CN105008205B - 平行万向驱动方式的导向转向架 - Google Patents

Abstract

平行万向驱动方式的导向转向架（3）具备：转向架构架（7）；在车辆长度方向的前方以及后方沿着车宽方向配置的第一车轴以及第二车轴（9）；相对于转向架构架（7）使第一车轴以及第二车轴（9）这两者转动并转向的转向机构（30）；在以支持于转向架构架（7）的状态下分别配置在车辆长度方向的前方以及后方，并且分别具有在非转向时与第一车轴以及第二车轴（9）平行的第一输出轴以及第二输出轴（28）的第一电动机以及第二电动机（12）；与第一车轴以及第二车轴（9）分别连接的第一减速器以及第二减速器（13）；和将第一输出轴以及第二输出轴（28）与第一减速器以及第二减速器（13）分别连接，追随转向时的第一车轴以及第二车轴（9）的转动，使第一输出轴以及第二输出轴（28）和第一减速器以及第二减速器（13）之间发生相对位移的第一等速滚珠联轴器以及第二等速滚珠联轴器（15）。

Description

平行万向驱动方式的导向转向架

技术领域

本发明涉及铁道车辆用平行万向驱动方式的导向转向架。

背景技术

以往，在铁道车辆的转向架中提出使偏转方向上的车轴的角度随着曲线路径变化的导向转向架（例如参照专利文献1～4）。借助于此，在转向架通过曲线时作用于车轮的横压（转弯阻力）降低，因此改善急转弯时的行驶稳定性，且减少车轮和线路之间的摩擦声，从而还可以减少车轮的磨损等。

然而，假设在平行万向驱动方式（parallel cardan jointed drive）的驱动转向架上设置转向机构，则在转向架转弯时被转向的车轴在偏转方向上较大地发生位移，导致超过连接减速器和电动机的WN联轴器的允许偏位。WN联轴器通过形成于外筒的内齿和内筒的外齿之间的齿隙允许偏位，但是由于需要确保内齿和外齿的正确的啮合，因此增大齿隙是有极限的。因此，目前是不会在平行万向驱动方式的驱动转向架上设置转向功能。

相对于这样的现状，在专利文献5中提出将一侧的车轴作为驱动轴，将另一侧的车轴作为附随轴，仅使附随轴具备转向功能的导向转向架。借助于此，仅使不需要电动机、联轴器以及减速器的附随轴转向，因此无需考虑因转向的联轴器的偏位极限。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开平6-135330号公报；

专利文献2：日本特开平10-203364号公报；

专利文献3：国际公开2009/038068号公报；

专利文献4：日本特开2010-167835号公报；

专利文献5：日本特开2010-58650号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在前后一对车轴中仅使一个轴转向，因此导致根据行驶方向的不同而面向车轮的横压的减少效果变化。又，在具有一对车轴的驱动转向架上只能设置一个驱动轴，因此在多个车辆连接而成的编组车辆中，需要驱动转向架的车辆（驱动车辆）会增加，不配备用于驱动的设备（变压装置、转换装置、电力电缆等）的车辆（非驱动车辆）减少，导致成本上升等。

因此，本发明的目的是抑制因行驶方向导致的转向功能的变化以及抑制铁道车辆的成本上升，并且实现具有转向功能的平行万向驱动方式的驱动转向架。

解决问题的手段：

根据本发明的铁道车辆用平行万向驱动方式的导向转向架具备：用于支持铁道车辆的车身的转向架构架；在车辆长度方向的前方以及后方沿着车宽方向配置的第一车轴以及第二车轴；相对于所述转向架构架使所述第一车轴以及第二车轴这两者转动并转向的转向机构；在以支持于所述转向架构架的状态下分别配置在车辆长度方向的前方以及后方，并且分别具有在非转向时与所述第一车轴以及第二车轴平行的第一输出轴以及第二输出轴的第一电动机以及第二电动机；与所述第一车轴以及第二车轴分别连接的第一减速器以及第二减速器；将所述第一输出轴以及第二输出轴与所述第一减速器以及第二减速器分别连接，追随转向时的所述第一车轴以及第二车轴的转动，使所述第一输出轴以及第二输出轴和所述第一减速器以及第二减速器之间发生相对位移的第一等速滚珠联轴器以及第二等速滚珠联轴器。

根据上述结构，连接输出轴和减速器之间的联轴器为等速滚珠联轴器，因此无需如现有的WN联轴器那样设置齿隙，可以通过滚珠进行球面引导以此允许较大的偏位。因此，在转向架通过曲线而车轴被转向时，即使车轴相对于由转向架构架支持的电动机在偏转方向上较大地发生相对位移，也可以使等速滚珠联轴器追随该位移。而且，由于等速滚珠联轴器可以追随车轴的转向，因此实现第一车轴和第二车轴这两者均成为可转向的驱动轴。其结果是，可以提供能够抑制因行驶方向而导致的转向功能的变化以及抑制铁道车辆的成本上升的平行万向驱动方式的导向转向架。

发明效果：

由上述说明可知，根据本发明，可以提供能够抑制因行驶方向而引起的转向功能的变化以及抑制铁道车辆的成本上升的平行万向驱动方式的导向转向架。

附图说明

图1是示出根据实施形态的平行万向驱动方式的导向转向架的侧视图；

图2是图1所示的平行万向驱动方式的导向转向架的俯视图；

图3是图2所示的导向转向架的等速滚珠联轴器（ball joint）的剖视图；

图4是说明图3所示的等速滚珠联轴器的槽部的要部俯视图；

图5是搭载图1所示平行万向驱动方式的导向转向架的铁道车辆通过曲线时的俯视示意图；

图6是图2所示的平行万向驱动方式的导向转向架的要部放大图；

图7中的图7（a）是说明电动机与减速器之间因悬架而引起的车辆长度方向位移的示意图，图7（b）是说明电动机与减速器之间因悬架而引起的车宽方向位移的示意图，图7（c）是说明电动机与减速器之间因悬架而引起的铅垂方向位移的示意图；

图8中的图8（a）是示出非转向状态下的电动机与减速器之间的位置关系的示意图，图8（b）是示出车轴通过转向机构向一个方向转向的状态的示意图，图8（c）是示出车轴通过转向机构向另一个方向转向的状态的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。

图1是示出根据实施形态的平行万向驱动方式的导向转向架3的侧视图。图2是图1所示的平行万向驱动方式的导向转向架3的俯视图。在以下说明中将铁道车辆1行进的方向且车身2延伸的长度方向定义为车辆长度方向，与其正交的横方向定义为车宽方向（另外，在本实施形态中，车辆长度方向也称为前后方向，车宽方向也称为左右方向）。又，图中对于相同的结构标以相同的符号。

如图1以及图2所示，本实施形态的转向架3是从下方支持铁道车辆1的车身2的转向架，在俯视时形成为从转向架中心观察为点对称的结构。转向架3具备用于通过空气弹簧4支持车身2的在车宽方向上延伸的摇枕5。摇枕5通过摇枕拉杆16与车身2的支架2a连接。摇枕5通过在俯视时配置在转向架中心的转弯引导机构6（例如中心销以及心盘）与转向架构架7连接。即，转向架构架7以相对于摇枕5可进行水平转弯的形式从下方可滑动地支持摇枕5。

转向架构架7具有在摇枕5的下方在车宽方向上延伸的横梁7a、和与横梁7a的车宽方向的两端部连接并在车辆长度方向上延伸的一对侧梁7b，在俯视时呈现H形状。在横梁7a的前方以及后方配置有分别沿着车宽方向延伸的第一车轴9以及第二车轴9。在车轴9的左右两侧分别设置有车轮8。在车轴9的车宽方向的两端部，在与车轮8相比靠近车宽方向外侧的位置上设置有旋转自如地支持车轴9的轴承10，该轴承10容纳于轴箱11。轴箱11通过具有螺旋弹簧（轴簧）的轴箱支持装置17（悬架）与侧梁7b弹性结合而被悬吊。该轴箱支持装置17可以利用公知的轴梁式等的各种类型。

在横梁7a的前方以及后方分别配置有第一电动机12以及第二电动机12。第一电动机12以及第二电动机12以未安装于车轴9而与车轴9之间设置空隙的状态固定于转向架构架7。第一车轴9以及第二车轴9分别与第一减速器13以及第二减速器13连接。第一减速器13以及第二减速器13在侧视时分别可以绕着第一车轴9以及第二车轴9转动，并且减速器13的横梁7a侧的端部通过支持机构14与横梁7a弹性结合。即，第一减速器13以及第二减速器13能够相对于转向架构架7在上下、前后以及左右方向上发生相对位移。

第一电动机12以及第二电动机12的输出轴28通过等速滚珠联轴器15分别与第一减速器13以及第二减速器13的输入轴29连接。第一电动机12以及第二电动机12的输出轴28以及第一减速器13以及第二减速器13的输入轴29在下述的转向机构30处于非转向状态时与第一车轴9以及第二车轴9平行地在车宽方向上延伸。电动机12以及减速器13以在侧视时相互重叠的形式在车宽方向上排列配置。即，本实施形态的转向架3是所谓的平行万向驱动方式的驱动转向架。

在转向架3上设置有相对于转向架构架7使第一车轴9以及第二车轴9这两者向偏转方向转动并转向的转向机构30。转向机构30具备以在横梁7a的车宽方向外侧在铅垂方向上延伸的形式配置的摇动杆18。摇动杆18的上部通过连杆19a以在支点19上可转动的形式安装于摇枕5或摇枕拉杆16。摇动杆18的与支点19相比靠近下方的部分以在支点20上可转动的形式安装于转向架构架7的侧面。摇动杆18的支点19与支点20之间的部分以在支点21上可转动的形式安装于连接杆24的一端部，并且该连接杆24的另一端部与车辆长度方向的一侧的轴箱11可转动地连接。

摇动杆18的与支点20相比靠近下方的部分以在支点22上可转动的形式安装于连接杆25的一端部，该连接杆25的另一端部与车辆长度方向的另一侧的轴箱11可转动地连接。各支点19～22由将两个构件旋转自如地相连接的连接件（例如销等）构成。这样一来，在转向架3通过曲线时，摇动杆18以支点19为中心在铅垂平面内摇动而使前后的车轴9这两者可转向。然后，在转向时，等速滚珠联轴器15灵活地跟随车轴9的转动而发生偏位，以此允许电动机12的输出轴28和减速器13的输入轴29之间发生相对位移。

图3是图2所示的导向转向架3的等速滚珠联轴器15的剖视图。图4是说明图3所示的等速滚珠联轴器15的槽部31b（32b）、36a（37a）的要部俯视图。如图3以及图4所示，等速滚珠联轴器15具备：具有与电动机12的输出轴28花键结合的插入孔31a的第一内筒31；和具有与减速器13的输入轴29花键结合的插入孔32a的第二内筒32。第一内筒31和第二内筒32相隔开。在内筒31、32的外周面上，在周方向上隔着等间隔形成有多个在输出轴28以及输入轴29的轴线方向上延伸的槽部31b、32b。

在第一内筒31以及第二内筒32的径向外侧设置有第一外筒36以及第二外筒37。第一外筒36和第二外筒37通过隔板33相互连接。在外筒36、37的内周面，在周方向上隔着等间隔形成有多个在输出轴28以及输入轴29的轴线方向上延伸的槽部36a、37a。而且，滚珠34、35在内筒31、32的槽部31b、32b和外筒36、37的槽部36a、37a之间被滑动自如地夹持。在内筒31、32和外筒36、37之间配置有锁定于内筒31、32的环状的滚珠保持器38、39。在滚珠保持器38、39上，在周方向上隔着等间隔形成有滑动自如地保持各个滚珠34、35的多个滚珠孔。而且，内筒31、32的槽部31b、32b以及外筒36、37的槽部36a、37a在沿着输出轴28以及输入轴29的轴线方向的相同方向上延伸。

图5是搭载图1所示平行万向驱动方式的导向转向架3的铁道车辆1通过曲线时的俯视示意图。在图5中，轨迹线100是表示通过一对轨道（未图示）之间的中心线的曲线。在通过曲线时的铁道车辆1中，转向机构30（参照图1以及图2）通过从轨道施加于转向架3的车轮8的横压进行动作，并且以车轴9朝向与轨迹线100大致正交的方向的形式进行自导向。在这里，假设将转向架3的轴间距离的二分之一设为L，将轨迹线100的曲率半径设为R，将转向增大系数设为λ时，转向角θs由如下数学式1进行表示。

[数学式1]

图6是图2所示的平行万向驱动方式的导向转向架3的要部放大图。如图6所示，电动机12配置于通过车轴9的转向中心O的车辆长度方向的假想线SL上。电动机12具有容纳转子以及定子的壳体27。壳体27具有位于其车宽方向的中间区域的中间部27a、和相对于中间部27a位于车宽方向的外侧区域的外侧部27b。即，外侧部27b设置于与中间部27a相比在车宽方向上离假想线SL较远的位置上。

外侧部27b的靠近车轴9的表面27ba设置于与中间部27a的靠近车轴9的表面27aa相比离车轴9较远的位置上。具体而言，外侧部27b的表面27ba以车辆长度方向上的与该车轴9的距离随着向车宽方向外侧行进而增大的形式倾斜。在本实施形态中，外侧部27b的表面27ba形成为锥形，但是也可以是圆弧形。另外，图6的壳体27形成为在车宽方向上大致对称的形状，但是也可以不对称。

如图6的虚线所示，在通过转向机构30（参照图1以及图2）使车轴9转向时，车轴9中车宽方向外侧的部分能够以靠近电动机12的形式移动。然而，由于使电动机12的壳体27形成为上述形状，因此在壳体27的外侧部27b的表面27ba和车轴9之间确保间隙的状态下在俯视时车轴9可以与中间部27a的表面27aa在车宽方向上的假想延长线VL交叉。

图7（a）是说明电动机12与减速器13之间因轴箱支持装置17而引起的车辆长度方向位移的示意图，图7（b）是说明电动机12与减速器13之间因轴箱支持装置17而引起的车宽方向位移的示意图，图7（c）是说明因电动机12和减速器13之间因轴箱支持装置17而引起的铅垂方向位移的示意图。转向架3的轴箱支持装置17（参照图1）在上下、前后以及左右方向上具有灵活性。因此，安装于转向架构架7侧的电动机12与安装于车轴9侧的减速器13之间可以分别产生由轴箱支持装置17引起的前后方向的相对位移（图7（a））、由轴箱支持装置17引起的左右方向的相对位移（图7（b））、以及由轴箱支持装置17引起的上下方向的相对位移（图7（c））。

在这里，如图7（a）所示，将转向架3中的电动机12与减速器13之间因轴箱支持装置17而引起的前后方向的允许位移量设为δ_x。又，如图7（b）所示，将转向架3中的电动机12与减速器13之间的因轴箱支持装置17而引起的车宽方向的允许位移量设为δ_y。又，如图7（c）所示，将转向架3中的电动机12与减速器13之间因轴箱支持装置17而引起的上下方向的允许位移量设为δ_z。这些允许位移量δ_x、δ_y、δ_z表示以如下中立状态为基准时电动机12与减速器13之间的相对位移量的上限值，该中立状态为电动机12的输出轴28（参照图2）的轴线和减速器13的输入轴29（参照图2）的轴线一致且在左右方向上车轴9的中心与转向架构架7（参照图2）的中心一致的状态，上述值依赖于包括轴箱支持装置17的转向架3的结构等。

图8（a）是示出非转向状态下的电动机12与减速器13之间的位置关系的示意图，图8（b）是示出车轴9通过转向机构30向一个方向转向的状态的示意图，图8（c）是示出车轴9通过转向机构30向另一个方向转向的状态的示意图。在导向转向架3上设置有可以使车轴9向偏转方向转动的转向机构30，因此安装于转向架构架7侧的电动机12与安装于车轴9侧的减速器13之间可以发生因转向机构30而引起的前后方向以及左右方向的相对位移（图8（b）、图8（c））。

在这里，图8（a）示出非转向状态下的电动机12与减速器13之间的位置关系，在以俯视时的转向中心点O（0，0）为基点的平面坐标系中，将非转向状态下的等速滚珠联轴器15的中心设为B（x，y）。另外，非转向状态是指车轴9与横梁7a平行的状态，是指前侧的车轴9和后侧的车轴9相互平行的状态。如图8（b）所示，将通过转向机构30（参照图1）使车轴9向一个方向转向时的等速滚珠联轴器15的中心设为B₁（x₁，y₁），如图8（c）所示，将通过转向机构30（参照图1）使车轴9向另一个方向转向时的等速滚珠联轴器15的中心设为B₂（x₂，y₂），此时，这些值由如下数学式2以及数学式3进行表示。另外，数学式2中的转向角θ_s表示转向角的上限的允许转向角，该值依赖于包括转向机构30的转向架3的结构和轨道的最大曲率等。

[数学式2]

[数学式3]

而且，在将电动机12与减速器13之间因转向机构30而引起的前后方向的允许位移量设为δ_sx，且将电动机12与减速器13之间因转向机构30而引起的左右方向的允许位移量设为δ_sy时，这些允许位移量δ_sx、δ_sy由如下数学式4以及数学式5进行表示。

[数学式4]

[数学式5]

在如上述结构中，对于本实施形态的导向转向架3，将等速滚珠联轴器15在与电动机12的输出轴28（参照图2）轴线方向正交的方向上的允许偏位量δ_r以满足如下数学式6的条件的形式进行设定。

[数学式6]

而且，在本实施形态的导向转向架3中，将等速滚珠联轴器15在电动机12的输出轴8的轴线方向上的允许偏位量δ_a以满足如下数学式7的条件的形式进行设定。

[数学式7]

具体而言，等速滚珠联轴器15在与电动机12的输出轴28的轴线方向正交的方向上的允许偏位量δ_r设定为17mm以上20mm以下的值，等速滚珠联轴器15在电动机12的输出轴28的轴线方向上的允许偏位量δ_a设定为15mm以上17mm以下的值。

根据以上说明的结构，连接电动机12的输出轴28和减速器13的输入轴29之间的联轴器为等速滚珠联轴器15，因此无需如现有的WN联轴器那样设置齿隙，可以通过滚珠34进行球面引导以此允许较大的偏位。因此，在转向架3通过曲线而车轴9被转向时，即使车轴9相对于由转向架构架7支持的电动机12在偏转方向上较大地发生相对位移，也可以使等速滚珠联轴器15追随该位移。而且，由于等速滚珠联轴器15可以追随车轴9的转向，因此实现前侧的车轴9和后侧的车轴9的两者均成为可转向的驱动轴。其结果是，可以提供能够抑制因行驶方向而导致的转向功能的变化以及抑制铁道车辆1的成本上升的平行万向驱动方式的导向转向架3。

又，等速滚珠联轴器15外筒36、37的槽部36a、37a的延伸方向和内筒31、32槽部31b、32b的延伸方向不交叉地朝向相同方向，因此在这些槽部31b、32b、36a、37a由滚珠34、35引导而使联轴器15发生偏位时，在滚珠34、35和槽部31b、32b、36a、37a之间发生的结构性阻力减少，可以在急转弯时使等速滚珠联轴器15较大地偏位而顺利地转向。

又，等速滚珠联轴器15的允许偏位量δ_r、δ_a以上述数学式6以及数学式7的条件进行设定，并且大于因轴箱支持装置17以及转向机构30而引起的电动机12与减速器13之间的允许位移量，因此可以实现能够进行稳定的转向行驶的平行万向驱动方式的驱动转向架。更具体而言，将等速滚珠联轴器15在与输出轴28的轴线方向正交的方向上的允许偏位量δ_r设定为17mm以上20mm以下的值，并且将等速滚珠联轴器15在输出轴28的轴线方向上的允许偏位量δ_a设定为15mm以上17mm以下的值，因此等速滚珠联轴器15相较于现有的WN联轴器允许约1.5倍的偏位，从而可以实现能够进行稳定的转向行驶的平行万向驱动方式的驱动转向架。

此外，转向机构30形成为如下结构：以在俯视时车轴9能与电动机12壳体27的中间部27a中靠近车轴9的表面27aa在车宽方向上的假想延长线VL交叉的形式使车轴9转向，因此可以防止因转向而引起的车轴9与电动机12之间的干扰，且可以高效地配置搭载于转向架3的各设备。

另外，本发明不限于上述实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内可以变更、增加或删除其结构。

工业应用性：

如上所述，根据本发明的平行万向驱动方式的导向转向架具有上述优异的效果，并且在广泛应用于能够发挥该效果的意义的铁道车辆用转向架时有益。

符号说明：

1 铁道车辆；

2 车身；

3 导向转向架；

7 转向架构架；

9 车轴；

12 电动机；

13 减速器；

15 等速滚珠联轴器；

17 轴箱支持装置（悬架）；

27 壳体；

27a 中间部；

27b 外侧部；

28 输出轴；

30 转向机构；

31、32 内筒；

34、35 滚珠；

36、37 外筒；

38、39 保持器；

31b、32b、36a、37a 槽部；

VL 假想延长线。

Claims (4)

1.一种平行万向驱动方式的导向转向架，是用于铁道车辆的平行万向驱动方式的导向转向架，具备：

用于支持铁道车辆的车身的转向架构架；

在车辆长度方向的前方及后方沿着车宽方向配置的第一车轴及第二车轴；

相对于所述转向架构架使所述第一车轴及第二车轴这两者转动并转向的转向机构；

在以支持于所述转向架构架的状态下分别配置在车辆长度方向的前方及后方，并且分别具有在非转向时与所述第一车轴及第二车轴平行的第一输出轴及第二输出轴的第一电动机及第二电动机；

与所述第一车轴及第二车轴分别连接的第一减速器及第二减速器；

将所述第一输出轴及第二输出轴与所述第一减速器及第二减速器分别连接，追随转向时的所述第一车轴及第二车轴的转动，使所述第一输出轴及第二输出轴和所述第一减速器及第二减速器之间发生相对位移的第一等速滚珠联轴器及第二等速滚珠联轴器，

所述第一等速滚珠联轴器及第二等速滚珠联轴器具有：具备形成有在轴线方向上延伸的槽部的外周面的内筒；具备形成有在轴线方向上延伸的槽部的内周面的外筒；由所述内筒的所述槽部和所述外筒的所述槽部夹持的滚珠；和配置在所述内筒和所述外筒之间且保持所述滚珠的滚珠保持器；

所述内筒的所述槽部的延伸方向和所述外筒的所述槽部的延伸方向朝向相同方向。

2.根据权利要求1所述的平行万向驱动方式的导向转向架，其特征在于，

还具备使所述第一车轴及第二车轴与所述转向架构架连接的悬架；

将所述第一减速器及第二减速器与所述第一电动机及第二电动机之间因所述悬架而引起的在铅垂方向上的允许位移量设为δ_z、将所述第一减速器及第二减速器与所述第一电动机及第二电动机之间因所述悬架而引起的在车辆长度方向上的允许位移量设为δ_x、将所述第一减速器及第二减速器与所述第一电动机及第二电动机之间因所述悬架而引起的在车宽方向上的允许位移量设为δ_y、将所述第一减速器及第二减速器与所述第一电动机及第二电动机之间因所述转向机构而引起的在车辆长度方向上的允许位移量设为δ_sx、将所述第一减速器及第二减速器与所述第一电动机及第二电动机之间因所述转向机构而引起的在车宽方向上的允许位移量设为δ_sy；

则所述第一等速滚珠联轴器及第二等速滚珠联轴器在与所述第一输出轴及第二输出轴的轴线方向正交的方向上的允许偏位量δ_r设定为δ_r ＞（δ_z ²＋（δ_x＋δ_sx）²）^1/2；

所述第一等速滚珠联轴器及第二等速滚珠联轴器在所述第一输出轴及第二输出轴的轴线方向上的允许偏位量δ_a设定为δ_a ＞δ_y＋δ_sy。

3.根据权利要求1或2所述的平行万向驱动方式的导向转向架，其特征在于，

所述第一等速滚珠联轴器及第二等速滚珠联轴器在与所述第一输出轴及第二输出轴的轴线方向正交的方向上的允许偏位量δ_r设定为17mm以上20mm以下的值；

所述第一等速滚珠联轴器及第二等速滚珠联轴器在所述第一输出轴及第二输出轴的轴线方向上的允许偏位量δ_a设定为15mm以上17mm以下的值。

4.根据权利要求1或2所述的平行万向驱动方式的导向转向架，其特征在于，

所述第一电动机及第二电动机分别具有壳体；

所述壳体具有位于其车宽方向的中间区域的中间部、和相对于所述中间部位于车宽方向的外侧区域的外侧部；

所述外侧部的靠近所述车轴的表面设置于与所述中间部的靠近所述车轴的表面相比离所述车轴较远的位置上；且所述外侧部的所述表面以车辆长度方向上的与所述车轴的距离随着向车宽方向外侧行进而增大的形式倾斜，

所述转向机构以如下形式使所述车轴转向：在所述外侧部的靠近所述车轴的表面与所述车轴之间确保间隙的状态下，在俯视时所述车轴能够与所述中间部中靠近所述车轴的表面在车宽方向上的假想延长线交叉。