小变大，与之成比例的辅助转矩向对抗驾驶员的转向的方向发挥作用。由此，在以往的行驶控制装置中，驾驶员感觉到较高的转向反力。

相对于此，根据第一实施方式，转向传递比可变装置14的目标相对旋转角度θret的大小减小为0，因此与目标相对旋转角度θret的大小不减小的情况相比，能够减小驾驶辅助的目标转向角与实际的转向角的偏差的大小。由此，与驾驶辅助的目标转向角和实际的转向角的偏差成比例地减小向对抗驾驶员的转向的方向发挥作用的辅助转矩的大小，由此能够减少驾驶员感觉到的转向反力。此外，该作用效果在后述的其他的实施方式中也能同样地得到。

尤其是根据第一实施方式，系数Kt在1与0之间变化时进行渐增及渐减。由此，与系数Kt不渐增及渐减地在1与0之间变化的情况相比，能够避免转向传递比的骤变及由此引起的不适感的产生。

[第二实施方式]

图5是表示本发明的车辆的行驶控制装置的第二实施方式中的转向传递比控制例程的流程图。此外，在图5中，对于与图2所示的步骤相同的步骤，标注与图2中标注的步骤编号相同的步骤编号。这种情况关于后述的图6及图7也同样。

在第二实施方式中，分别通过EPS控制装置20及驾驶辅助控制装置22执行的转向辅助转矩控制及驾驶辅助控制与上述的第一实施方式的情况同样分别按照图3及图4所示的流程图来执行。这些情况在后述的第三及第四实施方式中也同样。

从图5与图2的比较可知，步骤110～130、210及290分别与第一实施方式的对应的步骤同样地执行，当步骤210完成后，转向传递比控制进入步骤220。

在步骤220中，以与第一实施方式的步骤140的情况同样的要领来判别是否进行着基于驾驶辅助控制装置22的驾驶辅助控制。在作出了否定判别时，转向传递比控制进入步骤260，在作出了肯定判别时，转向传递比控制进入步骤230。

在步骤230中，进行用于修正目标相对旋转角度θret的系数Kf是否为预先设定的最小值Kfmin(比1小的正的常数)的判别，即，系数Kf的减少是否完成的判别。在作出了肯定判别时，转向传递比控制进入步骤280，在作出了否定判别时，在步骤240中，系数Kf递减ΔKf。此外，M设为正的一定的整数，ΔKf为1/M。此外，关于步骤250在后文叙述。

在步骤260中，进行系数Kf的渐增是否完成的判别，即系数Kf是否为1的判别。在作出了否定判别时，在步骤270中，系数Kf递增ΔKf。相对于此，在作出了肯定判别时，转向传递比控制进入步骤280。

在上述步骤240或270完成时，转向传递比控制也进入步骤280，在步骤280中，将向转向传递比可变装置14的指令电流Ivgrst修正为系数Kf与在步骤210中运算的指令电流Ivgrst之积Kf·Ivgrst。

从以上的说明可知，根据第二实施方式，在进行驾驶辅助控制的状况下，指令电流Ivgrst减少为比1小的正的常数的Kf倍。由此，根据第二实施方式，能够尽量减少转向传递比控制的不良影响。即，转向传递比可变装置14不会使下转向轴30相对于上转向轴28以较大的角度旋转，因此也不会出现由于其反力而上转向轴28以较大的角度旋转的情况。因此，能抑制上转向轴28的往复旋转的反复，由此能够减少方向盘24的微振动及转向反力的振动变化产生的可能性。

此外，当观察图8所示的目标增速比Rt时，以上的控制等价于按照图8中的双点划线所示的映射来运算目标增速比Rt，并基于该目标增速比Rt来控制转向传递比的情况。

尤其是根据第二实施方式，系数Kf在1与Kfmin之间变化时进行渐增及渐减。由此，与系数Kf不渐增及渐减而在1与Kfmin之间变化的情况相比，能够避免转向传递比的骤变及由此引起的不适感的产生。

[第三实施方式]

图6是表示本发明的车辆的行驶控制装置的第三实施方式的转向传递比控制例程的流程图。

从图6与图2的比较可知，在第三实施方式中，步骤110～130、210及290分别与第一实施方式的对应的步骤同样地执行。在步骤110之前执行步骤10，当步骤130完成时，转向传递比控制进入步骤210。

在步骤10中，以与第一实施方式的步骤140的情况同样的要领，来判别是否进行着基于驾驶辅助控制装置22的驾驶辅助控制。在作出了否定判别时，转向传递比控制进入步骤110，在作出了肯定判别时，转向传递比控制进入步骤20。此外，在通过后述的步骤40的执行而锁定装置38切换为锁定位置的状况下作出了否定判别时，在锁定装置38返回非锁定位置之后，转向传递比控制进入步骤110。

在步骤20中，进行是否开始了基于驾驶辅助控制装置22的驾驶辅助控制的判别，即是否从未进行驾驶辅助控制的状况变化为了进行驾驶辅助控制的状况的判别。在作出了否定判别时，转向传递比控制进入步骤210，在作出了肯定判别时，转向传递比控制进入步骤30。

在步骤30中，转向传递比可变装置14的目标相对旋转角度θret设定为通过旋转角度传感器54检测到的当前的相对旋转角度θre。

在步骤40中，将锁定装置38切换为锁定位置，然后转向传递比控制进入步骤210。

在第三实施方式中，在基于驾驶辅助控制装置22的驾驶辅助控制开始后，在步骤10及20中作出肯定判别，在步骤30中将目标相对旋转角度θret设定为当前的相对旋转角度θre。只要进行着驾驶辅助控制，目标相对旋转角度θret就被维持为在步骤30中设定的相对旋转角度θre。

根据以上的说明可知，根据第三实施方式，在进行驾驶辅助控制的状况下，能够使转向传递比可变装置14的控制量为0。由此，与上述的第一实施方式同样，能够防止上转向轴28的往复旋转的反复进行，由此能够防止方向盘24的微振动及转向反力的振动变化的产生。

[第四实施方式]

图7是表示本发明的车辆的行驶控制装置的第四实施方式中的转向传递比控制例程的流程图。

从图7与图2及图6的比较可知，在第四实施方式中，步骤110～130、210及290也分别与第一实施方式的对应的步骤同样地执行。步骤10与第三实施方式的步骤10同样地执行。在步骤10中作出肯定判别时，在步骤40中将锁定装置38切换为锁定位置，然后转向传递比控制暂时结束。

此外，与第三实施方式的情况同样，在步骤10中，在通过后述的步骤40的执行而锁定装置38切换为锁定位置的状况下作出了否定判别时，在锁定装置38返回非锁定位置之后，转向传递比控制进入步骤110。

根据第四实施方式，在进行着驾驶辅助控制的状况下，锁定装置38被切换到锁定位置，上转向轴28及下转向轴30经由转向传递比可变装置14而成为一体连结的状态。转向传递比可变装置14的上转向轴28及下转向轴30不会相对旋转。因此，不会产生转向传递比可变装置14以使下转向轴30相对于上转向轴28旋转的情况为起因的上转向轴28的往复旋转，也不会产生方向盘24的微振动及转向反力的振动变化。

以上关于特定的实施方式而详细地说明了本发明，但本发明并不限定为上述的实施方式，能够在本发明的范围内实施其他的各种实施方式的情况对于本领域技术人员来说不言自明。

例如，在上述的各实施方式中，即使选择开关62处于非工作位置时，在紧急时也进行紧急回避转向，在进行着紧急回避转向时，判定为处于驾驶辅助控制期间。然而，本发明的行驶控制装置也可以适用于不进行紧急回避转向的车辆。

另外，在第一实施方式中，在驾驶辅助控制中时，系数Kt减少为0，但也可以与系数Kf同样地以减少为比1小的正的值的方式修正。

另外，在第一及第三实施方式中，分别在步骤170及40中，锁定装置38成为工作。然而，这些步骤也可以省略。

另外，在第二实施方式中，在处于驾驶辅助控制期间时，由于系数Kf减少，而上述式(2)的反馈增益Kvp、Kvd及Kvi一并减少。然而，在驾驶辅助控制中时，反馈增益Kvp、Kvd及Kvi可以修正为分别减少。

此外，在上述的第二实施方式中，最小值Kfmin为正的常数，但最小值Kfmin也可以为0。这种情况下，在图5中可以如假想线所示修正为，在步骤230中作出肯定判别时，在步骤250中将锁定装置38切换为锁定位置，然后转向传递比控制进入步骤280。另外，这种情况下，在锁定装置38切换为锁定位置的状况下在步骤220中作出了否定判别时，在锁定装置38返回非锁定位置之后，转向传递比控制进入步骤260。

Claims (7)

1.一种车辆的行驶控制装置，具有：

转向传递比可变装置，设于方向盘与转向轮之间的转向传递系统，通过使下转向轴相对于上转向轴旋转来变更转向传递比；

转向传递比控制装置，运算实现目标转向传递比所需的所述上转向轴与所述下转向轴之间的相对旋转角度的目标值，以使实际的所述相对旋转角度成为所述目标值的方式控制所述转向传递比可变装置；

动力转向装置，在所述转向传递系统中设于所述转向轮与所述转向传递比可变装置之间，并产生转向辅助转矩；

转向辅助转矩控制装置，运算目标转向辅助转矩，以使实际的转向辅助转矩成为所述目标转向辅助转矩的方式控制所述动力转向装置；以及

驾驶辅助装置，运算用于使车辆沿规定的行驶路径行驶的所述转向轮的目标转向角，以使所述转向轮的实际的转向角成为所述目标转向角的方式修正所述目标转向辅助转矩，

在所述车辆的行驶控制装置中，

在所述驾驶辅助装置正在工作时，与所述驾驶辅助装置不工作时相比，所述转向传递比控制装置减小由所述转向传递比可变装置控制的所述相对旋转角度的变化的大小。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其中，

在所述驾驶辅助装置正在工作时，所述转向传递比控制装置将所述相对旋转角度的目标值运算为0。

3.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其中，

在所述驾驶辅助装置开始工作时，所述转向传递比控制装置求出所述相对旋转角度的当前值，在所述驾驶辅助装置正在工作时，所述转向传递比控制装置将所述相对旋转角度的目标值运算为所述当前值，从而使由所述转向传递比可变装置控制的所述相对旋转角度的变化为0。

4.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其中，

所述转向传递比可变装置具有通过进行工作而阻止所述两个转向轴之间的相对旋转的锁定装置，

在所述驾驶辅助装置正在工作时，所述转向传递比控制装置通过使所述锁定装置工作来使由所述转向传递比可变装置控制的所述相对旋转角度的变化为0。

5.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其中，

所述转向传递比控制装置以使所述相对旋转角度的目标值与所述相对旋转角度的当前值之差的大小变小的方式，基于所述相对旋转角度的目标值及所述相对旋转角度的当前值来对所述转向传递比可变装置进行反馈控制，在所述驾驶辅助装置正在工作时，与所述驾驶辅助装置不工作时相比，减小所述反馈控制的增益。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其中，

所述车辆具有由乘员操作并能够切换成使所述驾驶辅助装置工作的工作位置和使所述驾驶辅助装置不工作的非工作位置的开关，

在所述开关处于所述工作位置时，所述转向传递比控制装置判定为所述驾驶辅助装置正在工作。

7.根据权利要求6所述的车辆的行驶控制装置，其中，

即使所述开关处于所述非工作位置，所述驾驶辅助装置也进行紧急回避转向，所述转向传递比控制装置在进行所述紧急回避转向时也判定为所述驾驶辅助装置正在工作，所述紧急回避转向是运算紧急回避所需的所述转向轮的目标转向角，并以使所述转向轮的实际的转向角成为所述目标转向角的方式修正所述目标转向辅助转矩的回避转向。